26 noviembre, 2015

El peso del Alvia 730: Renfe oculta los datos del tren y Talgo manipula los pesos por eje


Publicaba ayer La Voz de Galicia un artículo titulado "Talgo detectó sobrepesos en cuatro ejes de los Alvia, pero concluyó que eran admisibles" en el que se señalan las distintas cifras que a estas alturas existen sobre el peso del tren, al tiempo que presenta un "Informe de Desviaciones" justificativo de los valores obtenidos en el pesaje del tren realizado por la empresa Talgo, constructora del vehículo.
En este pesaje, los valores obtenidos superan la masa por eje reflejada en las especificaciones técnicas del fabricante, cifrada en 18 t/eje. Sobre las cifras relativas al peso del tren y los pesos por eje, nos ocuparemos más tarde.

Pero, ¿cuánto pesa el tren Alvia híbrido s-730? El lío entre valores de tara y tren cargado

Como se puede observar Talgo, el fabricante, no menciona en esta ficha técnica de su web el peso (masa) total de tara (vacío), ni cargado. (Talgo denomina en sus series al Alvia 730 como Talgo 250 Dual)

Talgo, en su página web no especifica el peso total del Dual 250 (Alvia s-730)
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Depende la fuente a que acudamos ya que a estas alturas se desconoce a ciencia cierta el peso oficial de este sorprendente y atípico tren para que obtengamos valores dispares, la mayoría sin especificar si corresponden a la tara o al tren cargado. Según Talgo, el peso total del vehículo , según el pesaje llevado a cabo por la empresa, es de 388 t. Suponemos que a plena carga (?)

Ficha Técnica correspondiente a la Revista Vía Libre de la FFE. Junio de 2011
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Para el operador del tren, Renfe, en su manual de conducción, el peso es de 384 t, 32 t más de lo especificado por Renfe que son 352 t, lo que no es óbice para que la rotulación que figura en los faldones del tren siniestrado fuese de 391 t. Pero, la cosa no se queda aquí ya que la Revista Vía Libre, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en  su nº de Junio de 2011 es de 384 t en vacío,  la Asociación Avatep en su informe sobre el accidente de Angrois, cifra el peso en 361 t y, finalmente, como ya hemos dicho, el pesaje llevado a cabo por el fabricante Talgo arrojó 388 t, aunque en su web no especifica la masa total.  Unos y otros datos aparte de dispares, mezclan tara y plena carga, sin especificar. Si no, no se explican estas diferencias.

Desde que en Junio de 2012 fuese inaugurado por la actual ministra este tren de infortunado recuerdo, cuyos homólogos siguen circulando por el solar patrio, han pasado a día de hoy, la friolera de 42 meses y estamos en estas, sin que a ciencia cierta exista un valor oficial del peso de este tren.

El tema es que, evidentemente Talgo y Renfe sí disponen del datos y de todos los datos técnicos, pero ya se ocupan de que el común de los mortales no tngamos acceso a ellos.

Y, ¿qué dice Renfe al respecto?

Pues, nada. En su página web no figuran las características técnicas detalladas que sí figuran en el apartado de "Nuestros Trenes" respecto de otros vehículos. ¿Por qué? En el apartado denominado "Ficha Técnica" se incluyen generalidades de tipo comercial y propagandístico ¿Es aventurado pensar que dicha información ha sido adecuadamente retirada de la web, vista la controversia que el accidente ha suscitado en especialistas y la Plataforma de Víctimas? En absoluto. Renfe oculta adrede los datos básicos de este tren.

La ficha técnica de las características del Alvia s-730 que Renfe oculta y suprimió de su página web, una vez ocurrido el accidente

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Otro tanto ocurre con la entrada de Ferropedia sobre el tren s-730. La información que existió en su momento ha desaparecido. Si teclea en cualquier buscador las palabras "Ferropedia" y "s-730" internet le devolverá:
Error del servidor:
El sitio web ha detectado un error al recuperar la http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730. Es posible que esta esté inactiva debido a tareas de mantenimiento o que se haya configurado de forma incorrecta.

Sin duda, el contenido del enlace anterior, ha desaparecido o ha sido retirado. ¿Censura?, ¿casualidad o causalidad? Más claro, blanco y en botella.

El informe de desviaciones de Talgo: desinformar y manipular

Como recoge el artº de La Voz de Galicia que citamos al inicio de este post, la empresa Talgo llevó a cabo un pesaje del tren Alvia, detallado por ejes, cuyos resultado global es el citado y cuyo detalle por ejes se recoge en el gráfico adjunto.


Fuente: Infografía de la Voz de Galicia en el artº de referencia
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Como se puede ver los ejes donde se han producido las modificaciones respecto del tren "padre", el Talgo 250, o en denominación Renfe Alvia 130, son los que van pasados de revoluciones, es decir, de peso, superando las 18 t por eje, que es el valor, éste sí, en que coinciden todas las publicaciones.

Ahora viene la desinformación y la manipulación que pretende colocarnos la empresa Talgo en su "Informe de Desviaciones". Primero decir, que efectivamente se trata de un informe de desviaciones puesto que nada menos que 6 ejes (no 4 como dice el informe, en rojo en la tabla) superan las 18 t de valor máximo que ha cifrado el constructor del tren como masa máxima por eje. Y sus razones , de muchos tipos, habrá tenido para que sean 18 toneladas por eje, y no más.

Como se puede ver en el Informe de Desviaciones, la Oficina Técnica de Talgo pretende solventar los sobre pesos de los 4 ejes (en realidad son 6) diciendo  que 
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"para la autorización de circulación para velocidades inferiores a 250 km/h, de acuerdo con la NTC MA-001, el valor límite de la carga por eje es de 22,5 t. Dicho valor es muy superior al encontrado en los ejes del bogie del CET y el rodal compartido con el coche adyacente.
............................................................
Por estos motivos se consideran admisibles las desviaciones de peso  por eje tras las mediciones realizadas.
No procede ningún tratamiento, al considerarse asumible la desviación"

Pues no. Las cosas no son así como dice Talgo ya que hay dos peros que poner a su argumentación.

Uno: el tope máximo de 22,5 t/eje según la Norma Técnica citada es de aplicación solamente para el material convencional que según dice la Norma es aquel que corresponde a los vehículos con velocidades inferiores a 250 km/h. Pero, resulta que el Alvia 730 es un vehículo de alta velocidad, que circula por vías de alta velocidad (Madrid-Olmedo) y luego Orense-Santiago, como quedó demostrado, a pesar de intoxicar con lo contrario Renfe y Adif, aunque no desarrolle esta velocidad en todo, o parte del trayectos.

Para los vehículos de alta velocidad será de aplicación la  NTC 009 (Norma Técnica de Circulación 009) que especifica que los valores máximos aplicables serán:


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es decir, en nuestro caso las ya citadas 18 t/eje, incumpliendo la normativa, por tanto, seis ejes.

Dos: Por lo que se refiere a la aplicabilidad de los valores citados en el apartado anterior, estos valores se refieren a las líneas de categoría D 4, la mayoría de las líneas españolas y la de Orense-Santiago naturalmente también. Esto quiere decir que estos topes máximos citados lo son desde el punto de vista de las cargas (pesos) que debe o no debe soportar la infraestructura, pero NO desde el punto de vista de las condiciones que debe tener el vehículo en sí para una correcta funcionalidad, comportamiento dinámico del vehículo, la adaptabilidad a la vía, etc, que el fabricante ha estimado en 18 t/eje. Y punto.

Por decirlo de manera sencilla, las prescripciones descritas en el punto Uno, son competencia de Adif, mientras que lo que el fabricante estima como valor máximo, afectan al comportamiento del vehículo y el operador, en este caso Renfe.

Sea atendiendo al punto Uno o al Dos, es evidente que el peso por eje no debió sobrepasar en ningún caso las 18t/eje, incumpliéndose, según el pesaje llevado a efecto por el propio fabricante Talgo en 6 de los 14 ejes (descontados los de las cabezas tractoras) del vehículo s-730, que se corresponden con los ejes y ejes-rodales de los CET donde radican todas las modificaciones efectuadas al s-130.

Puede concluirse que:

  1. A estas alturas todavía no existe unanimidad técnica en el peso global del tren Alvia s-730, ni claridad entre valores de tara y tren cargado.
  2. Renfe omite en su web la ficha y características técnicas del tren Alvia s-730, que sí publica del resto de modelos de su parque de trenes.
  3. Talgo en su web, omite igualmente el peso global del tren Alvia s-730.
  4. La entrada de Ferropedia del tren Alvia s-730 que figuraba en internet, ha desaparecido. 
  5. Seis (6) de los catorce (14) ejes del tren Alvia s-730, excluidos los de las cabezas tractoras, superan la carga de 18 t, fijada como peso máximo por el fabricante Talgo.
  6. Talgo, en su "informe de desviación" del pesaje manipula la verdad al afirmar que dado que el Alvia-730 es un tren convencional ( cosa falsa ) es de aplicación de la NTC MA 001 que cifra en 22,5 t como tope máximo, y considera asumibles las 6 desviaciones  de peso obtenidas en el pesaje.
  7. Ha quedado probado que la línea Orense-Santiago es una línea de alta velocidad, así como el tren Alvia-730 que por ella circula.
  8. Por ello, el propio fabricante fijó en 18t el peso por eje, que es lo indicado en la NTC 009 de aplicación a los trenes y líneas de alta velocidad, que en su informe pretende eludir.
  9. Talgo manipula la realidad al pretender aplicar una normativa relativa a las masas del tren, aplicable a la interacción tren-vía en vez de el estándar fijado por el fabricante (la propia Talgo) a efectos de la dinámica, funcionalidad y adaptabilidad a la infraestructura, que es no debe rebasar las 18t por eje.

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ENLACES RELACIONADOS:

Norma Técnica de Circulación NTC-MA 001
http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Normas_Tecnicas/Normas_tecnicas_de_material/NTC001_Prescripciones_tecnicas_del_material_rodante_convencional.pdf
Norma Técnica de Circulación NTC-MA 009
http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Normas_Tecnicas/Normas_tecnicas_de_material/NTC009_Prescripciones_tecnicas_del_material_rodante_de_Alta_Velocidad.pdf
Categoría de las líneas ferroviarias
http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Manuales_de_Circulacion/MC-06-CATEGORIA_DE_LAS_LINEAS-ANEXOS-5-6-7-8-9-10.pdf
El accidente de Angrois y su investigación técnica y judicial. Asociación Vasca de Técnicos Especialistas en prevención de riesgos laborales (AVATEP)
https://www.avatep.org/fotos/eventos/pdf/el_accidente_de_angrois_y_su_investigacion_.pdf

9 comentarios:

Anónimo dijo...

UN ERROR GARRAFAL es recoger el testigo de TALGO y continuar la carrera por la misma pista como usted hace. Todo su artículo falla porque falla la base al reconocer y dar validez al pesaje de TALGO y por tanto acreditar que el exceso de peso es cuestión de unos cuantos KILOS (entre 25 y 168). Pretender erigir un castillo argumental porque TALGO excede en 6 ejes de su tren serie 730 la norma de las 18 tons por eje es completamente absurdo y si fuese real, que no lo es, porque el exceso se cifra en varias toneladas, no pasaría absolutamente nada ni con la dinámica del tren ni con la seguridad con lo cual TALGO y RENFE TRIUNFARÍAN CON SEMEJANTE MENTIRA DESACREDITANDO ADEMÁS EL TRABAJO DOCUMENTAL E INVESTIGATIVO DEL DOCUMENTAL FRANKENSTEIN 04155.

FTF dijo...

Para Anónimo de las 11:30

Muchas gracias por su comentario.
Nosotros desconocemos si Talgo miente o no al especificar, ¡ojo! en un documento interno, los datos del pesaje. Es a lo que tenemos que atenernos, no para entrar si un exceso de peso influye más o menos en la dinámica del vehículo o la seguridad de los viajeros. Usted cree que no. Otros creerán otra cosa. Lo que queremos poner de manifiesto en todo este carajal, es un incumplimiento de la normativa, que competerá dilucidar, si es dolosa o no, al juez instructor o a la sala que juzgue la causa.

¿Qué manipula Talgo en su Informe de Desviaciones?:

Uno, en que aún reconociendo que 4 ejes pesan más de 18 t (en realidad son 6 ejes) esto no le parece relevante, cuando el fabricante (el propio Talgo) especcifica 18t, y
Dos, que en el caso que nos ocupa no es admisible el límite de 22,5 t/eje ya que es un tren de alta velocidad ya que puede alcanzar los 250 km/h y circula y circuló ese día por tramos de alta velocidad y no es de aplicación la NTC MA 001 sino la NTC 009.

Por otra parte el post quiere poner de relieve algunas otras cosas más: que Renfe oculta datos al público (¿por que será?), que eliminó de su web la ficha técnica del tren Alvia 730 (¿por qué será?), que Talgo pretende dar por buenos unos resultados de pesaje (ciertos o no) que con la normativa no lo son (¿por qué será) y que, a ciencia cierta, desde que el tren entró en servicio hace 42 meses no sabemos cuál es, a ciencia cierta, su peso. Eso sí todas las ficha consultadas coinciden en que la masa máxima por eje no debe ser superior a 18t/eje.

El argumentario investigativo del documental contempla muchas más cosas:

¿Por qué se cambió el proyecto original?,
¿por qué la señalización con ASFA era insuficiente para la protección del vehículo en caso de una situación crítica, como lo fue?,
¿por qué se intentó decir en un principio que la línea del accidente no era de alta velocidad?
¿por qué se desactivó el ERTMs embarcado, que hubiese protegido al tren?,
¿por qué a la semana siguiente Adif reseñalizazó la curva y ordenó mirar toda la Red?,
¿por qué no se hicieron los estudios preceptivos de riesgos cuando se modificó el proyecto?, ¿porqué no se hizo el estudio preceptivo de riesgos cuando se desactivó el ERTMs embarcado?
¿por qué se hizo caso omiso a las advertencias del jefe de maquinistas de Ourense?
¿por qué Semaf no dijo nada cuando los maquinistas lo comentaban en el sindicato?
¿por qué hicieron otro tanto UGT y CCOO?
¿por qué el proceso de homologación del tren no cumplió los requisitos que exige la legislación española y comunitaria?
¿porqué Ineco que depende de Fomento forma parte en la homologación del tren?
¿por que la CIAF que investiga accidentes depende de Fomento?,
¿por qué la nueva AESF (Agencia Esoañola de Seguridad Ferroviaria) sigue dependiendo de Fomento y está formada por políticos ajenos a la seguridad ferroviaria en su C. de Admón?
¿por qué Renfe retiró de su webla ficha del tren Alvia 730?
¿por qué fue retirada también de Ferropedia?
¿por qué PP y Psoe no han admitido nunca una Comisión Parlamentaria de investigación del accidente?
...........
y así podríamos seguir: con maltratos a las Víctimas por parte de las autoridades, con la incomparecencias a declarar de responsables de Adif y Renfe, con obstrucciones a la investigación,
et, etc

Que le quede claro que el post que comentamos, no entra en las posibles discordancias, incoherencias, incongruencias, disparidades, etc de los pesos absolutos del tren y los repartos por ejes, entre el operador, y otras fuentes. Hemos querido poner de relieve solamente lo que le acabamos de comentar: ocultaciones y manipulación de un informe para decir que los incumplimientos de pesos/eje eran inferiores a lo permitido (22,5 t/eje en vez de 18 t/eje) aunque las cifras de partida del pesaje no fueran las correctas.

Saludos y, nuevamente, muchas gracias.
FTF











Anónimo dijo...

Tiene razon el anonimo de las 11.30
Lo demas me parece las discusiones despues de los atentados de Madrid del 11 M. Unos que si eran etarras y otros si eran moros.
El problema son las victimas y no los que quieren seguir con preguntas sin ton ni son.
Se que no gustara pero es asi.

Anónimo dijo...

Señor Villarino, con todos los respetos, usted dice desconocer si TALGO miente o no en su documento interno. Miente sin ninguna duda puesto que los pesos de los 4 ejes CET no rondan las 18 toneladas kilos arriba o abajo. El documental lo demuestra perfectamente y si TALGO no miente entonces es el documental el que miente y por añadidura las denuncias de la PLATAFORMA DE VÍCTIMAS no tendrían ninguna base.
El incumplimiento de la normativa que, según TALGO, se basa en unos pocos KILOS de más (entre 25 y 168)es absurdo puesto que para un tren no suponen ningún riesgo de ningún tipo para nadie y en ningún caso puede ser considerado como doloso, ni aquí ni en ninguna parte del globo terráqueo. Sólo busca el menos malo de los remedios con su infografía, admitir su "exceso" de peso, desviando y concentrando la atención en unos kilitos para ocultar el verdadero error constructivo cifrado en muchas toneladas.

Los pesos de los rodales de los vagones adyacentes a los CET SE REFIEREN A PLENA CARGA, por qué ? Por dos razones, la primera, que no existe ningún vagón intermedio TALGO, turista o preferente, que tenga de TARA 18 tonelas y pico. La segunda y más obvia, que si a esas 18 y pico hay que sumarle la carga estaríamos hablando de unas 21 toneladas sin contar con el peso apoyado del CET. Imagine.

El motivo para rebajar la velocidad máxima del 730 no es que incumpla la norma de las 18 toneladas por eje por unos kilitos. El documental creo que habla de hasta 9 toneladas por eje de sobrepeso, y eso sí es un problema y no unos kilos de más.

El tren además no puede alcanzar los 250 de diseño porque está rebajado a 240 y además que yo sepa no tiene las pruebas de velocidad máxima de homologación que le exigirían circular al menos a 275 para poder explotarse a 250 en servicio comercial. Los españoles hemos pagado muchos millones de la transformación para al final tener un tren más lento, pesado y caro en coste por plaza.

El documental muestra muchas cosas y una de ellas es el sobrepeso de varias toneladas en los ejes CET y si damos pábulo a que el exceso de peso es referido a unos pocos kilos en determinados ejes flaco favor hacemos al esclarecimiento de la verdad aún queriendo argumentar que esos kilitos le hacen incumplir la norma.

Si lo 6 ejes sobrepesados en vez de pesar entre 25 y 168 kilos de más pesasen según TALGO entre 1 y 14 kilos por ejemplo, también estarían incumpliendo la norma de las 18 toneladas y sería igualmente absurdo señalarlo como una falla del fabricante, de la operadora o de Fomento, porque, vuelvo a repetir, la realidad es que no cumplen ni con la norma menos restrictiva de las 22´5 toneladas por eje.
En todo lo demás de acuerdo, es todo un carajal dirigido a confundir y ocultar la verdad y le felicito por su trabajo al frente de este foro, pero al enemigo ni agua ni cancha con sus boberías.

FTF dijo...

Anónimo de las 16:18 y las 11:30

Nunca hemos puesto en duda que los pesos de Talgo fueran mentira. Expertos como usted y otros lo dicen y mantienen, pues será así. Nosotros no hemos entrado en el tema que usted dice. Ni merma para nada el argumentario de lo que dice a este respecto el documental. Mire, si prefiere sustituir en nuestro título la palabra Talgo "manipula" por Talgo "miente", por nosotros no hay ningún problema.
Esperamos que el malentendido quede aclarado, sobre todo cuando nos une el 100% de lo que opinamos ha ocurrido con este desgraciado accidente.
Nuevamente, gracias y un saludo
FTF

Anónimo dijo...

Es que estos tipos tienen intereses concretos, son empresas muy poderosas, tienen todos los medios a sus disposición, les apoyan la mayoría de medios de comunicación, los mejores abogados, los mejores profesionales en el terreno judicial,cuentan con el favor del juez y del fiscal, etc, por eso no nos podemos permitir la más mínima fisura en cosas tan importantes.
Gracias por su tiempo y atención y seguiremos remando en la misma dirección.

Anónimo dijo...

Afortunadamente hay justificaciones técnicas para exculpar al maquinista que sufrió el accidente en el Alvia del fatídico viaje. Los fabricantes fabrican mal y los que homologan, lo hacen peor, porque no son conscientes de la importancia de ajustarse a la norma del peso debido, para poder tomar las curvas preestablecidas a 80 km/h a una velocidad que haría descarrilar al tren aunque fuese vacío. Hay que poner una báscula a la salida de cada estación para comprobar si se sobrepasa el peso máximo autorizado, más riguroso que en los vuelos. Afortunadamente éste es el único accidente de tren que se ha producido en España, porque no se habla de otro. Extrapolemos toda esta polémica a cada accidente, si el coche se sale de la carretera por exceso de peso, porque el fabricante le trucó el ordenador de control de gases, porque Fomento no peraltó bien la curva, porque la calidad del asfalto no era la adecuada para agarre, porque, porque , porque, menudo chollo para las compañías de seguros. Con todas las razones que se dan para justificar el accidente de tren, si la curva se toma a 80k/h el tren no descarrila, como no descarriló el mismo tren todas las veces anteriores que pasó por esa misma curva. ¿Hubo denuncias de las deficiencias en la seguridad en ese tramo? Si el SEMAF se hubiese opuesto a que circulase el tren, por todas esas deficiencias, no se hubiesen producido las muertes. El SEMAF está consintiendo que circulen trenes en condiciones muy parecidas a las del accidente ¿Hay denuncias de esos tramos que no ofrezcan todas las garantías para una circulación segura?

Anónimo dijo...

la versión oficial de SEMAF es que no sabía nada de nada, por lo tanto no se pudo oponer a algo que decía desconocer, es una mentira descarada porque todos los maquinistas y jefes de maquinistas sabían la gravedad del asunto y el 80% de maquinistas son de SEMAF y quizá el 90% de los jefes de maquinistas también sean de SEMAF. Libraron el pellejo y se rieron de toda la sociedad porque SEMAF SABÍA DESDE EL INICIO LO QUE ALLÍ PASABA, LA FALTA TOTAL DE SEGURIDAD CUANDO SE HACÍAN CIRCULAR TRENES SIN ERTMS EN EL TRAMO DEL ACCIDENTE TAMBIÉN SIN ERTMS, LOS MAQUINISTAS ALERTARON DEL PELIGRO A JEFES Y DELEGADOS DE SEGURIDAD SINDICALES.

Anónimo dijo...

Tragaron por dinero poniendo su propia vida en peligro y la de los clientes-viajeros. El dinero, tras el accidente, de bien poco le sirve al maquinista. ¿Donde están las denuncias de los maquinistas, de los jefes de maquinistas, por las irregularidades y el peligro en esa curva? Y luego, en otras ocasiones, los sindicatos convocan huelgas por el bien de los clientes e impiden que circulen trenes, cuando no hay ningún peligro real y cuando lo hay realmente, callan, consienten y no lo impiden y ocurren accidentes. Paradógico. Y nadie, ni el maquinista herido, le exige responsabilidades a los sindicatos. Igual el sueldo les compensa a arriesgarse y callar y a circular sin todos los elementos de seguridad. Los viajeros no se lo merecen, ellos pagan por un viaje seguro y puntual.