23 diciembre, 2016

Aunque a algunos les pese: solo hacen falta 66 AVEs: ni los 96 disponibles, ni mucho menos, 30 más


Hemos destacado el gran número de visitas que ha tenido nuestro Foro en los últimos días, como consecuencia de la carta dirigida al ministro en que demostrábamos la absoluta innecesariedad de adquirir 30 nuevos trenes de alta velocidad. De igual forma, han sido numerosos los comentarios que ha suscitado la publicación, entre ellos algunos que más que discrepantes o críticos con el contenido del post, parecían destinados a intoxicar a los lectores.

En efecto, se ha acusado a este Foro de manipular nuestras fuentes, cuando ello no ha sido así, sino que solamente reproducimos aquellos datos que eran de interés al contenido argumental de la circunstancia concreta, citando siempre la fuente que incluía el texto y todos los datos originales, tal cual.

En otras ocasiones, la controversia se planteaba sobre cuestiones que nada tenían que ver con el objeto del post, ni siquiera tangencialmente, con la única finalidad de crear confusión en el lector; confusión que nos consta por lo que nos han hecho llegar algún medio que no se atrevió a dar como buenas nuestras conclusiones.

Buena parte, o la casi totalidad de los comentarios malintencionados y plagados de falsedades han sido descalificados en las contestaciones que otros lectores les han formulado y no merecen perder un minuto más en hacerlo nosotros.

Para que no exista la más mínima duda de la veracidad de nuestros datos ponemos sobre la mesa la metodología que hemos utilizado, a partir de algo tan público y transparente como son los horarios y los tiempos de viaje de cada una de las relaciones servidas por trenes AVE, extraídos de la propia web de la Operadora pública ferroviaria.

Esta metodología es la que contienen todos los manuales al uso sobre planificación de transporte que se estudian en cualquiera de las universidades o escuelas técnicas existentes en cualquier país del globo.

Por ello, retamos a RENFE y Fomento que cuestione y eche por tierra la verosimilitud de nuestras conclusiones, que muestran rotundamente lo que decíamos en el post del pasado día 16 de Noviembre: que no solo no son necesarios 30, ni 15 nuevos trenes, sino que sobran otros treinta del parque actual de trenes existentes.

Es más, la metodología que incluimos más abajo es la base de otras aplicaciones informatizadas, mucho más sofisticadas existentes hace ya más de 15 años,  que técnicos y profesionales de Cercanías llevaron a cabo, de forma pionera en el mundo ferroviario internacional, para optimizar las necesidades de parque (trenes), los turnos de personal de maquinistas e interventores y un sin fin de variables muy útiles y necesarias para llevar a cabo un explotación ferroviaria eficaz y eficiente,

Desde el año 2000 Renfe cuenta con esta herramienta informática y otras más mejoradas, a partir de la que comentamos, de las que ha hecho un uso muy parcial y limitado, precisamente por los resultados que estas herramientas ponían de manifiesto y que contrastaban con los recursos que Renfe estaba aplicando, muy superiores a los necesarios, tanto en trenes, como en personal de conducción e intervención a bordo.

Como era de esperar, los sindicatos, especialmente el SEMAF, el sindicato ferroviario de conducción, abjuraron de la aplicación informática y, por ende, los distintos departamentos de personal, con sus altos gestores al frente, se plegaron al  NO uso de esta aplicación y a llevar a efecto los resultados obtenidos.

Frente a ello la alta dirección de Renfe, optó por seguir negociando con las centrales sindicales cada cambio de servicio a la manera "antigua", es decir la que iban imponiendo negociación tras negociación los sindicatos, cada vez más alejadas de cualquier parecido a una gestión mínimamente racional y eficiente.

Así se ha hecho desde hace muchos años en que se dió protagonismo a los sindicatos en la gestión de recursos (materiales y personales) de la Operadora y, según parece, así se sigue haciendo y así seguirá gestionando ... ¿hasta cuando?,¿alguien parará este despilfarro?

Ni que decir tiene que las aplicaciones informáticas, que decían verdades como puños, están arrumbadas frente al conchabeo de las sucesivas direcciones con los sindicatos a los que poco importa la racionalidad en la gestión de los recursos públicos. A los unos y a los otros. Y a Fomento y al Gobierno, según parece.
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Metodología de cálculo del nº de trenes necesarios
El cálculo de los trenes necesarios se ha realizado en base a la siguiente metodología, de uso en todos los manuales sobre planificación de transporte:

Nº total  de trenes necesarios = Nº de trenes según el ciclo + nº de trenes necesarios para manttº preventivo y correctivo + nº de trenes para incidencias.

El tiempo de ciclo se define como el tiempo necesario para que un tren complete los itinerarios de ida y vuelta, considerando los tiempos de maniobra en cada una de las cabeceras, de tal forma que la unidad vuelva a estar disponible para el servicio.

Gráficamente puede verse en el Esquema mostrado a continuación:

Nº de trenes según ciclo:








N = Tiempo del ciclo / Intervalo entre trenes
N = [tiempo de cabecera (origen) + (tiempo de marcha sentido1 + tiempo de marcha sentido2) + tiempo de cabecera (destino)] / Intervalo entre trenes
El número de trenes necesarios se obtiene redondeando el resultado de esta fórmula al
número entero superior.

Los valores del material en circulación vienen condicionados por la frecuencia máxima de servicio en Hora Punta (HP) y el tiempo de ciclo definido anteriormente. Una vez establecida la frecuencia máxima en HP que debería calcularse, a su vez, en función de la demanda, se calcula el material en circulación necesario.

Nº de trenes totales:
Finalmente podemos establecer el dimensionamiento total del material rodante necesario, considerando tanto la necesidad de servicio, unidades en circulación, (calculadas anteriormente), como las unidades
correspondientes al mantenimiento preventivo evaluado y una  dotación, que siempre debe ser la mínima necesaria, para cubrir potenciales incidencias en el servicio ( averías, incidencias, etc).
(Resumen con información de PROINTEC S.A)

Hipótesis:
Tiempo de rotación en cabecera = 30 min
Tiempo de intervalo entre circulaciones en H.P: 30 min ( * )

Resultados por líneas:

Madrid-Barcelona y vv:  
15+1+1 = 17 unidades de tren

Madrid-Valencia y vv:  
6+1+1 = 8 unidades de tren

Madrid-Sevilla y vv:
8+1+1 = 10 unidades de tren

Madrid-Málaga y vv:
8+1+1 = 10 unidades de tren

Madrid-Alicante y vv:
7+1+1 = 9 unidades de tren

Madrid-Valladolid y vv:
1+1 = 2 unidades de tren

Transversales vv:
3+1 =  4 unidades de tren

España-Francia y vv: 
5+1 = 6 unidades de tren

TOTAL:  = 66 Unidades de trenes AVEs

RENFE y FOMENTO, desde FTF les retamos a que ustedes pongan negro sobre blanco sus datos, en función de los cuales estiman que son necesarios 30 trenes más, además de los 96 existentes en la actualidad. Nosotros hemos demostrado, línea a línea, los necesarios a día de hoy para prestar los servicios grafiados.
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NOTAS:
( * )  Esta hipótesis supone que en cada una de las líneas existen servicios cada media hora, hecho que solamente se produce en algunas líneas en hora o períodos punta
( * * )   Los trenes que son objeto de análisis, tanto en este artículo, como en el anterior sobre este mismo tema, se refieren exclusivamente a los trenes de Alta Velocidad. Se excluyen, por tanto los Alvias, Avant, Alaris y otros denominados de prestaciones altas.
( * * * )    Para el resto de aspectos, tales como las necesidades de trenes por razones de demanda, técnicas, etc, nos remitimos a lo ya expuesto en el artículo anterior.

21 comentarios:

Anónimo dijo...

Una exposición muy polémica para el día de nochebuena. No creo que los turrones ni los licores propios de esta fiesta le quiten el mal sabor de boca a algunos trabajadores que planifican servicios, ni a los afiliados al Semaf que defienden lo indefendible, ni al público en general, que quiere ver circular trenes Aves como señal de progreso y desarrollo.
Feliz Navidad a todos

Anónimo dijo...

Se ha cargado usted unos cuantos trenes, junto con varias ciudades (León, Gerona, Figueres, Huesca). Además de todas las paradas intermedias. Por no hablar de los mantenimientos mágicos. Una obra de arte digna de estudio en las más prestigiosas universidades.

Felices fiestas al Señor Villarino y sus "cuñados". Auténticos bastiones de la libertad y la sapiencia multidisciplinar a la par que trasversal.

Feliz Navidad

Anónimo dijo...

Para todos esos comentaristas y editores que siempre se acuerdan de los trabajadores y afiliados al Semaf sin venir a cuento. Para los editores de blogs que ponen negro sobre blanco sus "articulos definitivos" basados en programas informaticos de la hostia pero que se olvidan de ciertas lineas, paradas y servicios que tambien se hacen con trenes de altas prestaciones. En estos dias de amor y fraternidad en la que una gran cantidad de esos afiliados al Semaf estarán fuera de sus casas sin que se les pueda siquiera quedar mal sabor de boca para que muchos cuñados puedan llegar seguros y a tiempo a sus casas para estar en nochebuena y nochevieja con sus familias; para todos ellos Feliz Navidad y prospero año 2017.

Anónimo dijo...

No se si las programaciones de trenes las hace un programa informático o no, pero haría falta una cabeza bien pensante que de cordura a este desorden mal organizado. Este no es un blog corporativo que sirva para dar ideas para mejorar los servicios. Como ciudadano que usa las Cercanías diariamente soy consciente de lo que hay. Alguna vez cojo algún Ave a Sevilla o a Cádiz y he visto reasignación de asientos a la hora de subir al tren y he visto un caos total y de esto no tienen la culpa los del Semaf porque la empresa no la organizan los maquinistas. La empresa es esencialmente la 'circulación de trenes' y es ese el cometido que da sentido a una empresa de transportes. El transporte ferroviario es para mí muy importante, pero políticamente no quiere competir con la carretera. Por ley ciertas mercancías debería trasladarse obligatoriamente por ley en ferrocarril y los asientos de tren de clase turista son bastantes más cómodos que los homólogos de bus así que no se entiende que cada año viaje menos gente en tren. Alguien lo organiza muy mal desde hace mucho tiempo.
Felices Navidades, si, pero no nos jodais más el ferrocarril, que tenéis obras que nunca se acaban y provincias muy abandonadas.

Anónimo dijo...

Villarino hace las cuentas del Gran Capitán.Hay más líneas y trenes que mantener en lis talleres.y siguen con los maquinistas.lo de esta gente del foro raya ya la paranoia

Anónimo dijo...

El foro hace una exposición prolija sobre el tema. Se puede estar, o no, de acuerdo, puede convencer, o no, pero desde luego diciendo que el foro raya la paranoia no entiendo que el foro esté equivocado. Diciendo que las cuentas de Villarino son las del Gran Capitán, no entiendo las cuentas del anónimo del comentario, que no echa ninguna. Yo no se si se turnan esta jarca de anónimos para desprestigiar cada artículo que se escribe en este foro, o es es mismo anónimo que le tiene inquina al foro y a Villarino y quiere, con sus datos, demostrar que el razonamiento del foro está equivocado, porque le perjudica laboralmente, corporativamente, ya que personalmente no se hace ninguna mención contra nadie, salvo las que se hacen a nombre de Villarino. Igual quieren combatir desde estos comentarios la racionalización de la planificación, la evolución natural de los adelantos tecnológicos y demográficos.

Anónimo dijo...

Ese fue un directivo de la antigua Renfe,que pasó sin pena ni gloria por muchos cargos,y que lo mas destacado que hizo fue despedir aún camarero con una situación familiar complicada.Ahora desde este foro quiere dictar la política ferroviaria del pais.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 20:46

El señor a quien se refiere fue, efectivamente, currito y directivo, más tiempo currito que directivo, de Renfe, a mucha honra.

En mi desempeño como Director General de SERCOL S.A., que tuvo que crearse por Renfe cuando CATER TREN abandonó a sus trabajadores, que a su vez provenían de WAGON LITS, tuvo que enfrentarse al enorme fraude que existía en los servicios de bar y restauración a bordo de los trenes. Buena parte de los camareros utilizaban los trenes para vender sus productos, en vez de los de la empresa.

Frente al que roba a la empresa y por tanto a todos los españoles, incluido usted, solo cabe solicitar su despido a los tribunales competentes.

El camarero al que usted se refiere en un viaje mío y de mi mujer, me vendió a mi su menú de comida (en hostelería se llama la comida de casa), diciéndome que no quedaban menús de clientes (cosa falsa). Mi mujer consumió un sandwich y un refresco. No ingresó en la caja ni el importe de mi comida y bebida, ni nada de lo que consumió mi mujer. Sólo ingresó un café que yo consumí.

A pesar de que la directora de personal me dijo que perderíamos el juicio porque no había testigos, lo ganó la empresa. Si yo hubiera tenido consideración con este ladrón y no lo hubiese llevado al juez, estaría amparando a un ladrón, delinquiendo y lesionando los dineros de todos los contribuyentes, ya que el déficit de SERCOL S.A. lo pagaba el Estado.

Para que la empresa retirara la denuncia, la UGT se enteró donde trabajaba mi mujer y a la salida de su trabajo la chantajearon, amedrantaron y amenazaron con destrozarle el coche familiar y otras amenazas de todo tipo. Todo para que yo ordenara a la empresa retirar la denuncia, cosa que no hice ni nunca haría.

Cuando mi mujer prestaba declaración en el juicio que se celebró, los sindicalistas de la empresa envalentonados se reían y mofaban de sus declaraciones. Cuando el juez me citó a mi como Director y me vieron entrara declarar, sus caras mudaron de color, tan valientes ellos.

El juicio se sustanció en despido procedente.
Claro que contrasta un delito de cientos de pesetas tenga este resultado, comparado con los cientos y miles de millones de euros de hoy, impunes. Se empieza por poco y si se consiente, se acaba en lo que hoy vivimos.

Usted, no se merece ésta ni ninguna aclaración, porque solo sabe mentir y lanzar insidias. Tampoco merece que hubiese borrado la basura que ha escrito, pero así se hace visible la calaña de una minoría que nos lee.

Ah ... Un consejo, repase y mejore su ortografía.

Anónimo dijo...

No voy a entrar en la anterior discusión del señor Villarino con otro comentarista. Pero empiezo a comprender el origen de algunas de sus actitudes.

Me limito a criticar datos inexactos en sus teorías, como es el caso del "modelo Villarino de optimization" que ha publicado. Las inexactitudes son las siguientes:

- Su modelo no permite dobles composiciones. En hora punta las principales líneas van en doble (dos trenes). Esto supone un aumento de las unidades necesarias.

- Ha utilizado los tiempos mínimos de circulación, es decir, sin paradas intermedias. Solo los directos. La realidad es muy diferente.

- Ha olvidado el Madrid Huesca.

- Ha obviado que una parte importante de los trenes del Nordeste no van a Barcelona, sino hasta Figueres.

- Hay trenes en el Nordeste que sólo llegan a Zaragoza.

- Los 30 minutos de cabecera valen para un Cercanías, pero no para un tren de larga distancia. Fíjese, un ejército de japoneses limpia un tren en 7 minutos. Suponiendo que en España fuera así, quedarían 11 minutos y 30 segundos para cargar y descargar. En ese tiempo hay que hacer checking a 365 personas (en doble 730), que recorran hasta 400 metros de anden, suban ordenadamente, incluidos Atendo, etc. Se deja usted a la gente que este poco ágil en tierra.

-Olvidó el AVE a León.

-En los transversales con 4 unidades se hace usted BAR-MAL, BAR-SEV, VAL-SEV ... con vuelta y en horarios decentes. Un crack.

- En caso de avería. Tiene usted unidades de reserva a más de dos horas de distancia.

-El mantenimiento. ... es de risa.

En resumen. Su modelo no se corresponde con la realidad, ni con el escenario actual, ni con las frecuencias existentes, ni con unos horarios adaptados a la demanda real.... su modelo es una ocurrencia irreal (basada en una formulación correcta eso si).

Finalmente, no entiendo su vinculación de argumentos al Semáf. Si hay alguien que odie al AVE más que usted son los sindicatos.
Lo odian porque no tienen control sobre él, los talleres son empresas privadas, los servicios a bordo también... todo es privado excepto maquinista e interventor.
Y los maquinistas siempre lo han considerado una amenaza. ¿cuantos maquinistas hacen falta para un ida y vuelta de AVE Madrid Valencia? ¿y cuantos hacían falta antes? Tradicionalmente lo han considerado una amenaza a su número de efectivos (erróneamente, dado que el aumento de frecuencias compensa la pérdida de maquinistas por tiempo de conducción )

Anónimo dijo...

Estos "expertos" del ferrocarril (del Catering del ferrocarril por lo que se ve), bien podrían aprender algo de los comentaristas como el de las 23:49, porque vaya repasito le ha dado al "programa informático" infalible.....

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimos de las 23:49 y 00:18

Venga. Adelante. Pongan ustedes sus números aquí, negro sobre blanco, al igual que FTF. Si ambos no son capaces, CALLÉNSE.
Es muy fácil decir cosas, sin demostrar nada.

Anónimo dijo...

El anonimo de las 23:49 ha desmontado su teoria, sin datos, porque tampoco hacían falta, es duro aceptarlo, pero mandar callar a la gente queda un poco....en fin

Anónimo dijo...

(soy el comentarista de las 23:49). Les doy datos en los dos siguientes comentarios:

Veamos detenidamente los números del "modelo Villarino". Observemos el corredor Nordeste y apliquemos la lógica.

Madrid-Barcelona y vv:
15+1+1 = 17 unidades de tren

En la entrada inicial del blog el Sr. Villarino, nos puso la formula desglosada, pero posteriormente nos la ha cambiado para que no veamos los minutos que ha utilizado, no sé por qué nos ha ocultado ese dato tan interesante.

Analicemos:
15 trenes utiliza para un día laborable.
1 tren de reserva para incidencias.
1 tren de los 17 está en el taller.

¿de donde saca los 15 trenes? Sencillo, utiliza la formula que muy bien nos explica en su blog, y que hay que reconocer que es técnicamente correcta. Inicialmente publicó algo así:

(30+190+190+30)/30= 14,66 que al alza son 15

Analicemos las diferencias con la realidad:

El número 30 entre el que dividimos es el tiempo entre frecuencias, 30 minutos. Primera diferencia con la realidad, si veis los horarios en www.renfe.com, veréis que hay trenes AVE Mad-Bar a las 6:30, 7:00, 7:20, 7:30. En hora punta en este corredor la frecuencia es de 20 minutos.

Las dobles composiciones. En la hora punta de la mañana y de la tarde los trenes suelen ir en doble composición, básicamente porque existe una gran demanda y van llenos. Por tanto, se necesitan al menos tres unidades más por sentido (los 15 se convierten en 18).

El número 190 corresponde al tiempo de recorrido (en este caso es correcto ya que incluye paradas, en otros casos solo nos ha metido los directos). Pero pensemos un poco, ¿terminan los trenes su recorrido en Barcelona? ¿o continúan hasta Figueres?
Evidentemente hay una parte de los trenes que van a Figueres, y eso supone que el trayecto se alarga a más de 4 horas con paradas (los 190 minutos se convierten en 250).
Optimizando, podemos utilizar las dobles composiciones de las que hemos hablado antes, desdoblándolas en Barcelona, por lo que solo necesitaríamos una composición más (los 15 se convierten en 19).

¿y donde ha dejado el Sr. Villarino los trenes a Huesca? ¿y los que van a Zaragoza como inicio o cabecera? Vamos a necesitar un par de unidades más para un servicio que tiene demanda (los 15 ya van por 21).

Ahora pensemos en los trenes para incidencias, averías, contingencias, etc. El Sr. Villarino tiene solo uno. Suponemos que lo tiene aparcado en Zaragoza como punto intermedio. Por lo que en caso de avería o necesidad en alguna cabecera, tardará más de 90 minutos en llegar a su destino. Esto implicará indemnizar a todos los viajeros con el 100% del billete (no por gusto de la Renfe, sino por la normativa de la Ley del Sector Ferroviario). Esto puede suponer unos 30.000€ por tren con incidencia (365 viajeros por 82 euros de media).
Para evitar esta sangría, utilizaremos 3 trenes preparados en Madrid, Barcelona y Zaragoza; los de Figueras y Huesca que se esperen. Por tanto empezamos con 15 trenes y ya llevamos 24.

Anónimo dijo...

Finalmente. Analicemos los 30 minutos en cabecera (entre la llegada y descarga de viajeros, y la subida y partida).
En su modelo, desaloja un tren y el anden en 11 minutos y 30 segundos (incluidas maletas, carritos de niño, abuelitas, discapacitados con servicio Atendo... todos fuera). Total 365 viajeros.

El Señor Villarino utiliza a unos samurais japoneses del tren bala para limpiar su tren en 7 minutos, son estos, os lo recomiendo:

https://www.youtube.com/watch?v=bFRAHSrz0P8

A su vez, hace el checking de todos los viajeros (365) con maletas, carritos, abuelitas, discapacitados. Los hace recorrer hasta 400 metros y los sienta y acomoda en otros 11 minutos y treinta segundos.

Se cierra la puerta, y a correr. Una maravilla de optimización, le felicito, lastima que la realidad sea algo diferente.

Y finalmente, el mantenimiento. En su modelo tiene un tren en el taller de los 17 que utiliza. Esto son 365 días de mantenimiento para 17 trenes. Por lo que de media cada unidad pasa 3 semanas anuales en el taller (incluidos mantenimiento preventivo y reparaciones de las gordas). Por tanto, el Sr. Villarino hace unos 500.000 kilometros por tren al año, y lo lleva al taller 4 o 5 días cada 3 meses.
Una maravilla de talleres y de servicio, deben ser de Midas o Norauto... por lo de la mecánica rapida.
En el mundo real los mantenimientos obligan a pasar por los talleres con cierta frecuencia (y no solo por averías, sino para prevenirlas).


Pues estos son los datos más acordes a la realidad. Que donde dice 17 trenes, para mantener las frecuencias que hay se necesitan casi 30. Y esto mismo se puede aplicar al resto de corredores.

Pero en fin, esto solo es una opinión.
A los fans de Villarino os recomiendo crear un www.change.org para pedir que le hagan Ministro de Fomento, por qué tal y como pinta las cosas en el papel, España sería maravillosa y todo funcionaria de forma idílica y utópica si el fuera quien tomara las decisiones.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 9:51 y 9:52

En fin, claro, estas son las cuentas que echa Renfe no sólo en AVLD sino en otras distancias y mercancías. Y otra persona, podría echar otras y así .... Cuando traigan los nuevos trenes, a ver dónde los amontonan.
¿A nadie se le ha ocurrido que la parte de parque variable: dobles composiciones, mantenimiento, incidencias, se cubra con trenes alquilados, en vez de trenes comprados per sécula seculorum
Evidentemente, las cuentas que echa usted sobre los talleres es maravillosa. Desgraciadamente, nos da la razón a quienes pensamos que la productividad de los talleres es paupérrima. Es mejor comprar trenes, no vaya a ser que los de talleres se deslomen.

Si tuviesemos la demanda que deberíamos tener, ya espabilarían para despachar trenes en 30 min y evitarse la parafernalia y pachorra con el chek-in actual. Puro teatro, vacío de contenido, que no ayuda en nada al viajero, sino todo lo contrario.

Así cantan las innegables productividades en kms, para la exigua demanda que se transporta

Opiniones como las suyas, me reafirman en que todavía sigue viva la renfe tradicional, estatalista, mamotrética y derrochadora de recursos, que pagamos todos, para que los que gestionan los trenes vivan relajados.

El problema es que Fomento, lo ha consentido desde 1941, lo sigue consintiendo y lo seguirá consistiendo. Viva la pólvora del Rey.

Anónimo dijo...

23:49

Señor Villarino, ve usted fantasmas por todos lados, no todos los que conocemos el ferrocarril somos de Renfe, Adif, el Semaf o los sindicatos. Afortunadamente, aunque aún quedan, los dinosaurios como usted llevan tiempo extinguiéndose.

Si hay alguien que representa la Renfe tradicionalista, estatalista, mamotrética y derrochadora de recursos es usted Señor Villarino. Representa usted todos los valores:

- Directivos que saben de todo (checking, talleres, seguridad en la circulación, economía, elasticidad de la demanda, producción, etc), pero solo sobre el papel, sin pisar la realidad.
- Economistas que saben más de ingeniería y mecánica que los ingenieros y mecánicos. Eso si, sin haberse manchado las manos de grasa en la vida.
- Ferroviarios de toda la vida, que saben mucho de tecnología de cuando "las grandes líneas" y el "vagón correo", pero que no tienen ni idea de como funcionan las cosas en la actualidad.
- Enterados que no han hecho nada que se vea en toda su carrera pero que tienen la solución de todo: fijar tarifas, instalar ERTMS (tanto software como hardware), estructurar la producción, la visión de negocio, definir la alineación de la Selección Española de Fútbol, etc.
- Tipos empecinados que no cambian su opinión por mucho que las desmonten con argumentos.

En resumen Señor Villarino, es usted la RENFE en estado puro, con todos sus vicios históricos concentrados, y lo curioso es que no parece saberlo (excepto cuando se vanagloria de haber sido Directivo).

Finalmente, le reconozco su valor como directivo, pues reúne todos los vicios históricos del sector. Entre ellos el de continuar sacando rendimiento de su condición fuera de la empresa: haciéndose pasar por experto del ferrocarril ante las nuevas privadas, fingiendo ser un experto en seguridad ante las victimas de accidentes (y cobrando por sus servicios como experto independiente naturalmente), ofreciéndose en todos los Confidenciales para escribir articulillos sensacionalistas con muchos "likes", dando cursos a través de la fundación (y poniéndola a parir cuando dejaron de llamarle por desfasado)....

Pues eso Señor Villarino, le felicito, es usted un Directivo de la Renfe de toda la vida, de la de la pólvora del rey (y por supuesto conservando su carnet para viajar gratis, a diferencia de los que pagamos el 100% del billete por no ser de su casta).

Y Felices Fiestas... que se me olvidaba

Anónimo dijo...

Al anónimo de las 23:49, solo se le puede agradecer el haber enriquecido este blog. Ha dado usted una gran lección.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 16:26

No se dice checking sino check-in.
¡¡¡Qué curioso, defiende lo de siempre de Renfe y dice que los de siempre somos los demás ¡¡¡¡
No cobro por mis colaboraciones un duro. Vivo de mi pensión y si no he vuelto a dar clase en la FFE es por el veto cuando llegaron allí los dinosaurios, que, por cierto, se dan la vida padre.
Mi uso del carné ferroviario es mínimo, mínimo, se lo crea o no.
Yo también le deseo Feliz NAVIDAD, todavía soy en esto de los de antes. De lo de mi infancia.
No de lo de esta zaparrastrosa progresía.

Pero sigue usted en las mismas: Sigue sin aportar DATOS. NI UNO

Anónimo dijo...

Cuando lo que se hace es desviar la atención a nimiedades como que si checking o check in, y no rebatir los argumentos de quien le rebate las teorias, se queda en evidencia. Se han aportado semejantes datos a los que usted ha dado. Punto.

Anónimo dijo...

Muy bueno 23:49

Por muchos datos que le deis de horarios, frecuencias, destinos, tablas de mantenimiento, etc. Villarino no se bajará del monte y seguirá con su ferrocarril imaginario.

Sobre el check in:

when a wise man points at the moon, the fool looks at his finger

Anónimo dijo...

Pena da ver tanto "experto" esforzándose en justificar la baja productividad, en encontrar excusas y razones donde no las hay, salvo el que "se hace así".

Si se parten de las hipótesis incorrectas se llegan a esos resultados que tienen algunos comentaristas.

Si la hipótesis es de baja productividad pues claro que hacen falta muchos trenes. Lo que pasa es que son expertos del pasado y lo que necesitamos son expertos no ya de las necesidades actuales, sino de las futuras.

JAPÓN
En japón la rotación de los trenes de alta velocidad de más de 1300 viajeros es de 12 minutos. En ese tiempo se bajan los viajeros, se limpia el tren, se rotan los asientos y se suben los viajeros. Así que la opinión de "expertos" que han criticado el post, quedan automáticamente descartados. La realidad de Japón les ha adelantado por la derecha hace mucho tiempo.

Quizás deban ir a Japón a explicarles como se hace en España. Pobrecitos los japoneses que no saben.

TRENES EN DOBLE
Luego está el comentarista que dice que FTF ha fallado porque hacen falta más ternes para ir en doble. Efectivamente, con sus palabras confirma usted que desde un punto de vista de eficiencia sobran trenes. Vaya derroche, vaya ineficiencia comprar trenes cuya necesidad se justifica por esos días que se ponen en doble.

TALLERES
NTV solo tiene un tren de su flota parado en mantenimiento, hagan las cuentas y verán que es una cifra mucho menor que la de Renfe.

¿Van a mandar también ahí a uno de sus expertos a explicarles que deben tener más trenes parados haciendo mantenimiento?

EL MUNDO
Recomiendo que en vez de exprimirse el cerebro en justificar por que no Renfe no puede ser más productiva, lo hagan para pensar como puede subir la productividad.

Si aún así no consiguen idear una forma para que Renfe mejore su productividad, tienen una opción más fácil. Viajen por el mundo y enterense de que extrañas cosas hacen los mejores, que por mucho que les cueste creérselo la verdad es que les meten 500 y 600.000 kilómetros a sus trenes. (Por supuesto que los hay que hacen menos trenes kilómetro, pero no se trata de justificar, sino de mejorar y aprender, así que resistan la tentación y esos no los visiten)