22 noviembre, 2016

Algo huele mal en el mega contrato de trenes: ¿Pucherazo o apaño?, ¿alguién se cree el "error" de CAF que le atribuye RENFE?, ¿por qué RENFE insiste que la de TALGO es la mejor oferta técnica?


Parece que a Renfe le ha salido el tiro por la culata. Por ello, en la tarde de hoy mismo, 22/11/2016, la Operadora se ha apresurado a sacar una nota a través de la Revista Vía Libre, que, a su vez, edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, dando explicaciones,  "non petitas" por nadie. Y ya se sabe, excusatio non petita, accusatio manifesta. Es decir, que la propia Renfe se delata. Veamos.

  1. ¿Por qué RENFE se toma dos días para revisar las ofertas económicas? ¿Quizá la oferta económica de CAF le parece a RENFE temeraria? Si es así, lo que tendría que hacer es descalificarla del concurso, y santas pascuas.
  2. No es usual que el ente contratante revise la coherencia de ninguna oferta concursante. Si no se fía, la descalifica, sin más. Su papel no consiste en revisar nada ya que se supone que el concursante sabrá los números que haya puesto, salvo erratas manifiestas.
  3. ¿Por qué RENFE se ha apresurado a decir que la oferta de TALGO es la más solvente técnicamente, cosa que vuelve a decir en la nota de VÍA LIBRE, emitida a media tarde de hoy. Quien juzga no debe emitir sentencia hasta que haya acabado el proceso judicial. En este caso, el proceso concursal.
  4. ¿Alguien puede creerse que los servicios técnicos de CAF, acostumbrados a hacer días sí y día también ofertas para concursos internacionales, puede incurrir en errores tan relevantes en la oferta económica?
  5. Parece más lógico pensar que la oferta económica de CAF, obedece a una intención y una estrategia para hacerse con el concurso, nunca mejor dicho, al precio que sea.
  6. Parece evidente que CAF se ha colado de rondón, no esperado y ahora la Operadora tiene que buscar argumentos para conceder el contrato a TALGO.
  7. Los medios, intoxicados por RENFE, ya están diciendo que la oferta de CAF no cubre los costes de producción y los de posterior mantenimiento.
  8. ¿Acaso RENFE toma por idiotas e incompetentes a los técnicos y gestores de CAF?
  9. Es así mismo otra evidencia, que pesando en la baremación la oferta técnica un 35% y un 65% la económica, es muy discutible que con las puntuaciones dadas a conocer, sea TALGO el ganador.
  10. En circunstancias normales, de cualquier otro concurso, una vez vistos y abiertos el sobre técnico y el sobre con la propuesta económica, se hubiese procedido, ipso facto, en la misma sesión de apertura a la adjudicación a la oferta ganadora. ¿Por qué no se hizo?
  11. RENFE deberá hacer pública la metodología detallada de la evaluación de ofertas que ha aplicado en este caso, aparte de la elementalidad de los pesos del 35 y 65% de la oferta técnica y económica, respectivamente.
Como hemos demostrado en el post anterior, no es que no hagan falta los 15 trenes objeto del concurso y su mantenimiento y de otros 15 posteriores, sino que la arbitrariedad acompaña también al proceso de adjudicación del contrato.
Denunciado queda.

Ah, y para que los boicoteadores profesionales que utilizan la libertad de expresión de que se goza en este blog, libertad que merecen nuestros lectores, que quede constancia que nunca nos han gustado los trenes fabricados por CAF en prestaciones y calidad. Por si acaso.


Este es el texto íntegro de la nota de Vía Libre, emitida en la tarde de hoy:
___________________________________________________________________
Logo Vía LibreRenfe revisará las ofertas económicas del concurso de alta velocidad al que Talgo ha presentado la mejor propuesta técnica

La operadora se da dos días de plazo para comprobar las ofertas económicas y dar a conocer el ganador

Renfe operadora ha dado hoy a conocer, en un acto público, las valoraciones técnicas y económicas de las siete ofertas que finalmente se presentaron – una de CAF y dos de Alstom, Siemens y Talgo- al concurso para el suministro y mantenimiento de hasta treinta trenes de alta velocidad.

(22/11/2016)  
El acto se abrió con la bienvenida a los asistentes de Berta Barrero, directora general de Operaciones de Renfe Operadora, y el agradecimiento a los ofertantes por el trabajo realizado. Barrero señaló que este era el mayor contrato de Renfe y la primera adjudicación de trenes después diez años (Ver noticia).
A continuación se expusieron las puntuaciones técnicas obtenidas por cada una de las ofertas, que podían obtener un máximo de 35 puntos. Tras la lectura, Talgo obtuvo las dos mejores valoraciones técicas para sus dos propuestas, seguida de las dos de Alstom, la de CAF y finalmente las dos de Siemens.

A continuación, comenzó la apertura de los sobres con las ofertas económicas, cuya valoración otorgará un máximo de otros 65 puntos a los concurrentes. En las ofertas económicas se han analizado precios de los trenes y su mantenimiento, reparaciones, consumos energéticos y de limpieza, número de plazas y disponibilidad entre otros parámetros para finalmente obtener un valor económico, con una fórmula preestablecida que se ajusta al precio por plaza de cada tren en toda su vida útil.
En función de esa valoración económica, se calculará el número de puntos que sobre 65 obtendrá cada una de las ofertas presentadas. Renfe Operadora se ha dado ahora dos días de plazo para comprobar todos los datos de las ofertas económicas presentadas y ratificar esas valoraciones obtenidas en primera instancia.
En principio, Talgo podría ser el ganador del concurso, y asi se ha afirmado en varios medios, si las comprobaciones de Renfe constatan como error el sorprendentemente bajo valor económico de la propuesta económica de CAF respecto al rango en el que se mueve el resto de las ofertas.

La oferta que tras las comprobaciones en curso, obtenga más puntos con la suma de ambas valoraciones, será la ganadora a falta de su ratificación por parte del Consejo de Administración de Renfe. Este sistema de adjudicación, con apertura pública de ofertas, habitual en grandes licitaciones internacionales es la primera vez que es utilizado por Renfe.

27 comentarios:

Anónimo dijo...

muy buen artículo

Anónimo dijo...

Con la desastrosa experiencia de los 120 de CAF ha sido suficiente

Anónimo dijo...

Es un artículo concreto, claro y conciso. Las cosas no están nada claras y es como para sospechar.

Anónimo dijo...

Lo verdaderamente sospechoso es que se compren trenes cuando sobran

Anónimo dijo...

La oferta de CAF son 870,84 millones.

La de Talgo 786,09 millones.

Plazas y disponibilidad peores en CAF que en Talgo.

¿estáis seguros de que la oferta de CAF es más barata que la de Talgo?

Anónimo dijo...

Aparte de la necesidad o no de la compra, aparte de la oferta económica de cada compañía, habría que tener en cuenta la opinión de las personas que van a conducir esos trenes, que son los que pueden saber cuáles son los más adecuados, mas cómodos, más eficaces para los viajes previstos.

Anónimo dijo...

Efectivamente. 871 es más que 786, se confirma.

Ojo a los margenes que tenían en el pasado los fabricantes.

http://www.elconfidencial.com/empresas/2016-11-24/talgo-precio-competitivo-concurso-renfe-oferta-tecnica_1294383/

Anónimo dijo...

Yo no soy un experto ferroviario, pero por trabajo como el AVE con mucha asiduidad.En muchas de las ocasiones que llego a Puerta de Atocha ,veo varios 112 y 102 aparcados en lo alto a mi derecha,y no 1 ni 2 ,sino varios.Realmente necesitamos pagar esa millonada por los trenes no optimizando en uso de los ya adquiridos.

Anónimo dijo...

Estoy de acuerdo en que no eres un experto ferroviario.

¿Por qué llevarán los trenes a los talleres? Pudiendo tenerlos 365 días al año haciendo 1650 kilómetros diarios durante 40 años.

Que despilfarro. Necesitamos menos talleres y más optimizadores de la producción como los que hay por aquí.

Anónimo dijo...

'...llego a Puerta de Atocha ,veo varios 112 y 102 aparcados en lo alto a mi derecha,y no 1 ni 2, sino varios' Si están visibles en puerta de atocha no están el los talleres.

Anónimo dijo...

¿por que hay trenes parados "sin usar" alrededor de las estaciones?

Os pongo el ejemplo de los AVE del nordeste. Desde las 6 de la mañana hasta las 13:00 (hora en la que empiezan estar de vuelta los primeros trenes de la mañana) salen más de 20 trenes dirección nordeste, algunos de ellos dobles (2 trenes enganchados).

Eso implica que a las 6 de la mañana debes de tener preparados cerca de la estación más de veinte trenes y alguno de reserva por si hay algún problema. Por ese motivo es normal ver trenes aparcaditos a la derecha. Mi ejemplo es del 103 principalmente, pero ocurre el resto de corredores.

Si os fijáis, simétricamente desde el otro lado, para cumplir esas frecuencias necesitas otros veintitantos aves.

En resumen, solo el corredor nordeste necesita 50 trenes al ritmo actual. Y en cuanto a ocupación los más llenos, probablemente en torno al 75% el corredor.

Ahora imaginad los trenes que tiene que tener Atocha preparados a las 6:00 para cumplir Valencia, Alicante, Sevilla, Málaga. ...

Me temo que son más de 30 cómo planteaba FTF

Anónimo dijo...

Gracias por la aclaración.La siguiente pregunta de un no experto ferroviario es si qué porcentaje de ocupación tienen los trenes del corredor nordeste y del resto de los corredores y si ,como se aventura la combinación 3+2 del AVRIL abaratará el precio del billete.¿Se pordría llegar a los precios del TGV?.Saludos.

Anónimo dijo...

Pues es una buena pregunta a la que no tengo respuesta exacta porque sueltan información con cuentagotas. FTF suele dar datos de 2014 extraídos del Observatorio del ferrocarril en la página de Fomento. En 2014 era un 66% , pero es posible que sea un ratio mezclado de AVE y resto de servicios.

En 2015 dicen algunas notas de prensa que un 72%.

Y en 2016 más aun, probablemente estén en 75%. Pero ten en cuenta que es una media global.

En cuanto al Nordeste, solo puedo especular, por un lado tiene lo mejor Madrid-Barcelona, pero también lo peor, Huesca, aunque solo sean un par de trenes. También hay que tener en cuenta que de Barna a Figueres deben de ir bastante vacíos, los que pasan.

Resumiendo, yo apostaría por un número mayor a la media del 75%.

En cuanto al 3+2, o los dos pisos, o cualquier invento que aumente las plazas. Rebaja solo algunos costes, pero algo es algo ...

Los precios del TGV son variados (recuerda que los TGV no siempre van por líneas de Alta Velocidad ). Y una cosa es el precio del anuncio en grande y otra cosa es lo que te encuentras el día que vas a viajar (justo ese día de gran demanda que no existen las ofertas). Vamos, parecido a la leyenda de la tarifa Promo un viernes por la tarde. :)

Anónimo dijo...

Olvidaba nota de prensa con datos 2015

http://www.abc.es/economia/abci-renfe-cierra-2015-primer-beneficio-historia-impulso-alta-velocidad-201602081652_noticia.html

Ahora es cuando Villarino dice que esto es prensa al servicio y bla bla bla. Pero lo cierto es que suele coincidir con los datos oficiales.

En mi opinión deberian poner más datos sobre este tema en la página de Fomento (actualizados ). No sólo filtrarlo vía prensa.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para comentarista de las 22:21 y otros que también se refieren al tema.
Al respecto de la ocupación de los trenes, o autobuses, etc, debemos tener en cuenta lo siguiente:
La prensa suele referirse a ocupación, cuando el dato, a lo mejor, no responde a esa definición y se crea la correspondiente confusión entre los lectores.
Existen dos indicadores que miden el grado de uso que se hace de un vehículo:
1) el índice de ocupación que es el resultado de dividir el nº de viajeros entre el nº de plazas del vehículo, medido en tanto por ciento.
2) el índice de aprovechamiento que es el resultado de dividir los viajeros*kms entre las plazas*kms. Es decir, dividir los kms que hacen los viajeros entre los kms que recoren las plazas.
Para la gestión, es más correcto utilizar el índice de aprovechamiento que el de ocupación, ya que una plaza puede ser utilizada de origen a destino o bien en un trayecto parcial.
Así por ejemplo: la media, de la media, .... , es decir, la experiencia dice que a un valor del índice de ocupación del 70-75%, le corresponde un índice de aprovechamiento del 60-65%.
Es lógico, siempre el índice de aprovechamiento es inferior al de ocupación.
Habría que preguntar al periódico, autor de quien escribe, etc, a cuál de los indicadores se refieren, en cada caso.

Anónimo dijo...

Tienes razón en que la prensa suele confundir los dos conceptos. Efectivamente la ocupación no es un dato muy útil.

No obstante, el aprovechamiento ahora mismo está por encima del 70% en AVE. En torno al 75% probablemente.

Recuerda que el 66% del OF era de AVLD, y AV es mayor que LD.

Es muy alto por la bajada de precios.

Ahora tienes que decir tu teoría de que pierden dinero con el AVE por vender barato. Teoría que creo esta equivocada con los datos de 2015

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para comentarista de las 8:56

Estás equivocado. No, el aprovechamiento del AVE según el OFE estaba en el 66,37%, referido EXCLUSIVAMENTE a los productos AVE y AVECity (ver OFE 2014, pág 76).
Al efecto que atribuyes de la bajada de precios como causante del incremento del aprovechamiento, he de decirte que en el año 2006, cuando no se habían degradado los precios, el aprovechamiento de estos mismos productos era del 66,78, ligeramente más alto. (misma página citada anteriormente).
A tu última reflexión, decirte que FTF nunca ha dicho de que con la bajada de precios y la subida de descuentos el producto AVE iba a perder dinero. Lo que decimos es que se ha degradado la percepción media, que a medio-corto plazo para una empresa esto es letal.
Vender por debajo de costes es hacer dumping. Por eso la carretera ha denunciado a Renfe.
Espero haber contestado a tus cuestiones.
Saludos.

Anónimo dijo...

Correcto. Coincide con información de prensa en la subida de 6 puntos.
2014 - 67 %
2015 - 72 %
2016 - 73-75%

El dumping es vender por debajo de costes, y eso es dar pérdidas. Sin embargo, ¿es legal vender por debajo de costes en algunas ocasiones?, me refiero a jugar con los precios. A veces es interesante vender por debajo de costes determinados períodos solo para cubrir una parte de costes.

Alsa a veces vende billetes a 5 o 10 euros que evidentemente no cubren costes, o Ryanair o Renfe. Eso no quiere decir que globalmente pierdan dinero.

Cuando compras un vuelo de Ryanair a Londres por 20 euros, no pierden dinero porque hay gente que está pagando 300 por el mismo vuelo en el mismo avión.





FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para comentario de las15:02

La prensa puede decir misa con maitines si quiere. Porque estas informaciones suelen ser filtraciones interesadas de los gabinetes de información a los medios. Para 2015 y 2016 no existe dato contrastado ni de ocupación, ni de aprovechamiento de los trenes AVEs.
Dumping es vender por debajo de costes, pero eso no significa incurrir en pérdidas. Hacer dumping lo que hace es competencia desleal. Y es ilegal.
Otra cosa distinta son los descuentos comerciales y discriminación de precios, entre otras cosas como consecuencia de aplicar yield management a la gestión de ingresos.
Mientras Renfe ha estado dando pérdidas en sus servicios llamados "comerciales" (LD) ha estado incurriendo en dumping y en subvenciones (prohibidas por la UE), además de en subvenciones cruzadas, doblemente prohibidas por financiar unas actividades con otras.

Anónimo dijo...

Al anónimo que dice que hacen falta 50 trenes sólo para el Madrid - Barcelona.

Por favor explique sus números, porque a mi me sale una ruina de productividad: 29 frecuencias por sentido, es decir que con los 26 103 se hacen poco más de dos viajes por tren al día.

Anónimo dijo...

Me temo que la opinión de FTF sobre el dumping ha sido totalmente rechazada por la CNMC. Recomiendo leer su resolución, os pongo link abajo.

No me parece bien repetir una y otra vez los argumentos de una denuncia infundada de 2014, totalmente rechazada y perfectamente argumentada por la CNMC hace 6 meses.

A no ser que se piense que "una mentira repetida mil veces se convierte en una verdad" (Joseph Goebbels).


https://www.cnmc.es/desktopmodules/buscadorexpedientes/mostrarfichero.aspx?dueno=1&codigoMetadato=849338

Anónimo dijo...

Para el de las 20:20

Según FTF en su anterior post, el record del mundo de productividad, que no la media, lo tiene un modelo de TGV (no todos los TGV, ya que hay varios que tienen menos productividad que los españoles), con 600.000 kilometros al día. Esto son 1645 kilómetros al día.

Madrid-Figueres son 750 kilometros, por lo que ida y vuelta son 1500 kilómetros al día, lo digo como referencia para nuestro comentarista de la ruina de productividad. Con ir y volver y un poquito más bates el record mundial.

Por otro lado, no hay que centrarse en los 103, la mayoría están en Nordeste, pero mezclados con algunos 112, y unos cuantos 103 también se ven por el Sur. Así que no sé muy bien que criterio tienen para repartirlo, la lógica me dice que al ser más grandes los deben de usar en las horas punta.

Hacer 600.000 kilómetros con los AVE españoles es facilísimo, con el pequeño inconveniente de que irían muy vacíos (y no al 72% como iban en 2015), os explico los métodos absurdos:

- Poner frecuencias al mediodia para optimizar la producción de los ida y vuelta. La gente tiene la curiosa manía de viajar por la mañana o por la tarde, al igual que de usar el Cercanías a primera hora de la mañana. Por eso las frecuencias de AVE están en hora punta (y "desoptimiza" la producción).

- Poner igual de frecuencias los sábados y las mañanas de los domingos, pues eso, si os fijáis hay muchas ofertas los sábados.

Anónimo dijo...

¿Alguno de los expertos que en este foro participan puede explicarme como se calcula la cifra de 137.768 € por plaza y por kilometro recorrido?.Si amigos ,no es una coma,es un punto de centenas de millar!!!.¿Es posible que un país asuma esos costes?,¿que valor por plaza y por kilometro arrojan los S-102 S-112 y S-103, supongo que mayores,¿no?.Espero que mi ignorancia sea iluminada por vuestra sapiencia.

Anónimo dijo...

al de 28 nov. 2016 18:18:00

Es verdad, todos sabemos que los franceses trabajan sin parar de lunes a domingo y se mueven por ocio en cualquier día a cualquier hora, y los italianos igual.

La baja productividad de los AVE es debida a que España es el único país del mundo en que la gente no trabaja los fines de semana y que come a medio día.

Por favor! un poco de seriedad

Anónimo dijo...

Es una errata de prensa.

La fórmula debe ser tan complicada que ni siquiera CAF ha sabido calcularla.

Anónimo dijo...

La productividad de 600.000 es de los TGV Atlantique.

El resto de TGV de la SNCF tienen productividades más bajas que los AVE españoles, incluido el Eurostar (aparecen en la tabla origen del anterior post, pero FTF borro los que eran inferiores).

Y no es por los horarios de comida franceses.

Anónimo dijo...

A 29 nov. 2016 7:04:00

¡Cielo santo! Ahora resulta que no hay que compararse con los mejores, sino con los peores.

Claro que hay productividades inferiores. Las que interesan son las superiores.

A ver si un ejemplo ayuda: Para entrar en Renfe se seleccionan los que obtienen mejores resultados en las pruebas de acceso. Los que obtienen los peores resultados se quedan fuera.

Pues en un mercado ferroviario liberalizado con las productividades pasa lo mismo, o eres de los mejores o te quedas fuera. De nada te sirve compadecerte que hay otro que tiene una productividad más baja que la tuya, o que hay otro que sacó una nota más baja que tu en las pruebas de acceso. En ambos casos te has quedado fuera.