14 mayo, 2016

Primera prueba pública del sistema de propulsión Hyperloop a escala real


MICROSIERVOS
POR NACHO PALOU — 12 DE MAYO DE 2016



Esta es la primera demostración a escala real de Hyperloop. Está hecha al aire libre, aunque la esencia de Hyperloop es un circuito de baja presión (no llega al vacío) para reducir la resistencia aerodinámica y superar de este modo los 1100 km/h.
En esta primera prueba y durante apenas unos segundos la especie de vagoneta de montaña rusa que es por ahora el ingenio alcanzó los 500 km/h; aceleró de 0 a 160 en un segundo — de 0 a 100 km/h en menos de un segundo.
El vehículo de Hyperloop no usa un motor convencional de ningún tipo, sino que se impulsa mediante un sistema propulsión electromagnética para evitar las partes móviles y el rozamiento; un un motor lineal, parecido a los trenes de levitación magnética.
Como Hyperloop One todavía no ha desarrollado los frenos para el vehículo, para detenerlo hubo que cubrir con arena el tramo final del raíl.
Se trata de un avance muy meritorio, pero lo cierto es que como demo impresiona más bien poco.

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Por las características del invento, perfeccionando el sistema de frenos, me parece el medio de transporte adecuado para el desierto ya que es una cápsula en la que los pasajeros levitan dentro de un tubo, en el que hay una presión muy baja, y que puede desplazarse a una velocidad muy rápida con poca energía y alcanzar los 1.200 kilómetros. Es un prototipo que funciona y con el que vamos a mover 10 millones de personas al año, dice Dirk Ahlborn, consejero delegado de Hyperloop. Empezará a transportar viajeros en 2018 ó 2019, ha aseverado el directivo. A los ocho años, la inversión será rentable, ha añadido.

Según Ahlborn, una veintena de ciudades ya se han interesado por esta tecnología de transporte, que, según subraya, tendrá más éxito en África, Asia y Oriente Medio debido a que plantean menos trabas burocráticas y gubernamentales para construir infraestructuras.

Ahlborn defiende que el coste de construcción de Hyperloop es muy inferior al de la red ferroviaria de alta velocidad y dice que la línea entre San Francisco y Los Ángeles -que haría el trayecto en media hora- costaría unos 16.000 millones de dólares, frente a los 68.000 millones del tren.

Esto supone que un trayecto entre Madrid y Barcelona podría durar apenas media hora. Ahora lo que no me parece adecuado es abandonar todo lo que se ha hecho -y no se ha hecho- en España con el AVE, para pasarse al nuevo invento.

Anónimo dijo...

Hyperloop, la cápsula que quiere conectar Madrid y Barcelona en media hora en 2019. La carrera por el transporte más rápido exige, como es lógico, unos sistemas que garanticen la seguridad. El control remoto de las máquinas y una supuesta sustitución del ser humano por sistemas informáticos es una posibilidad, el problema es la desconfianza del usuario. Los expertos del CITEF (Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias) citan como ejemplo el tren que comunica las dos estaciones de la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas (Madrid), el primero con este sistema que se implantó en Europa. Las perspectivas de futuro en este aspecto también caminan hacia la potenciación de señales de balizamiento cada ciertos kilómetros. Desde el CITEF defienden los sistemas que se están instalando en la actualidad: el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), que es una parte del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), y que pretende garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas, creando un único estándar para toda la red de los países miembros.
Desde la apertura de la Victoria Line del metro de Londres en 1967, los metros y ferrocarriles metropolitanos de nueva construcción empezaron a automatizarse. Actualmente muchas líneas funcionan sin conductor, con la intención de reducir costos y aumentar la frecuencia de servicio. Desde entonces tenemos algunos ejemplos de trenes sin conductor
-Metro de Copenhague - Metro automático AnsaldoBreda
-Docklands Light Railway de Londres inaugurado en 1987- Sin conductor, con agente a bordo (TOLA)
-Línea 9, línea 10 y línea 11 del metro de Barcelona con presencia de un TOLA en la línea 11.
-Metro de Milán - Línea 5 - Metro automático AnsaldoBreda
-Metro de Roma - Línea C - Metro automático AnsaldoBreda
-Línea 1 y Línea 14 del metro de París
-Metro de Rennes - Sistema de tipo VAL
-Línea 3 del metro de Nuremberg
-Metro de Dubái

No se yo si estos avances serán factibles en España con el Semaf, sin ayudantes ferroviarios.