08 enero, 2017

El fracaso de las sociedades de Alta Velocidad


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Previsión de actuaciones de Zaragoza Alta Velocidad 2002 S.A.
Zaragoza, Valencia, Logroño, Gijón, Barcelona (en este caso para levantar la estación de Sagrera), Cartagena, Murcia y Alicante han constituido Sociedades de Alta Velocidad para desarrollar las redes arteriales ferroviarias necesarias, soterramientos y modificaciones urbanísticas necesarias para la entrada de los servicios de Alta Velocidad a estas capitales, es decir, para lo tan de moda, que lo justifica todo, la integración del ferrocarril en las ciudades.

Bajo la denominación de "nombre de la ciudad"_ Alta Velocidad, estas sociedades de iniciativa pública están participadas por los respectivos ayuntamientos + las respectivas consejerías autonómicas + Adif + Renfe + el Ministerio de Fomento. Todas las administraciones representadas, para perder un montón de dinero.

Otra experiencia más de los políticos metidos a gestores, que no dan ni una a derecha. Ya se sabe, los ayuntamientos y los ferroviarios, más los burócratas ministeriales, metidos a promotores-especuladores. Pues bien,  a tanto listo por metro cuadrado, llegó la crisis y se los llevó por delante. Qué digo, se NOS llevó por delante. Vuelta a poner pasta para tanto atropello.

Valladolid Alta Velocidad

Dice el digital Treneando que "el caso de Valladolid Alta Velocidad, presenta un agujero patrimonial de 404 millones de euros y una “complicada situación económica” que le impide atender al pago de los vencimientos de deuda. En concreto, debía afrontar 62,5 millones antes del día 31 (de 2016) y otros 75 millones el 1 de enero (de 2017). “La sociedad no tiene recursos para hacer frente a estos pagos y no puede continuar con esta situación”, explicó el alcalde de Valladolid, Óscar Puente, tras la reunión del consejo de administración de la sociedad."

De ahí que esta sociedad se haya acogido a concurso de acreedores. Pero, nosotros nos preguntamos: ¿tanto agujero es culpa solamente de la caída del precio del suelo como consecuencia de la crisis y el pinchazo de la burbuja inmobiliaria? Mucha burbuja vallisoletana para tanto agujero. ¿O no?

Zaragoza Alta Velocidad

En la cuerda floja también se encuentra Zaragoza Alta velocidad que ha logrado en el mes de Septiembre pasado un precario acuerdo para equilibrar sus masas patrimoniales, lo que ha supuesto una reducción de su capital social, para efectuar una posterior ampliación por importe de 13 millones de euros.

Logroño, Murcia y Cartagena Alta velocidad

El caso de Logroño Alta Velocidad es singular. Se saca la procesión, cuando todavía no tenemos santo que procesionar. Hay sociedad, sin que el AVE haya asomado la nariz. Como dice Pío García en el digital La Rioja: "Logroño tiene una estación de tren muy bonita. Por encima le crece un jardincito y por abajo se abre un universo futurista de cristales y vigas de hierro. En el vestíbulo, un panel luminoso indica los destinos y los trenes, hay escaleras mecánicas que descienden a los andenes y todo está en penumbra, discretamente enterrado, limpio. La estación de tren de Logroño costó un pastizal que tardaremos años en pagar, pero la hicieron los famosos arquitectos Ábalos y Herreros, está diseñada para la alta velocidad y es tan bonita que ha aparecido fotografiada en varios libros extranjeros de arquitectura." Otro tanto ocurre con Murcia y Cartagena.

Los riesgos de Valencia Parque Central Alta Velocidad

Aunque Valencia Parque Central Alta Velocidad parece que tiene las cuentas equilibradas, los auditores  de sus cuentas del ejercicio de 2016 no las tienen todas consigo a cerca de la disponibilidad de recursos financieros para finalizar la operación, según se pone de manifiesto en su Memoria Anual de 2016.















Respecto de los riesgos de mercado que se ciernen sobre la Sociedad, los cifra de la siguiente manera:















La obsesión por soterrar

"A los alcaldes españoles les gusta enterrar vías de tren. Es algo que disfrutan prometiendo; la clase de obra pública cara, aparatosa y visible que facilita fotografías delante de excavadoras, colocaciones de primeras piedras y cortar cintas inaugurales. Los soterramientos, además, tienen la gran virtud para el político de generar un grupo de votantes que salen obviamente beneficiados con la construcción de los túneles: todo el mundo que vive a lo largo del corredor o cerca de este querrá ver desaparecer las vías. En voz alta dirán que las vías “dividen la ciudad”.

La realidad, sin embargo, es que como obra pública los soterramientos ferroviarios tienen un retorno de inversión muy pobre. Son un proyecto con costes iniciales altos y mantenimiento caro que aparte de hacer las estaciones a menudo menos accesibles también dificultan la explotación ferroviaria, sin que su existencia redunde en beneficios económicos comparables a la inversión realizada. Es posible paliar los efectos negativos de tener los trenes en superficie a un coste mucho menor haciendo una planificación urbanística medio decente, o hacer arreglos a un coste mucho menor que los túneles incluso cuando las calles alrededor de las vías se han diseñado de mala manera.

Resumiendo, entonces: el dinero para invertir en infraestructuras es escaso. Si queremos mejorar el servicio de ferrocarril soterrar es una forma excepcionalmente torpe de hacerlo. La mejor manera de evitar que una línea de tren divida una ciudad es buen urbanismo, no construir túneles por el mero placer de cavar agujeros.

Esto, con lo que estamos en completo acuerdo, lo dice el especialista en ferrocarril Roger Senserrich en "Por qué soterrar vías es (casi) siempre mala idea"

3 comentarios:

Anónimo dijo...

Y quién le pone el cascabel al gato?

Anónimo dijo...

El procedimiento financiero de estos consorcios es extremadamente perverso:

1. Si no se logran vender los terrenos: La deuda del consorcio permanece 'oculta' no computando como deuda municipal, pero los intereses que deben pagar los ayuntamientos son muy elevados para sostener el consorcio en punto muerto.
2. Si se logran vender los terrenos pero las inmobiliarias que los compran quiebran, arrastrarán con su caída a los bancos que avalaron el préstamo a los promotores, pudiendo ser rescatados por el estado (es decir, por el contribuyente).
3. Si se logran vender los terrenos y las inmobiliarias no quiebran es porque estas últimas han logrado vender las viviendas, cubriendo los gastos de construcción, tasas municipales,
gastos laborales... y los gastos del soterramiento. En otras palabras, el coste del soterramiento repercute en el PRECIO DE LA VIVIENDA, lo que implica en demasiadas ocasiones atar a sus compradores a hipotecas impagables.
Luego nos quejamos de los múltiples abusos en el sector inmobiliario...

Anónimo dijo...

Y todo esto es legal y avalado por el estado. Seguramente hay soluciones menos perversas, se pueden construir aeropuertos que no tienen vuelos con un gasto enorme para los contribuyentes y lo que es peor, que no le prestan ningún servicio y se ha hecho con dinero público: es decir, nos las dan por un lado y por otro y no se le pueden pedir cuentas ni a Pujol. Este es el gobierno que tenemos y los tributos que tenemos que pagar con el PP o el Psoe