20 octubre, 2017

25 años de AVANT, 25 años de despilfarro


AVANT es el servicio de Alta Velocidad de Media Distancia, es decir, los trenes denominados Lanzadera.
Al amparo de esta denominación Avant, existen ocho trayectos: Madrid-Toledo, Barcelona-Girona-Figueres, Barcelona-Camp de Tarragona-Lleida, Málaga-Córdoba-Sevilla, Madrid-Segovia-Valladolid, A Coruña-Ourense-Santiago, Calatayud-Zaragoza y Requena-Valencia.

Un servicio loado por RENFE, FOMENTO y los políticos de turno

Interior de un convoy Avant.En 2016 utilizaron el servicio público que ofrecen los trenes Avant 7,4 millones de pasajeros y la propaganda de RENFE dice que estos viajes han cambiado la forma de vida de las comarcas que atraviesan.

La calidad del servicio, el confort y la rapidez han atraído y fidelizado a millones de pasajeros y, de paso, ha revitalizado ciudades y ha conseguido descongestionar parte del tráfico rodado entre ellas.
A ojos de los viajeros, éstos califican el servicio  -siempre según lo que dice RENFE-    con un notable grado de aceptación, como refleja la última encuesta al respecto, en la que el 90% se muestra "muy" o "bastante" satisfecho con un servicio del que valoran especialmente la puntualidad y la duración del viaje.

De hecho, cada circulación es capaz de mover a entre 230 y 280 personas, lo que se traduce en más de medio centenar de vehículos.

AVANT no es eficiente ni económica ni territorialmente

Sin negar la evidencia de lo anterior, desde el punto de vista de la movilidad y la coherencia territorial, los servicios AVANT que unen ciudades en las distancias medias, se asemeja bastante al tópico de matar moscas a cañonazos.

La pretendida ventaja de trabajar a doscientos, doscientos cincuenta o trescientos km de donde uno reside es un sin sentido se mire por donde se mire.

No solamente por el tiempo de viaje, por bajo que éste sea, no solo por la dependencia funcional de dos núcleos, sino, sobre todo, por el enorme despilfarro energético que ello supone.

Pero, no solamente es negativa una contabilidad social de este modo de transporte sino que desde el punto de vista del operador las cuentas no salen. Sin ninguna razón que lo justifique y con la aquiescencia de la CNMC y los órganos competentes comunitarios, los servicios AVANT necesitan de subvención por el significativo déficit que genera, al estar adscritos a las "obligaciones de servicio público".

Una sencilla cuenta sirva de ejemplo: en 2016 estos trenes de alta velocidad para distancias cortas han movido a 3,7 millones de viajeros, lo que es igual a que todos los viajeros movidos en una hora en todas las líneas, caben en un par de trenes.

Estos 3,7 millones de viajeros contribuyen con una ridícula percepción por viaje de 24 euros, consecuencia de los descuentos de que gozan este tipo de viajeros, que ni siquiera sirve para cubrir los costes de explotación. El resto, hasta el equilibrio, lo pagamos nosotros. Es decir, estamos subvencionando a señoritos para que vivan acá y trabajen allá. Un gran invento.
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ADDENDA:
De nuevo, gran seguimiento por este post. Solamente entre las 14:00 y las 16:00 h  se han contabilizado 1740 visitas y, todavía sin acabar el día de hoy

14 comentarios:

Anónimo dijo...

Pues si usas ese argumento para la Media Distancia Convencional, hay que cerrar el 99% de la red.

Haz el cálculo de la MDC y alucinas.

Por cierto, 24 euros por dos viajes ni de coña. La cantidad debe ser bastante inferior.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo:

Por supuesto que sabemos que la MDC es una ruina, lo mismo que las Cercanías. Hace tiempo pusimos sobre la mesa las cuentas de ambas. Pero ahora no entramos en el tema por ser ambas OSP, aunque no lo sean realmente en el caso de bastantes líneas, tanto de MDC como de Cercanías.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 8:33

Se nos olvidaba. Si no te crees la cifra de 24 euros, pon sobre la mesa la tuya,, que suponemos te habrás tomado la molestia de calcularla para sostener tu argumento. ¿O no?

Anónimo dijo...

Para que luego digan que los canarios somos unos aprovechados, que nos movemos de una isla a otra gracias a lo que pagan el resto de españoles. Parece que hay otros servicios que también hurgan en el bolsillo. Con la diferencia que en el caso de los canarios es una necesidad por no existir otro medio de transporte que el barco o el avión

Anónimo dijo...

Llevamos una retahíla de artículos que nos hace surtirnos mal por lo mal administrado que está el dinero público y más en concreto, lo empleado en el transporte ferroviario. Los economistas no lo harían tan mal, ni hecho aposta. Pero son los políticos los que andan, sin que importen los estudios de viabilidad. Son muchos para chupar del bote y los cargos de responsabilidad que se dan (por la gracia de Dios, como Franco en el poder) a personas que no tienen ni puta idea de lo que se traen entre manos. Es como la fábula del carnicero deshuesador de jamones que pasa a ser cirujano traumatólogo especialista en huesos de cadera, porque tiene un primo que es el jefe del hospital de la Seguridad Social. Y si en vez de ser el primo carnicero, no tiene ni oficio, ni beneficio, se le da el cargo de jefe de suministros, o jefe de obras, o director de cualquier área hospitalaria. Así de mal va la empresa pública Renfe y la estatal Adif. Y la gente con una buena formación a las órdenes de los ineptos que gestionan la empresa y los trenes con dinero ajeno. Así se destruye un patrimonio arquitectónico histórico-ferroviario nacional, así se hacen una estaciones que son unos bodrios inhospitalarios, así se planifican servicios de trenes que no dan el servicio público necesario para satisfacer las necesidades de los ciudadanos, ni siquiera en las Cercanías de Madrid. Pero no importa el servicio, importa llenarse los bolsillos mes a mes, aunque la deuda que generen no se pague en mil años. Y todo esto está consentido por el gobierno (como la sedición en Cataluña) y patrocinado por el ministerio de Fomento para que los directivos de Renfe gasten el dinero, en empresas fantasmas (por ejemplo) y no hay dinero para arreglar los problemas reales. Si llegase el reputado Amancio Ortega a Renfe, se le echaría a patadas porque privaría de los privilegios a muchos hijos de... o primos, o consortes... Esto no tiene arreglo, porque es como esas empresas ruinosas que sirven de tapaderas para blanquear dinero. Nadie ha pedido nunca responsabilidades a estos arribistas que se llevan el dinero público a la chita callando. ¿Quién no conoce en su entorno laboral a alguien que se sabe que está puesto a dedo como premio por algo en su vida anterior a la ferroviaria?. Cuando un gobierno sepa gobernar un país y sus empresas públicas, éstas dejaran de ser ruinosas y se evitarán situaciones como las de con Cataluña, que viene de muchos gobiernos atrás. R.I.P.

Anónimo dijo...

Al Anónimo de las 8:33.

Por supuesto que la Media Distancia convencional es deficitaria. Según un informe que se hizo con datos de 2011, y que anticipó los recortes en 2013, claro que había líneas horrorosamente deficitarias como Puebla de Sanabria-Ourense o Sevilla-Llerena (en gran parte del itinerario competía en desventaja con la C-3 de Sevilla, de ahí que no la cogiera nadie). La media distancia convencional perdía, en su conjunto, 8,7€ por viajero al mover 15,755 millones de viajeros perdiendo en torno a 137 millones de euros. Pero también había 3 líneas regionales rentables económicamente en 2011: Barcelona-Valencia, Barcelona-Caspe y Barcelona-Vinaros:

https://ep00.epimg.net/descargables/2013/05/16/d7741b67fe19b54a447b0e29d88f7a43.pdf?rel=mas

¿Sabes qué es lo que les pasa a esas 3 líneas?

Que Barcelona-Valencia y Barcelona-Vinarós perderán viajeros por el alejamiento del tren a su paso por lugares como Cambrils o Salou (la gente cogerá menos el tren si para lejos de donde vive). El problema de los trenes regionales a su paso por zonas poco pobladas los coge poca gente, pero lo que no es tan comprensible es lo que pasa en zonas densamente pobladas. En España hay una tendencia enfermiza a asociar el tren a segregación social y a algo peligroso que debe ser desviado o soterrado, cuando en otros países de Europa se conforman con hacer pasos inferiores y superiores. Eso perjudica, y mucho, a cercanías y regionales cuando atraviesan zonas densamente pobladas, y los impide mostrar todo su potencial. Por ejemplo, en Burgos el tren regional perdió más del 40% de viajeros tras el desvío ferroviario.

Y respecto a Caspe-Barcelona:

Renfe lleva «obligando» a viajar gratis en un tren desde hace año y medio
Los viajeros de varias localidades de la línea Tarragona-Zaragoza no pueden pagar por falta de taquillas y de revisores

http://www.abc.es/espana/aragon/abci-renfe-lleva-obligando-viajar-gratis-tren-desde-hace-y-medio-201611290950_noticia.html

Vaya, vaya, vaya. Parece que Renfe DESTRUYE los trenes regionales allí donde tienen mucha demanda. ¿Os imagináis a Alsa o a Iberia no controlando el fraude de viajeros? Al gerente responsable no sólo lo despedirían ipso facto, sino que lo denunciarían por sabotaje, exigiéndole incluso que respondiera patrimonialmente por sus actos.

Renfe no veo que publique son estadísticas sobre la puntualidad ni sobre el fraude. Estas variables son claves para ver dónde el ferrocarril convencional tiene más posibilidades de ser rentable, o al menos poco deficitario. Quien sí lo hace es... FGC. Y que conste que no estoy a favor de la independencia de Cataluña ni de un referéndum donde no podamos elegir todos los españoles.

La UITP reconoce internacionalmente a FGC por su sistema de control del fraude 'Detector'
http://premsa.gencat.cat/pres_fsvp/AppJava/notapremsavw/284885/es/uitp-reconoce-internacionalmente-fgc-sistema-control-fraude-detector.do


https://www.fgc.cat/downloads/continguts_corporatius/informes_anuals/memoria_2016.pdf

Por cierto, VERGÜENZA de gestión la que hace que los trenes regionales de Renfe sigan perdiendo viajeros en 2016 (-2,7%) y en lo que llevamos 2017, mientras el tráfico de coches subió (+4%):

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/5B828772-BACC-4CF3-9CAD-5E8659C5ACD3/141390/5_HistoricoResumen17.pdf

Los regionales están mal gestionados a propósito. Cierto que hay lugares donde no hay, y de donde no hay no se puede sacar... pero la mala gestión es de traca. El que no esté de acuerdo con lo expuesto más arriba, que me lo rebata con argumentos sólidos.

Anónimo dijo...

Yo estoy de acuerdo con lo que dices, comentarista de las 19:13. Te agradezco que ilustres lo que dices con referencias. Es importante saber las líneas en las que Renfe pierde viajeros, porque como viajeros, como clientes del ferrocarril tampoco entendemos cómo los gestores gestionan tan mal una empresa de servicio público estatal: Alsa y los aviones, tienen buenos gestores porque sus sueldos los pagan los viajeros: a más viajeros satisfechos, mejores sueldos. En Renfe se paga un billete por el trayecto, pero el gestor va a cobrar lo mismo, viaje uno, o 1.000, como dependiese su sueldo de lo recaudado por billete, puedo asegurar que la empresa tenía beneficios. Pero desde todas partes se está promocionando el transporte por carretera en detrimento del ferrocarril y es bastante más incómodo el bus que el tren. Y las mercancías de graneles y de grandes volúmenes van mejor en tren que en camión, pero si el tren les quita trabajo a los autobuseros y a los camioneros, sabotean el tren, las vías y a los ferroviarios. Así que lo primero es una buena política de transportes, a nivel nacional. Mientras tanto, todo lo demás es paripé en papel mojado.

Anónimo dijo...

Para los "fans" de ALSA y su maravillosa gestión económica.

¿Habéis visto la cantidad de autobuses en zonas rurales que van vacíos? Con un par de viajeros y el conductor.

El truco está en que ALSA está hiper subvencionada por CCAA, Ayuntamientos, Diputaciones, etc.
Es imposible saber cuánto, ya que ALSA tiene muchas empresas filiales, y la fragmentación de administraciones que la pagan no está registrada en ningún sitio.

Ese es el competidor de la media distancia ferroviaria, que por supuesto no paga canon de infraestructura (el año que viene Renfe pagará 500 millones por cercanías y media distancia), y se mantiene con subvenciones públicas

Eso sí, la inversión del estado en carreteras en los últimos 30 años ha sido brutal.

¿No os dais cuenta que hay muchas líneas de bus que tardan la mitad que el tren? Y por mucho que se invierta en arreglar una línea, seguirá tardando menos el bus, a no ser que se construya una nueva (pero eso no, que será Avant, multiplicará los viajeros por 4 y es para "privilegiados")

En las carreteras se ganó la batalla construyendo autovías, no arreglando carreteras comarcales.

Anónimo dijo...

Para 19:13.
Me gustan tus argumentos, pero te equivocas con la línea de Aragón.

Esa línea es de las que defines como "no se puede sacar", y desde luego no es rentable en absoluto.

¿Por qué piensas que es rentable? Fácil, por qué estás mirando la rentabilidad desde la óptica de Fomento.

Realmente esa línea tiene un déficit tan brutal que Fomento la excluye, pero el Gobierno de Aragón paga un dineral para mantenerla a través de un convenio.

Por eso aparece como "rentable", no porque lo sea, sino porque desde la óptica del operador lo es (paga el gobierno de Aragón).

Sinceramente, no creo que en algunos trenes los ingresos den para pagar el sueldo del interventor (y ya no te digo infraestructura, tren, maquinista, etc).

La noticia salió mucho en los periódicos de forma manipulada por el Gobierno de Aragón.
No quería pagar la factura del convenio y empezó a filtrar noticias así, para que Fomento pagará la cuenta.

Cuidado con las noticias que defienden "al pueblo" que muchas están escritas por intereses partidistas, empresariales o locales.

Anónimo dijo...

Al anónimo de las 10:36. Estas son las paradas del Caspe-Barcelona:

ESTACIÓN
CASPE: 9.538 hab.
FABARA: 1.228 hab.
NONASPE: 992 hab.
FAIO-LA POBLA DE MASSALUCA (FAYON): 436+333 hab
RIBA-ROJA D'EBRE: 1.156 hab.
FLIX: 3.677 hab.
ASCO: 1.695 hab.
MORA LA NOVA: 3.104 hab.
CAPÇANES: 392 hab.
MARÇA-FALSET: 586+2.834 hab.
LES BORGES DEL CAMP: 2.070 hab.
REUS: 103.615 hab.
VILA-SECA: 21.935 hab.
TARRAGONA 131.094 hab.
ALTAFULLA-TAMARIT: 5.034 hab.
TORREDEMBARRA: 15.460 hab.
SANT VICENÇ DE CALDERS: 36 482 hab. (Vendrell)
BARCELONA-SANTS: ‎1.608.746 hab.
BARCELONA-PASSEIG DE GRACIA:
BARCELONA-ESTACIO DE FRANÇA:

Vale, OK, puede que entre Caspe y Reus no haya mucha población, y en consecuencia mucha demanda (me salen algo más de 28.000 habitantes), pero debe tenerse muy en cuenta el apego que esa población pudiese tener la población de esa zona hacia el ferrocarril, así como el uso del mismo por parte de poblaciones próximas, con lo que la cifra real de habitantes servidos podría ser superior. No olvidemos que antes de la llegada del AVE Madrid-Barcelona por ahí pasaban los trenes de larga distancia, con lo que no es, ni por asomo, de las más deficitarias.

Pero que digas que la línea en conjunto es horrorosamente deficitaria es mentir como un bellaco. Entre Reus y Barcelona supongo que los trenes irán a reventar, literalmente. En ese tramo, puede que la tasa de ocupación de los trenes rebase el 100% en ciertos momentos, y de ahí que sea rentable en su conjunto.

¿Déficit brutal? No me hagas reír. Entre Tarragona y Barcelona, el Estado central se gasta un dineral en subvencionar el peaje de las autopistas a los camiones. Y lo que es peor, se han pagado más de 1.700 millones de euros en indemnizar a Abertis porque el tráfico DURANTE UNA PRORROGA que no debió firmar Magdalena Álvarez era menor al previso. Y los trenes AVANT Lleida-Camp de Tarragona-Barcelona, que no dan un servicio de proximidad (la estación de Camp está atpc y sin enlaces adecuados), están subvencionados. De hecho, en 2011 tuvieron 7,5 millones de ingresos y 10,7 de gastos, es decir, 3,2 millones de pérdidas). ¿Quién es el deficitario ahora?

Y como haya que añadir las externalidades y el déficit comercial por importar petróleo... apaga. El tren convencional gana de calle al AVANT y al coche.


Es importante saber las líneas en las que Renfe pierde viajeros, porque como viajeros, como clientes del ferrocarril tampoco entendemos cómo los gestores gestionan tan mal una empresa de servicio público estatal: Alsa y los aviones, tienen buenos gestores porque sus sueldos los pagan los viajeros: a más viajeros satisfechos, mejores sueldos. En Renfe se paga un billete por el trayecto, pero el gestor va a cobrar lo mismo, viaje uno, o 1.000, como dependiese su sueldo de lo recaudado por billete, puedo asegurar que la empresa tenía beneficios.

Totalmente de acuerdo, anónimo de las 22:14.

Anónimo dijo...

Sería interesante saber qué empresas tienen la obligación de prestar un servicio público garantizado, independientemente de sus ingresos y/o beneficios. Si el tren, determinados trenes y determinadas líneas tienen la obligación de prestar esos servicios y si determinadas empresas de autobuses y de camiones tienen esa obligación, habrá que racionalizar el reparto de cargas. No me parece equitativo que Renfe salga perjudicada. Los autobuses que hacen un circuito y van más vacíos que llenos, seguro que como empresas no pierden dinero, entre subvencione y lo que ganen de más en otras líneas. Renfe no compensa gastos. No sabemos cómo se las arreglarán los nuevos operadores ferroviarios para hacer esas mismas líneas que ahora hace Renfe y no pierdan dinero. No sabemos si se dará la línea 'rentable' al nuevo operador en exclusiva o la compartirá con Renfe y algún otro operador. Hay lineas que pueden ser muy golosas para cualquier operador, si se le 'alquila' a un operador privado y la explota bien, Renfe no podrá justificar déficit por estas líneas y se puede reducir la parte que le da el Estado al ferrocarril. Los impuestos directos me parecen más justos que los indirectos: quien no compra gasolina, no paga los impuestos con los que se carga el uso de gasolina (luego a las grande empresas se les puede devolver el céntimo sanitario, el IVA, el impuesto por contaminación, por uso del asfalto, por...) pero el que no usa gasolina, no paga ni el precio neto de la gasolina, ni ninguno de sus impuestos. Con el pago del billete del uso del ferrocarril no se paga el viaje. Mucha gente puede dormir en Toledo y trabajar en Madrid, mucha gente puede dormir en C. Real y trabajar en Madrid, mucha gente puede dormir en León y trabajar en Madrid, mucha gente puede dormir en Valencia y trabajar en Barcelona y así, que si no hubiese esos trenes no se podrían hacer esos viajes, ni 'vivir' a esa distancia del trabajo. Así que si los AVANT los quiere un Operador privado ¿por qué no se les han 'cedido' ya?.
La otra alternativa sería llevar el trabajo a Toledo, a C. Real, a Guadalajara, a Soria, a Albacete y así Madrid no tendrá esa población flotante, ni esos problemas de contaminación por los humos de los coches y así. ¿LOS VOTOS?

Anónimo dijo...

La mediación como alternativa al conflicto del AVE en Murcia. La llegada del AVE sin soterrar ha provocado 35 días seguidos de protestas en las calles impulsadas desde la Plataforma Pro-Soterramiento y vecinos de los barrios afectados. La exigencia de la llegada del AVE bajo superficie por la Plataforma Pro-Soterramiento lleva en activo 30 años. Su portavoz, Joaquín Contreras, denunció las “décadas de mentiras” por parte de los gobiernos autonómicos, que prometieron un soterramiento que, a día de hoy, no ha llegado. Si bien tanto el Gobierno Regional como Adif, empresa contratada para la construcción ferroviaria y llegada del AVE, aseguraron que el soterramiento llegará a Murcia en 2023, las manifestaciones no han cesado. “La mediación, no solo como profesión sino también como conjunto de valores culturales, propone abandonar ese campo de batalla y sentarse en una mesa de negociación, de mediación, de diálogo” señala Helena Ruiz. En este sentido, la mediadora considera que la comunicación, elemento central de la mediación, “tiene que convertirse en el catalizador de ese cambio de mentalidad, ese cambio social necesario para evitar la escalada violenta de conflictos”.

Anónimo dijo...

25 años de AVANT, 25 años de despilfarro. Un servicio loado por RENFE, FOMENTO y los políticos de turno. El despilfarro parece ser la tónica de los gobiernos españoles.

-Los 25 años del AVE en España: ¿El tren del progreso o del despilfarro? La operadora pública adjudicó a Talgo el mayor pedido de alta velocidad desde antes de la crisis, un macrocontrato de 786 millones de euros y opción a ampliarse hasta 1.491 millones, cantidad esta última que el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, confirmó. El anterior encargo de trenes se hizo en 2005 y ascendió a 4.096 millones. La compañía que preside Juan Alfaro tiene unas 200 unidades que pueden circular por líneas de altas prestaciones.

-Despilfarro con las obras de Adif, promocionando la alta velocidad española con fines electoralistas, que según un informe de la RAAC, el AVE no alcanza el umbral de rentabilidad en ninguna línea. La línea Madrid-Sevilla, estrenada en abril de 1992, fue la primera. Hoy, la red suma más de 3.000 kilómetros, fruto de una inversión multimillonaria. La construcción de esta infraestructura ha captado inversiones por valor de 51.775 millones de euros, según datos del gestor de la infraestructura, Adif. Y eso sin contar la compra y mantenimiento del material móvil, que corresponde a Renfe. Además, hay 1.600 kilómetros en obras, que requieren una inversión de 12.000 millones adicionales para completarlos. Y en los despachos hay estudios y proyectos para ejecutar 1.200 kilómetros más. Algunas líneas y paradas de AVE, como las de Tardienta (Huesca), Guadalajara-Yebes, Puente Genil-Herrera(Córdoba), Antequera-SantaAna (Málaga), Huesca y Calatayud (Zaragoza) reciben tan pocos pasajeros que su mantenimiento genera un gran déficit a las arcas públicas, por no mencionar el desembolso inicial que supuso la creación de esas líneas. El ranking de paradas de AVE ruinosas lo encabeza la parada de Tardienta que costó en 2003 más de 221 millones de euros y dónde apenas lo utilizan unos pocos pasajeros a la semana, según cuentan los habitantes del pueblo.

-Despilfarro en el Metro de Madrid, tiene 40 trenes parados (mientras paga su alquiler) por una mala planificación a la hora de comprarlos.

-Despilfarro en lo aeropuertos fantasma, sin tráfico aéreo, como los de Castellón, Lérida o Ciudad Real, que han costado cientos de millones de euros y no se les da uso, o han cerrado directamente. El aeropuerto de Castellón tiene una estatua inspirada en Carlos Fabra que costó 300.000 euros.

-Despilfarro con proyectos faraónicos, como la Ciudad de la Cultura, Santiago de Compostela. Uno de los proyectos más megalómanos de esta lista y de los más caros: 400 millones lo contemplan y eso que los dos principales edificios de un conjunto de seis están todavía por construir. Lo que debía de ser un polo cultural que llamase la atención en toda Europa y se ha diseñado a una escala propia de una ciudad de millones de habitantes languidece entre exposiciones intrascendentes y conferencias minoritarias.

-Despilfarro en coches oficiales, con un parque móvil con más de 35.000 vehículos. Los modelos preferidos por los políticos eran el Audi A8, el Volkswagen Phaeton, el Lexus GS-450 y los Mercedes. Según estimaciones, solo su mantenimiento superaba los 60 millones de euros al año. Se han dado casos en que políticos han usado el coche oficial para ir a la peluquería (como Ana Botella con dos coches oficiales y cuatro funcionarios públicos, o para ir a misa, como Carlos Dívar)

-Despilfarro en el Congreso, que gasta en viajes 19.285 euros al año por cada diputado.

-Despilfarro en Viajes en caza militar, que tanto Zapatero como Rajoy han usado en diversas ocasiones para acudir a actos electorales de su partido (y por lo tanto pagados con el dinero de los contribuyentes). Concretamente en 2009, Rajoy criticó a Zapatero por hacerlo y 3 años más tarde lo hizo él.

Somos el país del despilfarro.

Anónimo dijo...

Interesante el caso del Avant a Toledo.

A pesar de ser un servicio público gana dinero.

Y encima es el único al que han puesto a caer de un burro en los tiempos en los que funcionó la conexión Toledo-Madrid-Albacete (antes de que se completara la línea a Alicante).

Y si los argumentos que se utilizan para atacar el Avant se usan para la MDC, hay que cerrar toda la red menos el Valencia-Barcelona.