27 diciembre, 2015

Algo más sobre la demanda de AV-LD


Con éste son ya tres los post que hemos escrito sobre la evolución reciente de la demanda de Alta Velocidad y Larga Distancia  de Renfe. Lo hemos hecho por dos motivos fundamentales: el primero,  salir al paso de la euforia de la ministra, presidente de Renfe y demás corifeos de estomago agradecido que no paran de hablar del éxito del AVE desde que el 8 de Febrero de 2013 se rebajaron los precios y se pusieron descuentos a mansalva. El segundo, porque este descenso de precios ha destrozado la percepción media por viaje, el corazón de la rentabilidad y la eficiencia de cualquier empresa.

En los post anteriores basábamos nuesto criterio sobre la evolución reciente de los tráficos de los servicios comerciales de Renfe en el comportamiento de la demanda agregada de la AV+ la LD Convencional ( LDc). En este post ya disponemos de datos diferenciados y, de forma general, el comportamiento de ambos segmentos mantiene y demuestra que lo que decíamos para el agregado puede aplicarse a las partes.

Pero hemos visto más cosas:

La AV y la LD distancia convencional son dos mercados diferentes que no tienen politicas comerciales diferenciadas

Dicho así, lo anterior puede parecer una perogrullada. Pero no lo es. Los viajeros de AV y LD  se comportan de manera diferente. Por ejemplo, los valores mínimos de la AV se dan en Diciembre-Enero y Julio-Agosto, meses vacacionales que, por el contrario coinciden con los máximos de la LD convencional.

Ello es así porque la demanda de AV es una demanda del segmento negocios, mientras que la LD convencional es más la demanda tradicional de Largo Recorrido de toda la vida de Renfe, con una marcada estacionalidad estival y de las fiestas de fin-inicio de año.

Que sepamos no existe una política comercial, ni tarifaria, ni de oferta diferenciada para ambas.


Pierden fuelle tanto la AV como la LD


Es el leifmotiv de lo que hemos venido afirmando. Se nos ha echado en cara que estábamos mezclando la AV y la LD, que como acabamos de ver son mercados diferentes, y que la caída venía provocada mayormente por el comportamiento a la baja de la LD convencional.

Pues no. Como se observa en el gráfico ambas curvas pierden fuelle, si bien es cierto que más la LDc. No obstante la AV viene de crecimientos del orden del 35% a situarse en Octubre pasado, el último dato disponible,  en un crecimiento del 10%. Es decir, una pérdida de 25 puntos porcentuales.

Por cierto, Renfe o Fomento deben explicar el dato de diciembre de 2014 en que se produce un crecimiento inusitado respecto de diciembre de 2013. Este crecimiento, superior al 50%, se considera como un valor outlier, es decir, fuera de rango, fuera de escala, anómalo. No queremos pensar que la única explicación posible sea un retoque ex professo para saldar 2014 con 30 millones de viajes. Sin una explicación, no es creíble.

Resumiendo

  • Las demandas de AV y de la LDc son diferentes, tienen comportamientos diferenciados en tipología de viajeros y estacionalidad.
  • Renfe no tiene y debe implementar una política diferente y específica para la AV y la LDc.
  • La caída del ritmo de crecimiento es generalizable para ambos segmentos de viajeros y no solamente es imputable al comportamiento a la baja de la LDc.

3 comentarios:

Anónimo dijo...

SI CADA DÍA LA GENTE VIAJA MÁS ¿DÓNDE VIAJAN LOS VIAJEROS QUE VAN DE VIAJE?

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo,
Si esta duda se te suscita de los gráficos del post, te lo aclaramos:
Si te fijas en el primer gráfico (de valores absolutos en miles de viajeros), la evolución de la AV es creciente y mucho menos creciente se observa en la LDc (Larga Distancia convencional), que a mitad del período es, incluso, decreciente.
Vayamos ahora al segundo gráfico: este gráfico representa la evolución de las tasas interanuales (de crecimiento o decrecimiento). Se trata del cociente en porcentaje de cada uno de los meses de un año respecto del mismo mes del año anterior. Por ello, la serie es más corta que la de valores absolutos que empieza en Enero de 2013. En efecto el primer valor de las tasas interanuales será el cociente, en porcentaje, de Enero de 2014, dividido entre Enero de 2013, y así sucesivamente. La serie se convierte, en vez de tres años, en dos.
Seguimos en el segundo gráfico: Como verás la serie de AV empieza con un crecimiento del casi 35% y el último valor es del 10%, ambos positivos.
La serie de la LDc empieza en un 10% positivo y acaba en un -10%.
Ello quiere decir que la AV sigue creciendo, se siguen subiendo más viajeros a los trenes de AV pero el ritmo de ese crecimiento va siendo cada vez menor. Se crece, pero cada vez menos.
En el caso de la LDc que hasta Abril de 2015/2014 tiene crecimientos positivos decrecientes, pasa a partir de este mes a tener decrecimientos (por debajo de 0 hasta -10%)
Por todo ello hemos dicho que la AV y Ldc desde que se bajaron los precios y se ampliaron los descuentos, ha venido perdiendo fuelle. No que haya perdido viajeros. ¿Entendido?
Gracias por tu comentario.

Anónimo dijo...

Gracias FTF, pero no lo entiendo, a pesar de los gráficos y de las explicaciones. Si los viajeros no eligen el tren como medio de transporte porque elige el bus o el avión en viajes nacionales, algo está fallando en la política de transporte. Para MDR-BNC el avión no debería ser la primera opción, Madrid-Valencia tampoco, Madrid-Sevilla tampoco, y así en muchas líneas. Y si los trenes van llenos, se deben poner más trenes, porque hacerlos más largos no se puede, se debe destinar más sitio a los equipajes y quitar la clase business, que va vacía. No entiendo cómo lo pueden organizar tan mal, salvo, claro está, que no le quieran pisar la manguera a los otros bomberos. A una alta velocidad, incluso a una velocidad alta, el tren no tiene competencia. Incluso con las mercancías de graneles el tren no tiene competencia. Otra cosa es que no se quiera hacer más eficiente el trasporte por ferrocarril. ¿Tiene sentido entonces el tren Madrid-París?