05 septiembre, 2016

La demanda de AV se desinfla: ¿Y ahora, qué hacemos?


Por qué insistimos en este tema 

Basta echar un vistazo a los enlaces del final para ver las veces que nos hemos referido a este tema desde hace tres años, más o menos. Y no están todos.

Insistimos en este tema porque es crucial para el futuro del tren de larga distancia en España. No queremos pensar lo que pasaría si la alta velocidad española acabase como otros muchos proyectos faraónicos que se han llevado a cabo en nuestro país.

No cabe hacerse muchas ilusiones respecto de la captación de viajeros de las líneas que todavía no han entrado en servicio con trenes AVEs. Son de lo peorcito, ya que los buenos caladeros ya están en operación.

Decíamos al final de uno de los artículos en que aplicábamos la econometría para evaluar un proyección de demanda que ésta alcanzaría su techo en el entorno de los 38-39 millones de viajes año, para estabilizarse por muchos años, salvo circunstancias extraordinarias.

No tener esto presente y gestionar la alta velocidad bajo el modelo con que se ha gestionado hasta ahora es una política suicida.

Veámoslo.


La crónica de un error anunciado

Desde el 8 de Febrero de 2013 no hemos dejado de decirlo en cuantas ocasiones hemos tenido: que las medidas que entonces se tomaron en cuanto a precios en el negociado de AVLD eran un despropósito que iban a destrozar los pilares de la mínima rentabilidad que algún día podían alcanzar los productos de la larga distancia de la ferroviaria pública y que las verdaderas causas del desplome intencionado de los precios obedecía a una imposición de los políticos a los gestores de Renfe para subir viajeros al tren, al coste que fuese. Aunque el coste fuese cargarse los productos en circulación.

Madera, más madera ....

Como el en sketch de los hermanos Marx en que la caldera de la locomotora se alimenta con las maderas que conforman los vagones, sólo a un gestor desaprensivo se le ocurre tirar los precios de forma indiscriminada para subir más viajeros al tren porque ello es la vía más rápida para destrozar el andamiaje de la poca o mucha rentabilidad de una empresa y pan para hoy, pero hambre, segura, para mañana.

Hacer oídos sordos a la realidad

No hay más sordo que aquel que no quiere oir. Para nada oyen los gestores de Renfe, perdón, los burócratas políticos y semi políticos de Fomento, las advertencias que desde estas mismas páginas les ha venido haciendo FTF machaconamente.

Venga a cantar récords sobre lo llenos que van los trenes en relación a como iban antes del 8/02/2013 y descuento va y descuento viene y, rebaja va y rebaja viene. Cualquiera mínimamente informado sabe que cuando se mide la evolución de un acontecimiento de índole económica, no solamente hay que fijarse en los valores absolutos sino cuál es el ritmo de evolución del hecho en sí. Es decir, observar la tendencia.

Ver el sentido del movimiento, ver si el crecimiento es positivo o por el contrario, en vez de avanzar, se retrocede. Segundo, la velocidad de crucero, la dinámica del crecimiento o del decrecimiento, según: Observar si, aún existiendo crecimiento éste es cada vez mayor, o por el contrario, éste se va agotando. Observar en caso de decrecimiento si este decrece pero cada vez menos, es decir, si la caída se amortigua, u ocurre todo lo contrario. Matemáticamente eso se mide mediante la pendiente de la curva en cada punto de la curva.

La tendencia a largo plazo de la demanda de movilidad se asemeja a la función logística

El crecimiento logístico está relacionado con el crecimiento exponencial, de hecho para pequeños valores de la magnitud que presenta crecimiento logístico, el crecimiento logístico se asemeja mucho al crecimiento exponencial. Sin embargo, a partir de un cierto punto el crecimiento se ralentiza, eso hace que la curva pueda representar adecuadamente la extensión de una innovación tecnológica o, como es el caso, la evolución en el medio-largo plazo de la demanda de un nuevo modo de transporte.

Esta típica aplicación de la ecuación logística es un modelo común del crecimiento poblacional según el cual:

  • la tasa de crecimiento es proporcional a la población existente.
  • la tasa de crecimiento es proporcional a la cantidad de recursos de oferta disponibles.

El fundamento estadístico

La función logística, curva logística o curva en forma de S es una función matemática constituye un refinamiento del modelo exponencial para el crecimiento de una magnitud. Modela la función sigmoidea de crecimiento de un conjunto P.

El estudio inicial de crecimiento es aproximadamente exponencial; al cabo de un tiempo, aparece la competencia entre algunos miembros de P por algún recurso crítico K ("cuello de botella") y la tasa de crecimiento disminuye; finalmente, en la madurez, el crecimiento se detiene.

Las funciones de densidad y de densidad acumulada son las que se expresan a continuación, así como la representación gráfica de esta última para los intervalos y valores que se citan:

Características de la función:

mean | μ
mode | β log(e^((2 μ)/β))-μ
standard deviation | (π β)/sqrt(3)
variance | (π^2 β^2)/3
skewness | 0


La función de densidad

e^(-(x-μ)/β)/(β (e^(-(x-μ)/β)+1)^2)

La función de distribución acumulada

P (X<=x) = 1/(e^(-(x-μ)/β)+1)

La interpretación económica



La demanda de movilidad de la mayoría de los modos de transporte se caracteriza por tener un perfil que puede asimilarse al que presenta la función de densidad acumulada de la curva logística en la que la variable independiente es el tiempo.

Esta curva tiene cuatro tramos que responden a cuatro períodos de evolución.



El primero y el cuarto son tramos asintóticos ( para entendernos, paralelos, con salvedades) respecto al eje del tiempo. El segundo y el tercero son fases crecientes. La segunda con crecimiento de tipo exponencial, es decir, de crecimiento acelerado para, una vez superada la singularidad que representa el punto en que este crecimiento creciente se convierte en crecimiento decreciente (tercera fase) y declinar, finalmente en un comportamiento asintótico.

En efecto, la apertura de una nueva infraestructura de transporte tiene una fase relativamente expansiva en la cual nuevos usuarios descubren esta infraestructura y se acomodan a las características de la oferta de servicios. Se trata de una fase progresiva de consolidación creciente de la demanda que puede cifrarse en el entorno de los 10-20 años.

Pasada esta fase, el crecimiento de demanda se atempera y se producen crecimientos a un ritmo cada vez menor, bien como consecuencia de la competencia modal de otras infraestructura del mismo u otros modos, bien por variaciones en la base poblacional u otras circunstancias de coyuntura económica u otras cualesquiera.

Finalmente, alcanzados unos determinados volúmenes estos se estabilizan de forma asintótica, en lo que se conoce como demanda de saturación

El peligroso juego de Renfe

Renfe se lanzó a bajar precios y aplicar descuentos bajo la presión de los políticos que veían como la alta velocidad española y su producto estrella perdía fuerza y los trenes no iban lo suficientemente llenos para satisfacer las expectativas que sus promotores habían depositado en ella.

Nerviosos, en vez de indagar las causas de por qué no se materializaban las expectativas, se lanzaron a una improvisación sin soporte científico alguno. Desconocemos que se hayan llevado a cabo los oportunos estudios de elasticidades de los productos para poder calibrar el alcance de las medidas que habría que tomar.

Como ya hemos dicho más arriba y en multitud de ocasiones una política de precios como la emprendida y la que se sigue produciendo, compromete sin duda alguna la rentabilidad de los productos, con más que probables efectos devastadores sobre la cuenta de resultados.

¿Puede asegurarnos Renfe que los incrementos de viajes, como consecuencia de la política a la baja de precios, se han traducido en  los correspondientes incrementos adicionales de ingresos, que no se hubiesen producido de no haber bajado las tarifas?

¿Puede asegurarnos Renfe que los hipotéticos incrementos de ingresos obtenidos por la política citada no se han visto neutralizados por un mayor incremento de los costes variables?, ¿sigue Renfe pensando que todo, o casi todo, en la explotación de los trenes son costes fijos y sólo está sujeto a variabilidad la energía y poco más?

Las nuevas líneas producen efectos positivos de corto alcance en la demanda agregada

Como ha quedado demostrado al sobreimpresionar los hitos de la alta velocidad de los últimos 10 años sobre el gráfico de tendencia, se han observado dos efectos: uno, el corto plazo temporal de las puntas de crecimiento y, dos, los relativos limitados efectos escalón de carácter más permanente.

Como ya anotábamos en el artículo a que nos referimos, el efecto de los descensos de precios se agotó en enero de 2015, para a partir de ahí atemperarse los crecimientos negativos, perdiendo fuelle los, cada vez, más exiguos crecimientos de demanda.

El principal error de bulto de Fomento respecto de la alta velocidad española

La demanda de una infraestructura de transporte está sujeta a un sin fin de avatares de todo tipo. Del resto de modos, de los niveles de servicio, de la calidad de los mismos, de los precios absolutos y relativos entre modos, y un largo etcétera.

Fomento y Renfe se han equivocado en muchas cosas: la idoneidad de los destinos a donde ha llevado la mayor parte de los servicios y su elevado coste en algunos casos, en la política de precios llevada a cabo en los tres últimos años pero, sobre todo, en la base potencial de demanda que no es suficiente para captar volúmenes suficientes de viajes que hagan mínimamente rentables no ya financieramente sino socialmente la inmensa mayoría de líneas. Se equivocaron al magnificar una demanda de movilidad inexistente en cuantía suficiente.

El modo aéreo, al acecho

También venimos reiterando que, mientras los crecimientos de la demanda de alta velocidad se atenúan, el modo aéreo peninsular  -el modo realmente competidor del AVE-  se viene recuperando de una larga crisis y lleva año y medio creciendo a tasas superiores a las del AVE. De proseguir este escenario, es previsible que pronto el avión   -de radio peninsular-  supere en número absoluto de viajeros al tren de alta velocidad.

Por nuestra parte mantenemos la proyección que hicimos en octubre del año pasado

Cerrábamos el artículo al que nos venimos refiriendo con una proyección a 10  años vista para concluir que la demanda agregada de alta velocidad en España, con las infraestructuras previstas en operación, escasamente alcanzará los 40 millones de viajeros-año.

Lo que los ciudadanos debemos preguntarnos y, sobre todo, interpelar a los políticos, si para unas tan exiguas cifras de demanda merecía la pena tan cuantiosas inversiones como ha consumido la alta velocidad en España.

¿Y ahora, qué?

Los burócratas de Fomento y los gestores de RENFE VIAJEROS, tienen la palabra y quizá lo sepan.


______________________

ENLACES A OTROS ARTÍCULOS RELACIONADOS:


3 comentarios:

Anónimo dijo...

Buen análisis econométrico.

Sin embargo, el análisis de la rentabilidad y la cuenta de resultados no parece tan científico, más bien una mera elucubración.

A un ritmo de 30 millones al año la cosa no parece ir tan mal.

http://www.expansion.com/empresas/transporte/2016/08/29/57c4560146163fec308b45cc.html

Recomiendo ver las últimas cuentas publicadas y retazos de hemeroteca. Hay cosas que han cambiado mucho en los últimos años.

Pinkman

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Pinkman ( El hombre rosa)

Dos cuestiones:

1) El enlace de tu comentario a la noticia de un medio de comunicación está trufado de intoxicación. Los medios se limitan a recoger los datos que les proporciona el gabinete de comunicación del Grupo Renfe.
La Cuenta de Pérdidas y Ganancias de una empresa puede dar resultados positivos, pero ocultar graves problemas estructurales de solvencia y rentabilidad.
Para corroborar lo que aparentemente dicen esos datos tendría que poder leer la CPG detallada, que nunca se publica en los medios.

2) Un buen gestor se distingue porque le preocupa el medio y largo plazo. Un gestor cortoplacista es nefasto para una empresa.
La tendencia de los datos de demanda de AV y los de LD en mayor medida, crecen pero cada vez menos y eso es hambre para mañana.
La percepción media, es decir, lo que mide la rentabilidad del negocio es decreciente.
El horizonte, por tanto, no es nada halagüeño.

Una tercera cuestión:

No es cierto que la AV no reciba subvención, como se encarga Fomento y Renfe de decir. Siendo el capital de Renfe Viajeros totalmente público ¿quién ha asumido los 29 millones de pérdidas del ejercicio 2015?, ¿no es ello una subvención?
Recordar que las subvenciones a los servicios comerciales ferroviarios están prohibidas por la UE

Gracias por tu comentario

Anónimo dijo...

Sin llegar a ese nivel de profundidad del artículo ¿se rige Fomento en sus decisiones por análisis tan concienzudos como el que leemos en el artículo? Seguramente el dueño de Alsa no haga tantos cálculos, pero sabe obtener beneficio de su empresa de transporte. Se suprimen trenes de alta velocidad para favorecer a los autobuses. Esto lo debería perseguir de oficio la justicia, pero la justicia también funciona como la Renfe, depende del mismo gobierno. Ya que le dan desde el Estado-Gobierno las líneas de más viajeros a los autobuseros, denle también los trenes, que pagando el mismo billete, viajaremos más cómodos en tren que en bus. ¿A qué esperan? ¿El gobierno pierde así una empresa más para colocar a los Sorias? ¿Esto quién lo combate? Aquel gallego que invento el esperpento no conocía los políticos de la España, si no no se hubiese quedado en luces de bohemia, hubiese profundizado en la ardiente oscuridad. Marca España. A hostias habría que sacarlos del congreso