16 marzo, 2016

Renfe: Las mercancías de nunca despegar



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El ferrocarril tiene una bajísima cuota de participación en el tráfico global de mercancías 
(Pulsar sobre las imágenes para agrandarlas)











El ferrocarril mueve actualmente un 5,7% del total del transporte terrestre de mercancías en España, mientras que la cuota media  en la Unión Europea es un 18,2%. Por otro lado, el parque móvil de Renfe Mercancías es muy superior al que justifican sus tráficos lo que produce una estructura de costes con alto gasto en personal y costes fijos.





Dos endemismos históricos: Elevados costes de personal y baja productividad de la conducción

Sueldo bruto anual de un maquinista 
de entrada de Renfe:
Sueldo 17.567,61 €/año
Paga extra 2.695,68 €/año
Compto. Puesto. 1.028,70 €/año
Gasto viaje/form. 2.980 €/año (aprox) (depende de los días trabajados en el año)
Total fijo..... 24.272 €/año brutos
Variable...... depende del servicio y la residencia. La media anda por 8000 a 9000 €/año




Baja productividad de la conducción

La macrocefalia producida por el aumento de las estructuras de Dirección y Apoyo y, en segundo lugar, que haya casi dos maquinistas por locomotora. Este último aspecto implica que cada maquinista haga de media únicamente 40.000 km. al año; cuando, como indica Rallo (2008), podría hacer de acuerdo a los estándares de otros países 80.000 km al año. De hecho, los transportistas por carretera llegan a hacer hasta 125.000 km/año

Incremento de efectivos de estructura y conducción

A pesar de la disminución del número general de trabajadores, aumentaron los de las categorías Estructura Dirección, Estructura Apoyo (cuerpos técnicos) y Conducción, aumentando sobre todo en los años 2010 y 2011. En 2013 el número de trabajadores se situó de nuevo en 14.785 trabajadores, una cifra muy similar a la del año 2005. Es decir, aumentó un 6,62% en sólo un año.

Baja competitividad, inferior a los operadores privados 

El menor aprovechamiento en comparación con el resto de operadores


Bajo recorrido medio



Consecuencia: Baja percepción por t*km transportada







Medidas tendentes a reducir costes
  • Los costes de personal pueden reducirse mediante la racionalización del número de trabajadores de los cuadros superiores y medios, así como aumentando la productividad de los maquinistas, que actualmente realizan casi la mitad de las horas de conducción efectiva que los maquinistas del resto de países de la Unión Europea.
  • El aumento de la longitud de los trenes desde los actuales 450m hasta los 750m permitiría unas economías de escala que harían mucho más competitivo al ferrocarril frente a la carretera al reducir sus costes casi en un 58%.
  • Los costes variables son,en algunos casos, difícilmente reducibles por su incidencia directa en la prestación del servicio
  • Mejorar de los accesos ferroviarios a los puertos marítimos y la definición de mapa logístico mucho menos caótico que el actual
  • Mejorar el ratio de aprovechamiento (actualmente en el entorno del 45%)
  • Mejorar de la productividad de los maquinistas (y su consiguiente uso del parque móvil) permitiría reducir los costes del transporte ferroviario en un 28%

El incremento en la gestión marcado por una mayor productividad del personal y un mayor aprovechamiento de locomotoras y vagones llevaría a una reducción del coste del 27,63%.

Otras medidas
  • Si, además de esto, se ponen los medios para que circulen trenes más largos, invirtiendo en vías de apartadero de mayor longitud y gestionando la circulación mejor, se podía llegar a reducciones del 44,76% del coste actual por tonelada-km. 
  • Esta reducción podría llegar, en el caso de poder circular con trenes como los europeos, hasta un 57,69%. Y, por último, si se profundizara en la mejora de la gestión de los tráficos y se redujera la macrocefalia de la empresa, esta reducción podría ser incluso del 62,21%
Mayor flexibilidad de la carretera

El transporte de larga distancia, la carretera tiene unos costes de 0.0396 euros/tonelada-km (Informe Anual de 2014 del Observatorio de la Logística y el Transporte en España). Es decir, prácticamente iguales que los del ferrocarril, pero con una mayor flexibilidad para servir al transporte puerta a puerta y con una mayor fiabilidad. Por ello, el transporte por ferrocarril necesita ser mucho más atractivo en costes que la carretera para competir con ella.
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Con información y textos de las fuentes citadas a continuación:

PRESENTACIÓN:



27 comentarios:

Anónimo dijo...

No sólo estructuras de dirección sobredimensionadas sino también exceso de improductivos en cada residencia. Auxiliares que no conducen, algunos justificadamente, muchos otros por la cara y por la gracia sindical, después enlaces sindicales que tienen derecho a cogerse 5 días de función sindical al mes, sin hacer ninguna función sindical.Exceso de mandos intermedios, jefes de maquinistas A y B que no conducen y la mayor parte del año zanganean sin tener tarea específica,no imparten ni formación ni cursos. Vayan sumando.

Emilio dijo...

La edad hace estragos:
La macrocefalia producida por el aumento de las estructuras de Dirección y Apoyo y, en segundo lugar, que haya casi dos maquinistas por locomotora.
Por más que lo intento, no soy capaz de entender si quiere decir que dos maquinistas por locomotora son muchos o pocos. El "casi" parece dar a entender que son muchos. Pero la razón dice que son pocos. Que alguien me lo explique "please"

No sigo que después me dicen que mezclo churras con merinas. Por cierto, esto será un problema para FTF, par el menda no lo es. Aunque estén mezcladas las distingo perfectamente, incluso a lo lejos.

Anónimo dijo...

Los maquinistas son productivos. Coja un gráfico de cercanías y ya verá. Es un no parar las más de las veces. Otra cosa es que el colectivo de maquinistas lo sea más o menos con la cantidad de rémoras y parásitos que chupan de él.
Con 3000€ limpios por lo menos conducen y trabajan.

Anónimo dijo...

Como no iban a salir ya los maquinistas,lo suyo ya no es solo cansino,es pura obsesión.solo trabajan maquinistas en esta empresa?y los interventores,los de talleres,oficinas,técnicos y demás,esos sí son productivos.Eras sr villarino productivo cuando estabas en Renfe? Cómo siempre lanzando medias verdades q son al final falsas..Que le pasa a la estructura salarial del maquinista de entrada?Firmada en el desarrollo profesional,e incorporada a convenio.dinero trabajando honradamente sin cajas b,sobresueldos,ni blanqueo .por ultimo recordaros q los reconocimientos médicos se llaman ahora psicofisicos,y sólo son anuales a los de mayor edad,pero eso de 6000 euros,es de risa,en fin

Anónimo dijo...

Los trenes de mercancías van pilotados por un maquinista. Y así entramos de lleno en el tema eterno. Antes iba un ayudante y un maquinista. Y al quitar al ayudante, el maquinista cobra el doble. Para los enganches de la maniobras ya está el peón, o el sistema automático que engancha y desengancha automáticamente, que muchos enganchadores han muerto aplastados por los topes y no se si cobraban tanta penosidad como los maquinistas, pero a ese riesgo los maquinistas no están expuestos, pero cobran mucho más. ¿Justificado?
Luego, se trata de transportar las mercancías. Si no hay productos que transportar, podemos hacer circular los trenes en vacío, para justificar el sueldo de los maquinistas. ¿Cuántos millones de € pierde al año Renfe por mala gestión de sus activos? Podemos compararlo con la empresa privada de mercancías por ferrocarril. La empresa tiene datos de todo, pero no hay una cabeza pensante para, apoyándose en los datos, mejorar el servicio: es mejor dejarlo todo tal cual y seguir cobrando la millonaria sopa boba. Nadie asume responsabilidades. Nadie exige responsabilidades.
Cuando empiecen a darse a conocer estos casos en la sexta, no se si al presidente de Renfe le harán ministro, o le meterán en la cárcel.

Anónimo dijo...

El problema de las mercancías,son la poca accesibilidad a los puertos,el abandono de años,la apuesta por los camiones,y la falta de empresas también.a las privadas a pesar de explotar más a sus maquinistas tampoco les va mejor,,y ya han tenido q dejar trenes.decir q los culpables son los maquinistas,aparte de injusto,es como decir q el déficit de la ss,es por los medicos y enfermeros.a ver sí escribimos sin tanta demagogia barata

Anónimo dijo...

Decirle al anónimo anterior,q al quitar el ayudante,no se gano el doble.decir q no es penoso conducir sólo de noche,y con 1000 toneladas detrás,es no tener ni idea de lo q es ese trabajopor último un recuerdo a todos los maquinistas q perdieron la vida trabajando.

Anónimo dijo...

Al sr José E villarino,que ahora esta jubilado y tiene tiempo le invito de corazón a que haga una semana conmigo el turno de conducción de media distancia,alta velocidad de Sevilla,a ver si despues sigue pensando lo de la productividad de los maquinistas.llevese bocadillo dos días porque entramos dos días a las doce de la mañana,y habrá q comer en marcha.el sábado,dígale a su esposa q vaya sola a carrefour a hacer la compra,y el domingo esté tampoco,verá a sus amigos,ni el partido de su hijo.tranquilo mañana lunes descansamos,y podrá seguir escribiendo lo privilegiados q somos los maquinistas,y q somos inmensamente ricos.ahi le dejo mi nombre Ramón Velázquez, mi telefono 629569804..

Anónimo dijo...

Si ir en tren de noche es penoso, ir en camión ni te cuento. Pero a cada uno le duele lo suyo. Estoy a favor de que se transporten más mercancías por ferrocarril. Ahora bien, no se porqué es el Estado el que debe asumir ese cometido. El Estado no tiene empresas de autobuses (hace un tiempo Renfe, en los años 80, tuvo una red de autobuses que comprendía los tramos en los que el tren no llegaba, Enatcar, como empresa publica de transporte de viajeros, de Cosmen, del grupo Alsa) No me voy a meter en si los maquinistas ganan mucho, sencillamente no tiene justificación que el Estado explote prácticamente en exclusiva el ferrocarril. Seguramente si lo explotase una, o varias empresas privadas, aumentaría el número de mercancías transportadas, porque el beneficio de la empresa depende de ello. Donde está mangoneado el Estado con sus enchufados no hay competencia, ni competitividad, es la ruina: el Estado no debe asumir déficit mientras hay empresas que quieren explotar el servicio. Los números, aunque maquillados, cantan: gastos-beneficios y es importante que la ciudadanía lo sepa. No hay muchos blogs que ponga estas cosas en evidencia

Anónimo dijo...

En 2011 Renfe Mercancías tuvo las mayores pérdidas de su historia y
si bien se redujeron en los años 2012, 2013 y 2014, estas pérdidas las sigue soportando el conjunto de la sociedad, al ser ésta una empresa pública. La partida de personal supone en todos los años un
coste aproximado de un tercio de los gastos totales. En una década,
Renfe Mercancías habrá acumulado unas pérdidas totales de 597,99 millones de euros. Pero al maquinista, al jefe de maquinista, al auxiliar de depósito... les va de puta madre, que dure la cosa así hasta que ellos se jubilen.

Anónimo dijo...

Sr anónimo anterior,ni todo lo público es malo ,ni todo lo privado es eficiente.Aunque en otro contexto diferente,aquí antes de 1941,ya teníamos empresas ferroviarias privadas,y precisamente porque eran un desastre se fusionaron y se creó la estatal Renfe.créame las empresas privadas que trabajan con Renfe conjuntamente en mantenimiento,señalizaciones,vídeo vigilancia,megafonias interiores,no le llegan a Renfe ni a la suela de los zapatos.Decirle que ya existen empresas privadas en mercancías,y la verdad poco han aportado,y es que el músculo empresarial de España es el que hay.un saludo
Pd se agradece el tono sereno y constructivo de su intervención,en contraste con la actitud faltona y chulesca del foro.

Anónimo dijo...

Las máquinas de las q dispone Renfe para los trenes de mercancías son viejas ya,casi de museo.las mercancías las han dejado morir para dárselas a sus amigotes de la privada como han hecho con todos los sectores,como telecomunicaciones energías etc.un expolio de lo público q pasa a manos privadas .de esto no hablan los de FTF

Anónimo dijo...

Al anonimo de laas 9.21
Las 100 locomotoras 253 y las modificadas 92 de las 333.3¿son viejas?
Si una 253 puede hacer 150.000 km/años, las 95 harian 14.250.000 km/año
Multiplica por 1000Tn/tren y veras lo que sale, solo en traccion electrica
Saludos.

Anónimo dijo...

Y las 253 pueden hacer 220.000-250.000 km/año cada una

Anónimo dijo...

El despropósito y la prepotencia con que RENFE afronta la mayor parte de sus actividades llega hasta el punto de llevar un par de años buscando un socio financiero del que se pretende que asuma una parte mayoritaria de las pérdidas acumuladas por RENFE Mercancías pero sin ofrecerle a cambio la mayoría del capital que permitiría a ese socio adoptar las medidas de saneamiento que requiere a gritos esta división.¿Alguien concibe que en un entorno semejante vaya a desarrollarse alguna vez en España el transporte combinado? Es a todas luces imposible que una combinación de medios de transporte pueda adquirir entidad cuando uno de ellos, RENFE, tiene una rancia tradición histórica en parasitar a todo lo que hay a su alrededor. Conviene tener en cuenta que RENFE se beneficia también de las subvenciones que reciben del gobierno español.Y con todas esas subvenciones, prebendas, ayudas, bonificaciones, privilegios, exenciones, etc., RENFE Mercancías todavía se permite salir al mercado con unos precios en clarísimo “dumping”, en competencia desleal con el transporte por carretera, sin el menor pudor ante el hecho de que esa política comercial sólo se traduzca finalmente en un incremento aún mayor de los números rojos de la ferroviaria y en un perjuicio que amenaza a la supervivencia de muchas empresas de transporte por carretera y de los muchos miles de familias que viven de ellas. Unas empresas que, para rentabilizar sus cuentas, tienen que esforzarse día tras día en conseguir que sus camiones recorran casi 120.000 kilómetros al año, una cifra que se aproxima al doble del recorrido medio anual de las locomotoras de RENFE y tres veces el kilometraje medio desarrollado por cada conductor del ente. Entretanto la C.N.M.C. mirando para otro lado.

Anónimo dijo...

Casi desde sus inicios la gestión de RENFE es comparable a la de un animal que, caído en una charca de arenas movedizas, trata de salir de ella realizando esfuerzos con los que sólo consigue hundirse cada vez más. Existe un tremendo egoísmo por parte de las clases privilegiadas del ente y posiblemente también una absoluta desconexión con la realidad de la explotación de sus recursos, convencidas de que los fondos que manejan no deben proceder de los resultados financieros de su compañía sino, por algo que una buena parte del resto de los mortales no alcanzamos a justificar, de los fondos con que Papá Estado les provee año tras año a cuenta de los impuestos que todos, ellos y los demás, aportamos con gran sacrificio.

Anónimo dijo...

Cuando las pérdidas crecen sin freno, se produzcan aumentos muy importantes en los niveles directivos de la plantilla, provocando una estructura macro cefálica, o que los salarios de aquellos que tienen en su mano la posibilidad más inmediata de parar los trenes –los maquinistas– hayan venido creciendo hasta alcanzar niveles inconcebibles –insultantes sería sin duda más ajustado– en un país en que estudios muy recientes del Instituto Nacional de Estadística (INE) señalan que un 30 por ciento de sus habitantes gana menos de 1.221 euros brutos al mes. en 2015, cuando RENFE ha anunciado una reducción de 100 maquinistas en su plantilla con unas condiciones económicas que una gran parte de la población laboral española calificaría de lujo asiático, resulta que cada uno de esos maquinistas está cubriendo de media 140 ¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancías? 40.000 kilómetros al año, la mitad de los que podría hacer de acuerdo con los estándares de otros países europeos y que, por cada locomotora, RENFE tiene dos maquinistas, cuando una locomotora hace al año en España un promedio
de 85.000 kilómetros

Anónimo dijo...

El Plan de Viabilidad de Renfe Mercancías planteaba el cierre de los servicios de transporte intermodal multicliente, pero no deja indiferente que sea precisamente aquí donde Renfe más factura (las pérdidas vienen por una mala gestión que se traduce en una escasa ocupación de los trenes y que se ve agravada por el pequeño tamaño de los mismos por los obstáculos de infraestructura) Hay que insistir en la necesidad de mejorar la gestión de estos servicios incluyendo en la cadena logística al ferrocarril y a la carretera. Esta colaboración con la carretera abrirá un mundo de posibilidades al facilitar la prestación de servicios multicliente, sin embargo será necesaria la introducción de un intermediario que ajuste las necesidades de los dos modos, reducir los costes del conjunto de la cadena logística y aumentar la ocupación de los trenes. Así se ha resuelto ya en países como el Reino Unido y Francia mediante la compra por parte de empresas privadas de parte de la empresa pública de transporte ferroviario de mercancías.

Anónimo dijo...

El ferrocarril mueve actualmente un 5,7% del total del transporte terrestre de mercancías en España, según el Informe Anual de 2014 del Observatorio de la Logística y el Transporte en España, una cifra muy inferior a la de otros países europeos (siendo la cuota media un 18,2% en la Unión Europea. Y más aún si tenemos en cuenta que, contando la participación en el transporte internacional, esta cifra se reduce hasta el 4,5%).

Anónimo dijo...

El transporte por ferrocarril necesita ser mucho más atractivo en costes que la carretera para competir con ella. La política comercial de Renfe es actualmente la de vender el tren entero a un único cliente, abandonando el multicliente que es, a la vista de los resultados presentados, el que, con precios y servicio adecuados, podrían utilizar los transportistas de cara a mejorar su gestión. En este sentido, el transporte ferroviario aumentaría su cuota de participación en el mercado del transporte de mercancías terrestres y los transportistas verían abaratados sus costes en el itinerario completo. Pero para ello, el viaje en ferrocarril debe aumentar sus distancias, ya que si hay acarreo en origen y destino para utilizar el tren, cuanto mayor distancia recorra en ferrocarril, más competitivo resulta frente al camión.

Anónimo dijo...

Es cierto q debía haber una política ferroviaria de mercancías más agresiva,pero yo creo que no le interesa al gobierno ,ni alas patronales de camiones,que es una pena como tienen las carreteras,y como contaminan en exceso.muchis intereses para que no funcione el ferrocarril.no se lo que quiere decir un anónimo anterior con que un maquinista su sueldo es un lujo asiático,no creo que eso sea así,y si fuera mejor para ellos si lo hace trabajando y no mangando como los políticos,o es que queremos ser todos negreros,y trabajera como los chinos.

Anónimo dijo...

El sueldo de los maquinistas, con sabotajes y usando a los clientes como rehenes, podría estar justificado cuando no se producen agravios comparativos con el resto de los trabajadores de la misma empresa y no seas el Estado, es decir, la contribución de todos los españoles. A un doctor en medicina de la seguridad social, también le paga ese mismo estado, pero las comparaciones son odiosas. Si ese sueldo se lo paga una empresa privada porque genera un gran beneficio, como los grandes jugadores de fútbol, bendigo ese sueldo, pero con el déficit de la empresa y esos sueldos, clama al cielo. Y no envidio el sueldo de maquinista, sino el trabajo del doctor en medicina, incluso del enfermero, incluso el de profesor de IEM. Esto es una lacra, como la corrupción de los políticos, porque son los políticos sin un par los que se bajan los pantalones y les suben el sueldo a los maquinistas cada vez que convoca una huelga el sindicato Semaf. En fin, esta es la justicia distributiva. Evidentemente, si soy maquinista mataré si me amenazan con bajarme el sueldo y me cagaré en la puta madre que parió a todos los que me desprestigian.

Anónimo dijo...

Cuanto odió rezumase anónimo anterior,si estas tieso te jodes,el sueldo de los maquinistas,es producto de la negociación colectiva,como supongo será la de medicos,profesoresydemas.la envidiay el odio son malos compañeros de viaje,cierto que el trabajo de un medico,enfermero y profesor es bonito y apasionante,también lo es el de maquinista y el de cualquiera q lo haga con honradez y entusiasmo.y por cierto infórmate bien Renfe no es ya deficitaria,ya produce beneficios,y alos medicos no les paga el estado,sino las comunidades autónomas.

Anónimo dijo...

¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancías?

Anónimo dijo...

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Anónimo dijo...

La red estatal de carreteras recibirá 2.727,5 millones en 2015. De los 43 millones que se destinarán a las “reducciones de las autopistas estatales”, cinco millones estarán reservados para para la reducción de peajes a vehículos pesados.

Anónimo dijo...

Si un empresario del sector (transporte de mercancía) pudiese gestionar esa empresa de mercancías (por ferrocarril), seguramente los resultados no serían iguales.

No hay que olvidar que un camión transporta entre 20 y 35 Tns y que un tren medio transporta 750 Tns. de las cuales 1/3 es TARA. El ferrocarril es eficiente cuando se transporta mercancías adecuadas, a precios adecuados y a distancias adecuadas.

Desde hace años, los responsables de los crecimientos en la productividad de los trenes de mercancías, o están jubilados, o están en otros negocios diferentes, o están perdidos en oficinas sin un trabajo productivo.

Si los directivos (y recordemos que el actual director de mercancías es arquitecto) tuviesen que vivir de los beneficios del tráfico ferroviario, seguramente la empresa no tendría tantas pérdidas.

Se podría pensar en el conflicto entre carretera versus ferrocarril.

Los políticos nunca han resuelto el tráfico de mercancías por ferrocarril pues el peor conflicto es no tener nada que transportar.