11 marzo, 2017

Por qué Fusionar Adif y Renfe es una mala idea. O como poner la zorra a arreglar el gallinero, nunca ha funcionado


La viaja guardia de Adif y Renfe está de enhorabuena. Parece que, aprovechando la situación de debilidad financiera de Adif, debido a su abultada deuda y sus reducidos ingresos, finalmente han conseguido convencer a sus respectivos presidentes y al Ministro de Fomento de que hay que fusionar las dos empresas. Para ello también han utilizado otra justificación que esta vieja guardia lleva ya años defendiendo de la mano de los sindicatos. Esta otra razón es que la separación de Adif y Renfe ha causado importantes y costosos problemas de coordinación que han afectado negativamente al sector ferroviario en su conjunto.

Es esta segunda razón es la que vamos a rebatir, porque, como veremos a continuación, la causa de la actual descoordinación no es la separación entre Renfe y Adif. La verdadera causa es que el modelo ha estado viciado desde el principio por la falta de algo tan básico como un régimen de obligaciones e incentivos para Adif, y subsidiariamente a que las personas que deberían haber asegurado esa coordinación han fallado.

El diagnóstico: El porqué de la descoordinación entre Adif y Renfe
Decir que la separación entre Adif y Renfe es la causa de la descoordinación es igual de simplista que decir que correr causa lesiones. Las siguientes son, en nuestra opinión, las causas más importantes de la descoordinación:

·        La falta de un régimen de obligaciones para Adif: La causa más importante de todas es que el Adif cobra a Renfe independientemente de lo bien o mal que lo haga. Si el Adif no mantiene bien las vías, o no gestiona bien las estaciones (véase el galimatías de Chamartín) no le pasa nada. Renfe paga a Adif los correspondientes cánones, aunque los viajeros sufran vibraciones en el viaje o si la estación está mal señalizada o si no funcionan las escaleras mecánicas. ¿se imaginan que Renfe no devolviera el dinero si un tren se retrasa? Inconcebible,  ¿verdad? Pues eso es lo que hace Adif. Con un modelo de funcionamiento así, cualquier experto y no experto habría apostado de antemano que iba a haber descoordinación.

Si una persona corre sin preparación ni calzado adecuado, seguramente acabará dañándose los pies pero eso no quiere decir que correr es malo.

·        Las personas: Si a pesar de la falta de un mecanismo que incentivase la coordinación, los directivos de Adif, Renfe y del Ministerio de Fomento hubiesen querido, no habría habido esa descoordinación. Así de sencillo. Nuevamente, no es el la separación lo que ha fallado. Lo que han fallado son los Directivos y los Ministros que les han dejado actuar así.

·        Las graves deficiencias de ambas organizaciones: La red de sobornos por toda España (http://ccaa.elpais.com/ccaa/2017/02/16/catalunya/1487274542_513697.html), la tragedia de Angrois que tan cara ha costado en vidas, la caída de la calidad del servicio de Renfe, la ya famosa página web de Renfe, etc.  ¿Cómo se van a coordinar, si no son capaces de ver tanto soborno, ni identificar el riesgo de Angrois, o arreglar la página web?

¿Qué es de esperar que proponga la vieja guardia?
Si les dejan, es de esperar que propongan un modelo que les permita seguir haciendo y deshaciendo a su antojo. Imaginamos que propondrán que se cree una empresa lo menos transparente posible, mezclando negocios, y con una gran cabecera llena de burócratas desde la que meter mano en todo lo que la ley les deje, y más si los organismos supervisores no se dan cuenta.

Una advertencia, si nos fijamos en los actuales Directivos de Adif, Renfe y del Ministerio de Fomento vemos que muchos de ellos han venido ocupando cargos de responsabilidad de forma más o menos continuada a lo largo de estos últimos 15 años. En otras palabras, los que están encargados de solucionar el problema son los que han participado activamente en su generación y perduración durante estos 12 años. Es como si se encargase la rehabilitación del corredor lesionado al médico que le dijo que corriese sin zapatos.

¿Qué es lo que pensamos nosotros?
Pensamos qué no es bueno que Adif y Renfe se fusionen porque:
·        No se ha demostrado que la separación entre administrador de infraestructuras y el operador sea mala.
·        Sí se ha demostrado que los cambios organizativos generan costes muy importantes.
·        Los modelos seguidos por Francia y Alemania que tanto se ponen de ejemplo no son tan exitosos como podría parecer. Rasquen un poco y encontrarán una realidad no tan brillante.
·        Una organización tan enferma como es Adif debe pasar por quirófano y ser refundada de arriba a abajo antes de fusionarse con Renfe o con cualquiera.
·        La transparencia es buena para todos, incluso para Adif y Renfe.
·        Renfe necesita centrarse en ser competitivo tanto en Mercancías como en Viajeros y Talleres y no le conviene depender de una organización que tiene otras prioridades.
·        Es negativo para la competencia. Todos los operadores privados que han entrado a competir se quejan de actividades anticompetitivas de los holdings estatales.
·        El regulador va a ser cada vez más potente y cuanta más sospeche de actividades anticompetitivas, más multas pondrá y más caro les va a salir.

Que recomendamos hacer
1.      Para empezar no se fíen de la viaja guardia:
·        La falta de coordinación no tiene nada que ver con la separación entre Renfe y Adif, sino en la forma en la que se diseñó, y como se ha gestionado desde entonces.
·        Saber de catenaria, saltos de carnero, ASFA o curva de frenado, no convierte a nadie en un experto gestor.
2.      La solución que proponemos es mucho más sencilla y menos costosa que una fusión:
·        Establecer un régimen de deberes y obligaciones para Adif.
·        Dar el mandato a los directivos de ambas organizaciones de que se coordinen entre sí, asegurándose de que lo cumplen.
Sólo entonces se podrá saber si el modelo funciona o no funciona.
3.      Si las razones financieras son acuciantes, recomendamos optar por una fusión con una cabeza lo más pequeña posible, manteniendo la máxima separación entre ambas empresas.

8 comentarios:

Anónimo dijo...

A estas alturas tengo algo muy claro: las separaciones de Renfe Y Adif no se hicieron por prestar un mejor servicio al viajero, ni por coordinar mejor las obras, por un lado y el de mejorar el servicio de viajeros y mercancías por otro. Se produjo una duplicidad de cargos, como con las autonomías, que aparte de a los propios políticos, no beneficia a nadie. Ahora quieren unir de nuevo, después de 10 años, las infraestructuras con los servicios de transporte. Siempre me pregunto quién toma estas decisiones de unirse y separarse y con qué criterios. Si se hiciese en pos a unos criterios de eficiencia, bueno, se pueden entender errores, pero estas empresas no buscan la eficiencia, sino la comisión por un lado de las obra, y por otro de las compras de las distintas empresas de material ferroviario. Todos podemos entender ahora que un cargo tiene muchas más gratificaciones que el sueldo y la ostentación de poder.

Anónimo dijo...

En estos momentos, una "fusión caliente" (unificando servicios) parece más probable que una "fusión fría" (con una cabecera pequeña). O bien, puede que no haya ninguna fusión en absoluto, que se deje por imposible (lo mejor que podría pasar). Un obstáculo serían las diferencias culturales entre Renfe Operadora y Adif, que han evolucionado en direcciones opuestas, una hacia ser cada vez más empresa, y la otra cada vez más administración, y otro, que la estructura resultante de una "fusión fría" tampoco sería muy viable, con una estructura en forma de "tarta de tres pisos", con una "Super EPE" coordinando las dos Entidades Públicas Empresariales, Renfe y Adif (ya no sería necesaria Adif AV, que es una mera ficción contable para esquivar las reglas europeas de cómputo del déficit) y las Sociedades Anónimas (Renfe Viajeros, Renfe Mercancías...) debajo de Renfe EPE.

Anónimo dijo...

Vamos, como en política, que hay que marear a la gente con nombres, para que todo quede como está. Que hagan lo que quieran, pero que terminen las obras y presten mejores servicios, que lo están dejando en manos de los autobuses. El negocio es el negocio y la empres pública no es un negocio, salvo para los que la dirigen, que lo hacen como si fuese su propio negocio y quisieran echar el cierre. Pues si Carmena no deja usar el coche...

Anónimo dijo...

¡Pero si todavía no está claro que modelo es el mejor! Solo tenemos la certeza de que una separación y una fusión cuestan dinero y ahí va España nuevamente haciendo experimentos a costa del bolsillo de los españoles. Un nuevo "a ver que pasa" sin saber si merece la pena. Un día hay suerte y suena la campana y otro día no hay tanta suerte y tenemos Angrois.

Lo de plantear una fusión para ahorrar costes de altos cargos es un terrible sinsentido. Si fuese así el mundo solo habría empresas gigantes y todos sabemos que no es así.

El Adif ha hecho y deshecho como le ha dado la gana porque no se había aprobado algo tan sencillo como un performance regime.. Aquí un ejemplo de lo que se puede hacer y que ha nadie ha querido exigirle a Adif.
http://orr.gov.uk/__data/assets/pdf_file/0005/17618/track-access-guidance-performance-regime.pdf

Me temo que a mucha de esa guardia lo que le pone es jugar a los trenes a lo grande. Que eso de jugar con vías y sin trenes y con trenes pero sin vías no es tan divertido. También así es más fácil engañar al político de turno para seguir con su jueguecito y conseguir que no les incordie demasiado la liberalización.

Juan Manuel Grijalvo dijo...

Um... Qué poco hemos aprendido desde el Informe Subercase:

En el primer caso es evidente que la administración pública deberá tomar sobre sí el todo o parte de la construcción, a no ser que los elementos naturales de la riqueza del país sean tales que ofrezcan, con la esperanza de su pronto desarrollo mediante los ferrocarriles, una indemnización competente. Sin embargo, es necesario convenir que la posición económica de los gobiernos podrá obligarles algunas veces a admitir condiciones más o menos duras de parte de las compañías, a trueque de proporcionar al país, aunque sea incompletamente, este poderoso medio de prosperidad y civilización. Mas prescindiendo de las circunstancias particulares que pueden facilitar más o menos la formación de las compañías, o bien hacer necesaria la cooperación del Gobierno en todo o en parte, y considerando la cuestión de una manera abstracta y general, la comisión opina que donde quiera que el Gobierno tenga su crédito bien sentado es preferible ejecutar los ferrocarriles por cuenta del Estado. No caben aquí, como ya se ha dicho, las muchas razones en que puede apoyarse esta opinión; por consiguiente, prescindiendo de la conveniencia de que este resorte poderoso de acción administrativa, tanto en lo político como en lo militar, esté en las manos del Gobierno y sin detenernos en referir los abusos y vejaciones que han hecho sufrir al público la codicia y prepotencia de compañías poderosas, sólo diremos que la construcción por cuenta del Estado es el único medio de que los ferrocarriles produzcan completamente el efecto que de ellos se debe esperar; porque sólo de este modo se podrá conseguir que los transportes de personas y mercaderías se reduzcan al mínimo precio posible; esto es, a aquel en que los derechos percibidos produzcan lo estrictamente necesario para el sostenimiento del ferrocarril después de amortizado el capital que se empleara en su construcción; sólo de este modo podrán hacerse oportunamente en las tarifas las variaciones convenientes en beneficio de ciertos artículos, naturales o manufacturados, cuya extracción o importación convenga fomentar, o las que sean necesarias para obtener un justo equilibrio entre los ingresos y los gastos del ferrocarril, y para hacer entrar inmediatamente al público en el goce de todas las mejoras, economías y adelantamientos que continuamente se hacen en todos los objetos que constituyen los gastos de entretenimiento y explotación de los ferrocarriles.

Juan Manuel Grijalvo dijo...

El siguiente párrafo:

Jamás se podrá llegar a este resultado por medio de las compañías; las cuales precisamente han de ganar algo después de satisfechos aquellos gastos; y su tendencia naturalmente egoísta es y será siempre la de obtener las mayores ganancias posibles dentro del máximo de tarifa que se les haya concedido. Alguna vez para conseguir este objeto les convendrá rebajar el límite señalado, pero será siempre para hacer pesar sobre la generalidad de la industria la mayor contribución posible en recompensa del beneficio que realmente la hacen, aunque sin cuidarse mucho de que éste sea grande o pequeño; porque a la verdad, su incumbencia no es cuidar de los intereses de los pueblos, sino de los suyos propios. El Gobierno, por el contrario, no tiene otros intereses a que atender más que los públicos; por consiguiente puede y debe rebajar las tarifas hasta el punto que antes hemos indicado, y aún podrá pasar más adelante, porque podrá cargar sobre los fondos generales una parte de los gastos de entretenimiento, siempre que el beneficio que estos fondos produzcan en el fomento de la riqueza pública indemnice completamente de aquel gasto, como podrá suceder en algunos casos. Esto manifiesta también que el Gobierno puede emprender con grande utilidad de la nación muchas líneas de ferrocarril que para una empresa serían ruinosas, porque no les producirían ningún dividendo; el dividendo de los Gobiernos consiste únicamente en el aumento de la riqueza pública y del bienestar de los gobernados; y he aquí la principal razón por la que una administración fuerte y acreditada es preferible a las compañías para la construcción de ferrocarriles.

Juan Manuel Grijalvo dijo...

Sobre la competencia:

La Prusia no se ha arredrado por lo que se ha dicho sobre el particular, ni por el poco efecto que ha producido esta libre concurrencia, autorizada generalmente en Inglaterra y en los Estados Unidos. Y así en su ley general sobre los ferrocarriles que se hayan de construir por empresas, se admite como principio la libertad de concurso. La principal dificultad para que esta concurrencia se verifique y sea eficaz en la rebaja de los precios, la encuentra la comisión en la costosa adquisición y manejo del material indispensable para hacer esta explotación; en el crecido peaje que es necesario satisfacer a las compañías propietarias para indemnizarlas de sus gastos y anticipos, y principalmente en la repugnancia con que éstas admiten la concurrencia de compañías puramente explotadoras, que sólo vienen a partir con ellas las utilidades del camino y a obligarlas quizá a hacer una rebaja en los precios de conducción. Por lo mismo procuran ahuyentarlas por cuantos medios están a su alcance, negándolas, digámoslo así, el agua y el fuego. En Inglaterra no ha faltado quien haya pretendido hacer uso del permiso que le concedía la ley; pero la empresa propietaria no le ha permitido tomar agua ni carbón en sus depósitos, ni hacer uso ninguno de sus paradas, de sus estaciones ni de sus almacenes.

Juan Manuel Grijalvo dijo...

El siguiente párrafo:

Preguntados algunos directores de compañías sobre este particular, en una comisión del Parlamento (nombrada a efecto de averiguar cuáles eran las facultades que el Estado había concedido a las empresas de ferrocarriles, y cuál el uso que éstas hacían para beneficio del público y para facilitar las comunicaciones interiores), contestaron francamente que, si bien las actas de concesión les obligaban a admitir la concurrencia de otras compañías, no les prescribían que hubiesen de proporcionarlas el agua ni los demás auxilios indispensables para la explotación, y por tanto se creían autorizados para negarlos. Sólo les quedaba, pues, un recurso a los explotadores que era el de construir pozos, paradas, estaciones, almacenes, etc., por su cuenta, con todas las dificultades y gastos que ofrecen en Inglaterra la expropiación de terrenos necesarios para el efecto, y arrostrar además todos los inconvenientes de una lucha abierta con empresas poderosas. Nuestros empresarios de algunos ferrocarriles han sido más cautos, han querido evitar hasta esa posibilidad, introduciendo en la cédula de concesión una cláusula desconocida hasta ahora en todas partes, en que se pide la facultad exclusiva de construir pozos y fuentes en las inmediaciones del ferrocarril, así como las fábricas, almacenes y demás edificios necesarios para el servicio del mismo.