26 marzo, 2018

Entender la transversalidad ferroviaria

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Cómo nos movemos: Una muy acusada radialidad de los flujos de la movilidad global española en todos los modos (PITVI 2012-2024)
Los flujos de mayor intensidad son los flujos radiales con Madrid —con volúmenes máximos en las relaciones de Madrid con Cataluña y Levante, pero siendo significativos otros flujos, especialmente con Andalucía y las islas—, los flujos del corredor Mediterráneo —con predominio en las relaciones entre Alicante y Valencia con Barcelona (y Baleares-Barcelona)—, el eje del Ebro y el tramo más oriental de la cornisa Cantábrica (Asturias-Cantabria-País Vasco).


 La Encuesta Movilia del Mº de FOMENTO confirma la radialidad  de la movilidad interregional 

Fig.2
Fuente: M de FOMENTO, Encuesta Movilia. Viajes de Largo Recorrido
Considerando de forma conjunta, es la población residente en Madrid la que realiza un mayor número de viajes a otras comunidades, resultado en el que debe influir no sólo su población si no también su tamaño geográfico. También es elevado el número de viajes en Castilla-la Mancha, probablemente por la influencia de Madrid, y en la Comunidad Valenciana y el País vasco.

Fig.3
Fuente: M de FOMENTO, Encuesta Movilia. Viajes de Largo Recorrido
Las comunidades que más viajes reciben son, en este orden, Comunidad de Madrid, Castilla y León y Castilla-La Mancha, que en conjunto suponen casi la mitad del destino de este tipo de viajes. En Madrid los viajeros provienen principalmente de Castilla y León y en menor medida de Castilla la Mancha.
Hacia Castilla y León y hacia Castilla La Mancha los viajeros proceden mayoritariamente de Madrid, si bien en la primera comunidad es importante el flujo desde el País Vasco y en el segundo desde la Comunidad Valenciana.

La cuestión parece clara:  Madrid es abrumadoramente la región origen de viajes, seguida a mucha distancia de las castellano limítrofes, Valencia, Vascongadas y Cataluña. Otro tanto ocurre como región de destino aunque destacan también como comunidades receptoras las dos castellano limítrofes y Valencia.

La red ferroviaria española concebida y desarrollada radialmente

No es el momento ahora de entrar en si la gran parte radial de la morfología de nuestra red ferroviaria que, por cierto hemos vuelto a reproducir con la AV, es buena o mala. Quizá sea buena para unas cosas y menos buena, para otras. No hay vuelta, es la que es.

Fig. 4
MAPA LÍNEAS ALTA VELOCIDAD
Fuente: ADIF. Marzo 2018


La red, tiene, no obstante, algún que otro eje transversal, unos, hechos a base de saltos de un radio a otro y algún otro transversal puro, si así puede decirse. En base a saltos se configura un eje transversal que va de Barcelona a Galicia, otro de Barcelona a Málaga y Sevilla, siendo el transversal por excelencia el del arco mediterráneo que va de Barcelona a Murcia.

Como se ve, Madrid capitanea el sistema radial y, por así decirlo, Barcelona el sistema transversal. Madrid, es capital de la Nación y Barcelona el mayor puerto del litoral español. Madrid, está especializado sobre todo en tráfico de viajeros y Barcelona, en mercancías y viajeros. Ojo, que decimos, sobre todo, porque madrid también recibe y expide sus buenas mercancías.

Atocha pasante para servir una muy débil transversalidad ferroviaria

Esto de la transversalidad, viene a cuento de la discusión suscitada a raíz del hecho de hacer pasante la estación de Atocha lo que según algunos permitirá hacer O-D transversales NE-SO, N-S. En un reciente artículo "Obras atrasadas", su autor Roger Senserrich dice lo siguiente:
"el túnel permitirá que los trenes procedentes de Sevilla, Alicante, Málaga o Valencia cruzar Madrid de sur a norte y poder seguir por la LAV hacia Valladolid y todos los destinos al norte, desde Galicia hasta Irún. Esto permitirá hacer trayectos como Sevilla-Vitoria en cinco horas, o Valencia-León en menos de cuatro. Valladolid estará a apenas dos horas de Córdoba o Albacete. En vez de tener que hacer un transbordo en cercanías entre Atocha y Chamartín, se podrá hacer todo en un sólo viaje.
Esto puede parece una mejora relativa, ya que el ferrocarril, en general, deja de ser dominante cuando el tiempo de viaje pasa de las tres horas, y deja de ser competitivo cuando pasa de cinco. Por añadido, el volumen de tráfico entre ciudades como Segovia y Ciudad Real, ambas relativamente pequeñas y con economías no demasiado interdependientes seguramente será escaso.
Las ventajas de poder operar trenes pasantes, sin embargo, van mucho más allá. Muchas de estas relaciones no están bien servidas por ningún otro medio de transporte aparte del coche privado; el ferrocarril tiene poca competencia en ellas.  Aunque en la práctica la mayoría de viajeros (80% o más) se subirán o bajarán en Madrid en los trenes pasantes (que actuarán más como un Sevilla-Madrid-Madrid-Gijón que como un Sevilla-Gijón, para entendernos), esos viajeros adicionales sirven para llenar trenes, y trenes llenos ayudan a bajar precios."
Sin negar, para nada, lo que dice el autor el último párrafo nos parece definitivo al poner de manifiesto una realidad que nos parece incontestable. Que los ejes de transporte transversales, sobre todo los ferroviarios, basados en partes de ejes radiales suelen servir a una demanda O-D muy débil y la mayor demanda será la que viaje Origen-centro-centro-Destino. En sus palabras y ejemplo: actuarán más como un Sevilla-Madrid-Madrid-Gijón que como un Sevilla-Gijón, para entendernos.

Así pues, una cosa es que unas determinadas infraestructuras permitan o posibiliten relaciones largas sin transbordo y otra, que estas infraestructuras sean mayoritariamente usadas con esta vocación transversal.

Una transversalidad coja

Sigue diciendo el autor citado:
"Todo esto suena muy bien, pero la obra tiene dos pequeños grandes problemas. El primero, los túneles pasantes tendrán parada en Chamartín, pero no en Atocha, negando la posibilidad de dar servicio a ambas terminales. Por motivos presupuestarios, la estación subterránea proyectada en Atocha no se hizo, dejando un túnel provisional en vía única (¡!) en su lugar. El segundo inconveniente es que el túnel pasante conecta al salir de Atocha con las vías de la LAV de Sevilla y la LAV de Valencia, pero no con la de Barcelona. Se dejó sin hacer, de nuevo, por motivos presupuestarios. El problema es que eso impide que veamos a corto plazo trenes Zaragoza-Zamora en menos de tres horas o Barcelona-Ourense en menos de seis."
Y nosotros nos preguntamos:
  1. ¿cuántos viajeros viajarán diariamente de Barcelona a Lugo, o de Gijón a Sevilla, etc, etc, en trayectos pseudo-transversales largos?,  
  2. o si los trenes no pueden tener parada en Atocha y solamente en Chamartín 
  3. y si además el túnel pasante conecta al salir de Atocha con las vías de la LAV de Sevilla y la LAV de Valencia, pero no con la de Barcelona,
  4. y si no existen unas verdaderas infraestructuras  ferroviarias transversales
  5. ¿de qué transversalidad,   -la mayoría pasante por Madrid-  hablamos?
  6. Corolario: ¿eran tan necesarias estas complejas y caras infraestructuras como son un nuevo túnel pasante en Madrid y tan costosas obras en Atocha, para tan limitados resultados?
Nosotros, al menos, sinceramente, creemos que no.

18 comentarios:

Anónimo dijo...

Hasta ahora, se ha estado invirtiendo dinero a cascaporro en el resto de España (sobre todo en las dos Castillas) en una red de alta velocidad para Madrid, incluso se ha propuesto estos últimos meses hacer una "línea de altas prestaciones" para complacer al Serna y al Revilla o concluir Pajares por todo lo alto para ensalzar al faraón Cascos. ¿Por qué ftf no critica esas propuestas peregrinas y sí el tramo pasante, que llevará mucho más tráfico?

Porque sin ser inversiones en Madrid, son inversiones para Madrid.

¿Por qué no oímos a los dirigentes Madrileños, en justa reciprocidad con el resto de España, exigir la puesta en servicio de una infraestructura en Madrid pero para el resto de España? Repugnantes los caciques locales de Castilla, Extremadura o el norte de España, que revindican inversiones en su propia tierra que les favorecen poco o nada, pues son sobre todo infraestructuras para Madrid, pero también repugnante este artículo ultracentralista madrileño de ftf.

Por cierto, esta obra permitirá además que los viajeros procedentes del norte puedan llegar a Atocha o los del este y sur a Chamartín, mejorando algo la capilaridad de la red de AV en Madrid.

Anónimo dijo...

De Santander a Sevilla no se puede viajar sin hacer un trasbordo, al menos. De Santander a Barcelona tampoco. De Santander a Lugo...

Anónimo dijo...

Los iluminados que defienden invertir una millonada en volver a reconstruir la ruta de la plata deberían ver esta gráfica.

Supongo que cuando la vean dirán que es una conspiración del gobierno para no reactivar el proyecto. Que son millones los que quieren ir de Sevilla a Gijón sin pasar por Madrid.

Y por supuesto en un tren que vaya despacito y parando en todos los pueblos.

Anónimo dijo...

Los iluminados que quieren gastarse una millonada, muchas millonadas, en un AVE que vaya de capital de provincia en capital de provincia, sin parar en ningún otro pueblo, por grande que sea. De Madrid a Barcelona directo, sin paradas intermedias ¿quién vive en Tardienta?

Anónimo dijo...

El anónimo de las 17:36 debería informarse de por qué motivo técnico el Ave para en Tardienta.

También debería saber qué tipo de "Lav", entre comillas, es el Zaragoza-Huesca.

Que es un despropósito, por supuesto.

Pero piense que los que piden una alternativa al Ave con las siguientes características están pidiendo un despropósito:
- Un tren que utilice los trazados actuales quitando limitaciónes de velocidad (como en Tardienta)
- Que no pase de 200 km/h (como en Tardienta)
- Que pare en los pueblos pequeños (como Tardienta)
- Que utilice las antiguas estaciones (como Tardienta)

La línea de Huesca es el despropósito público y social que muchos demandan como alternativa al Ave, con la diferencia del ancho de vía (Tardienta tiene tramos UIC y mixtos)

Anónimo dijo...

El anónimo anterior (21:34) acaba de describir al dedillo el 25% de la red Francesa por la que circulan TGVs parando en decenas de pueblos a velocidades inferiores a los 220 kms/h, la cual funciona perfectamente y es valorada por sus ciudadanos. Otro 25% sería LAV pura y dura y el 50% restante ferrocarril "convencional"*.

*En Francia toda la red es del mismo ancho de vía por lo que llamarlo convencional es solo para que nos entendamos.

Anónimo dijo...

El anónimo de las 17:36 no debe por qué saber por qué motivo técnico el Ave para en Tardienta, la información que la ofrezcan los sabelotodos que han aprobado una oposiciones como los médicos de la Seguridad Social y están defendiendo este AVE, que es una ruina para todos los españoles para el servicio que presta por el precio que nos cuesta. Si tu como maquinista conduces una AVE, no todos estamos a favor de como se está explotando el AVE, como el resto de trenes, como el personal de Renfe. Para hacer ese viaje a sea velocidad, se está pagando una enormidad irracional a costa de todos los contribuyentes.

Anónimo dijo...

Claro, el Ave "nos cuesta" una "enormidad irracional".

Mientras que el resto de trenes son gratis para el Estado.

Aquí hay muchos que a fuerza de repetir una mentira han terminado asumiendola como verdad.

Los trenes que no son el Ave, que van vacíos en comparación con el Ave (esto no lo podéis asumir por que solo sabeis del tema por reportajes chorras de Jordi Evole), cuestan 1.200 millones anuales en subvención del Estado a Renfe y Adif, podéis verlo en los PGE.

Los Aves, Alvias, etc. No reciben un duro de subvención por ley.

La deuda de la alta velocidad la está amortizando la explotación. Y a medida que se amplía la red con más facilidad.

Actualmente lo único que no está llegando a cubrirse son los intereses de la deuda de la infraestructura.

Si los cálculos que hacéis para el Ave los hicierais para el resto de vías os daríais cuenta de las barbaridades que decís.

¿Habeis pensado alguna vez quién quiere que estéis en contra del Ave? ¿Habéis pensado quien tiene intereses en soltar pestes sobre el Ave?

Anónimo dijo...

¿Has pensado que te revelas más como un maquinista de AVE, arrimando el ascua tu sardina, que como un economista ecuánime y objetivo?
Más que como maquinista deberías estar en la alta dirección de la empresa, o en el ministerio de Fomento, para que la locomoción ferroviaria funcione de una manera óptima, con los gastos recuperables con los billetes de los clientes que viajan en cada tren, explotando bien el monopolio del ferrocarril, sin competencia con el bus. Arcadia es el nombre de un país imaginario, creado y descrito por diversos poetas y artistas. En este lugar imaginado reina la felicidad, la sencillez y la paz en un ambiente idílico habitado por una población que vive en comunión con la naturaleza. En este sentido posee casi las mismas connotaciones que el concepto de Utopía.
Bueno, si no se llega a una privatización inmediata, siempre se puede recurrir a la conducción de trenes sin maquinistas pata mejorar el transporte por ferrocarril, de viajeros y de mercancías, porque el ferrocarril, como empresa pública, hace una competencia muy desleal al transporte por carretera, privado.

Anónimo dijo...

Pobrecito el humilde sector del autobús, siempre sufriendo. Si quieres enterarte como funciona el sector del autobús léete esto:

https://www.elconfidencial.com/empresas/2018-03-29/precios-viajar-bus-espana_1541754/


Por cierto, los autobuses no tienen que pagar un canon que cubra el coste de la infraestructura como hacen los trenes.

Todo el mundo sabe que las carreteras son gratis de construir y mantener (lo hacen los 3 reyes magos y Papá Noel).

Anónimo dijo...

Quien dice barbaridades es usted generalizando a más no poder. ¿Las Cercanias de Madrid, Barcelona, Valencia etc etc van vacias? ¿La Media Distancia Catalana, Valenciana, Gallega va vacía? Lo que recibe subvenciones es lo que más viajeros mueve sin ningun genero de dudas! Preguntese usted quien demonios le interesa que usted defienda el AVE....Luego nos quejamos de que nos gobiernen los corruptos!!!

Anónimo dijo...

La fijación de los comentaristas por los Maquinistas y los trenes sin Maquinistas ya hace tiempo que superó la esquizofrenia paranoide. Dejennos en paz de una santa vez que no les hemos hecho nada!

Anónimo dijo...

Para censurar críticas hacia este foro si que andan rápidos, pero para eliminar las provocaciones continuas hacía un gremio de trabajadores parece que les cuesta la vida.

Anónimo dijo...

Y encima el acusado de ser maquinista no es maquinista.

Lo puedo confirmar porque el acusado soy yo.

El que me acusa de ser maquinista (curiosa acusación), debería documentarse un poco más, y no solo los cuatro titulares sensacionalistas de confidenciales y digitales de medio pelo.

Anónimo dijo...

No caballero. Las Cercanías de Madrid, Valencia, Barcelona, no van vacías, ni las media Distancia a las que hace referencia (las gallegas que usan las LAV sobre todo, porque las del Ferrol o Lugo van de pena).

Ahora piense que eso supone un 25 o 30% de la llamada red convencional. De más de 10.000 kilómetros el 70% va no solo vacío, sino que las infraestructuras tienen unas frecuencias ridículas, básicamente porque atienden a zonas de escasa población.

En cuanto a las subvenciones, hace un par de años solo Cercanias Barcelona necesitaba 120 millones al año según datos publicados. Y era solo por subvención al operador, con infraestructura puede ser el doble.

Esto supone que en los grandes núcleos a los que hace referencia, cuando usted compra un billete el Estado paga otro billete para compensar la mitad de costes que su billete no cubre.

En los núcleos pequeños es mucho peor aún, los trenes van vacíos y el estado cubre unos déficit brutales. ¿Cree usted que es gratis mantener y operar una línea a Soria para un par de trenes vacíos al día?

Sobre ocupaciones, los Ave son los trenes que van más llenos, hablé con cualquiera del sector.

Y ojo, que se necesite cubrir con subvenciones las líneas no quiere decir que yo no esté de acuerdo en que sea necesario.

Mire la subvención que recibe Metro de Madrid o Barcelona, es brutal, pero absolutamente necesaria.

Solo le digo que no se deje engatusar por los sensacionalismos antiAve , que si usamos esas cuentas hay que cargarse el Ave pero antes el 70% de la red convencional.

Anónimo dijo...

El santo gremio de maquinistas de España, capitaneados por el Semaf, podrá doblegar al gobierno con cada amenaza de huelga, porque paga con el dinero de todos los españoles que contribuyen, pero no puede torea al Foro del Transporte y del Ferrocarril y eso le produce un prurito en su orgullo más íntimo. Aprovechan entonces todas ocasiones para difamar. Los maquinistas, como tales, no hacen nada, pero algunos insurrectos del gremio se toman libertades que sobrepasan el buen tono de las relaciones protocolarias. Al escribir se revela lo que cada uno es y no precisamente por las faltas de ortografía, sino por el estilo con que se expresa. Algunos tienen un estilo que reflejan resentimiento, reflejan frustración, impotencia, desesperación, reflejan la derrota a pesar el chantaje, reflejan la soberbia, reflejan la vacuidad, reflejan la puerilidad, reflejan la incapacidad de dar un punto de vista en su propio beneficio, sin despreciar al adversario personalmente. Los maquinistas que se expresan con estilo tan propio, sobran, están de más hasta en los mandos de una máquina. Los españoles no tenemos que pagar canon por las obras de Adif, como un impuesto más sobre el de las carreteras. Independientemente de quien gobierne en cada comunidad, hay que terminar obras antes que cambiarle el nombre a las calles, por ejemplo. Estamos viendo todos los días lo que ganan algunos con la corrupción en las obras, por eso España se cierra por obras.

Anónimo dijo...

Por qué van los trenes vacíos si el tren es rápido, cómodo y relativamente barato para el precio de coste. No se puede subvencionar todo para que ciertos servicios esenciales tengan una calidad deplorable. Hay sectores de la sociedad que no usan los servicios públicos: se puede usar electricidad, pero lo suministra una empresa privada; se puede usar la sanidad, en un hospital privado y así un montón de casos. Hay otro sector que usa casi exclusivamente servicios públicos a coste cero, o paga un precio insignificante por cada producto/servicio. No se debe chupar la sangre a la ciudadanía con impuestos para no darle servicios de calidad a esos ciudadanos por esos impuestos. El Estado debe soltar el lastre de esas empresas, que además del sueldo que paga a sus empleados públicos, como empresas no dan un servicio público mínimamente aceptable. Los servicios transversales me parecen necesarios y Renfe no se puede quedar sólo con Ave's radiales con pocas paradas, porque son servicios exclusivos y deje los servicios radiales a la carretera. Hay muy mala gestión de esos los billetes de trenes que circulan más vacíos que llenos. El Estado (que somo todos a la hora de pagar impuestos) no debe cargar con estos gastos. O se venden más billetes para estos trenes, o se concesione a un operador privado, porque lo del cierre de la línea para hacer una vía verde, no me parece solución. Hay que rescatar la cultura de viajar en tren.

Anónimo dijo...

Al iluminado que habla de iluminados que quieren reabrir la ruta de la plata, le recordaré varias cosas:
1 - Reabrir la ruta de la plata no es muy caro, la mayor parte del trazado es útil para el tipo de desplazamientos que cubriría.
2 - Esta noticia trata de movilidad interregional, no de moviientos comarcales.
3 - No sólo existen las grandes cifras, nadie pide doble vía y trenes de 400 metros de largo.
4 - Se cerró por la corrupción, la única forma de luchar contra dicha corrupción es reabriéndola.