02 junio, 2015

La Alta Velocidad no vertebra España (1): la economía




Dice la Real Academia que
vertebrar.
1. tr. Dar consistencia y estructura internas, dar organización y cohesión.
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Mucho se ha dicho desde el Gobierno y sus adláteres que la Alta Velocidad sirve para estructurar España y dar cohesión a los territorios por los que discurre. Este artículo pretende demostrar que ello no es así, que la AV no cohesiona, sino todo lo contrario, que concentra y polariza entre las poblaciones, demográfica y funcionalmente más potentes y los espacios menos dotados poblacional y económicamente, a la vez que divide, creando barreras espaciales entre poblaciones. La AV agudiza que los núcleos dominantes actúen como atractores funcionales de los núcleos menos dinámicos, creando relaciones de dependencia entre ellos.

Así pues, se trata de otra mentira que Fomento se ha encargado de propagar en los últimos tiempos como reacción a los estudios editados por FEDEA sobre la no viabilidad económica y social de la Alta Velocidad española. A pesar de ser esto así, la propaganda oficial ha reiterado, que a pesar de todo, la AV sirve para vertebrar España.

Nada más lejos de la realidad y nada más lejos de lo que dicen los números, a los que hemos acudido como en otras muchas ocasiones. Dicen los publicistas que una mentira repetida muchas veces se convierte en una verdad para la inmensa mayoría de los ciudadanos.

Pues, no. Nosotros decimos y vamos a demostrar con números que la AV NO vertebra España, por mucho que el ministerio de Fomento y los políticos que lo gobiernan (?) se empeñen. Por mucho que otras instituciones y pseudo intelectuales de él dependientes voceen las consignas del ministerio.

Cinco corredores con más de tres mil km de línea y 21 provincias

A 31 de diciembre de 2012 se puede decir que que existían en explotación los siguientes corredores: 1) Corredor Noreste o Madrid-Barcelona con una ramificación a Huesca; 2) Corredor Sur Madrid-Sevilla; 3) Madrid-Toledo; 4) Corredor Este Madrid-Valencia; 5) Madrid-Albacete (en la actualidad Madrid-Albacete-Alicante); 6) Madrid-Valladolid y 7) La Coruña-Santiago-Orense.



Quedan excluidos, aunque hoy en servicio, el tramo Barcelona – Figueras (LAV Madrid – Barcelona – frontera francesa) imaugutado en Junio 2013 y el tramo Albacete - Alicante (LAV Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)

En todas las provincias por las que discurre la AV, se han retraído  las actividades industriales y comerciales en el perído 2007-2012

Actividades industriales
Número de actividades industriales (industria y construcción) sujetas al impuesto de actividades económicas (IAE). Fecha de referencia: 1 de enero de 2012. El número de actividades industriales equivale prácticamente al número de establecimientos industriales existentes en cada municipio. Las actividades industriales se desglosan en actividades industriales propiamente dichas y construcción.

Actividades comerciales mayoristas
Número de actividades del comercio mayorista, a 1 de enero de 2012, derivadas del impuesto de actividades económicas (IAE), que constituyen una buena aproximación del número de establecimientos comerciales mayoristas existentes en cada municipio.

Actividades comerciales minoristas
Número de actividades del comercio detallista sujetas al impuesto de actividades económicas (IAE). Dichas actividades se identifican con las que la Clasificación Nacional de Actividades Económicas (CNAE 93) del INE considera comercio al por menor. A efectos estadísticos, el número de actividades comerciales, que corresponde a 1 de enero de 2012, se puede considerar una aproximación a la de establecimientos comerciales, de los que no existe información censal (un establecimiento comercial puede tener una o varias actividades o licencias comerciales)


Evolución de los Índices de actividades industriales, 
actividades comerciales minoristas y actividades 
comerciales mayoristas. 2007-2012
en los corredores de AV
Anuario Económico de España. Base de datos municipales. 2013. La Caixa
Ninguna de las provincias por las que discurren las líneas de Alta Velocidad han ganado en el quinquenio de referencia cuota en las actividades industriales y comerciales, tanto referidas al comercio minorista, como al mayorista. Es cierto que la crisis económica general que azota a España tiene en esos años su máxima virulencia, no es menos cierto que, según ponen de manifiesto los números, la alta velocidad no ha contribuido al mínimo cambio de sesgo hacia valores positivos en ninguna de las provincias.

Los índices turísticos muestran retrocesos en las provincias interiores, en favor de los extremos de los corredores y los destinos turísticos costeros

Índice turístico
Índice comparativo de la importancia turística, referido a 2011 y a 2006. Se obtiene en función de la cuota o impuesto de actividades económicas correspondiente a las actividades turísticas, el cual se basa a su vez en la categoría de los establecimientos turísticos (hoteles y moteles, hoteles-apartamentos, hostales y pensiones, fondas y casas de huéspedes, campings y apartamentos gestionados por empresas), número de habitaciones y ocupación anual (todo el año o parte del año); por lo que constituye prácticamente un indicador de la oferta turística.

Respecto del quinquenio 2006-2011 los indicadores turísticos han tenido un comportamiento distinto al de las actividades industriales y comerciales. Las provincias interiores de los corredores noreste, este y sur muestran pérdidas de cuota muy importantes, así como las provincias pirenaicas de Aragón (Huesca) y Cataluña (Lérida y Gerona). Las antenas turísticas periféricas aparecen con valores positivos y pìerden cuota los dos provincias gallegas y Sevilla, el primer destino que tuvo servicios de AV en España.




La evolución de las cuotas de mercado confirman lo expresado para los índices de turismo




La cuota de mercado de los municipios se elabora mediante números índices que expresan
comparativamente la capacidad de compra o de consumo de los municipios e indican la
participación que corresponde a cada municipio sobre una base nacional de 100.000 unidades.
El valor del indicador se obtiene en función de 6 variables: población, teléfonos fijos (de uso
doméstico), automóviles, camiones (camiones y furgonetas), oficinas bancarias y actividades
comerciales minoristas, referidas al 1 de enero de 2012. Es decir, la capacidad de compra o consumo de un municipio se mide, no sólo en función de la importancia de la población, sino también en función del poder adquisitivo de la misma, que viene representado por las cinco variables restantes indicadas.
El modelo que se ha aplicado es el siguiente:

donde:

Ic = Índice compuesto llamado "cuota de mercado"
Ip = Índice simple de la población
It = Índice simple de los teléfonos fijos
Ia = Índice simple de los automóviles
Icam = Índice simple de los camiones (camiones y furgonetas)
Ib = Índice simple de las oficinas bancarias
Icom = Índice simple de las actividades comerciales minoristas

La cuota de mercado constituye una orientación adecuada para valorar y ponderar la cantidad
de productos y servicios que, teóricamente y en igualdad de condiciones, pueden absorber los municipios, especialmente cuando se trata de productos o servicios que son objeto de una
distribución homogénea. Por lo tanto, puede resultar de utilidad para la gestión y planificación comercial de las empresas; además, al tratarse de un solo indicador resulta de fácil interpretación y aplicación.

El mapa anterior muestra pérdidas de cuota de mercado en el corredor Sur (excepto Málaga) y el corredor Este. Otro tanto ocurre en el corredor Madrid-Valladolid y las dos provincias gallegas. En el corredor Noreste pierden cuota  Zaragoza, Huesca y Barcelona, mientras ganan cuota las tres provincias limítrofes, quizá como consecuencia de un cierto efecto difusión regional a favor de las provincias por las que también discurre la línea de AV. Parecido efecto ocurre con Madrid,aunque esta provincia, a diferencia de Barcelona, experimenta un ligero incremento en su cuota, pero con crecimientos  mucho más elevados en las provincias limítrofes de Toledo y Guadalajara.

Conclusión

Los datos anteriores ponen de manifiesto dos circunstancias:

1) Que durante los años en que se ha generalizado la Alta Velocidad en nuestro país no se observan crecimientos en los indicadores comerciales, turístico y de mercado en las provincias por las que discurren las líneas de AV, siendo, por el contrario, mayoría las provincias con decrecimiento en los índices, sobre todo en la cuota de mercado.

2) Que la mayoría de las provincias litorales muestran un índice turístico con evolución positiva, como es el caso de Málaga, Valencia, Tarragona y Barcelona, qie contrasta con el resto de provincias con valores negativos generalizados.

Con estos datos sobre el tapete, ¿se puede seguir afirmando que la Alta Velocidad ferroviaria vertebra el territorio?

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PRO MEMORIA:

CRONOLOGÍA DE LA ALTA VELOCIDAD (Fuente Adif)
Abril 1992
LAV Madrid - Sevilla
Octubre 2003
Tramo Madrid - Zaragoza - Lleida (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
Noviembre 2005
LAV Madrid - Toledo
Diciembre 2006
Tramo Lleida - Camp de Tarragona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
Diciembre 2006
Tramo Córdoba - Antequera (LAV Córdoba - Málaga)
Diciembre 2007
LAV Madrid - Valladolid
Diciembre 2007
Tramo Antequera - Málaga (LAV Córdoba - Málaga)
Febrero 2008
Tramo Camp de Tarragona - Barcelona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
Diciembre 2010
Tramos Figueres - Túnel de Pertús y Nudo Mollet - Girona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
Diciembre 2010
Tramo Madrid - Cuenca - Albacete - Valencia (LAV Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)
Diciembre 2011
Tramo Ourense - Santiago - A Coruña (LAV Madrid - Galicia y LAV Eje Atlántico)
Enero 2013
Tramo Barcelona – Figueres (LAV Madrid – Barcelona – frontera francesa)
Junio 2013
Tramo Albacete - Alicante (LAV Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)

LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN CONSTRUCCIÓN
Venta de Baños - Palencia - Léon - Asturias. Longitud: 225 km (excluido Variante de Pajares)
Variante de Pajares. Longitud: 49,7 km
Venta de Baños - Burgos - Vitoria. Longitud: 200,4 km
Vitoria - Bilbao - San Sebastián. Longitud: 176,5 km (incuido accesos a ciudades)
Madrid - Galicia. Tramos Olmedo - Zamora - Lubián - Ourense. Longitud aproximada: 363 km
Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia. Longitud: 955 km (603 en servicio y 352 en construcción)
Ampliación Acceso Sur Madrid - Torrejón de Velasco
Corredor Mediterráneo de alta velocidad. Tramo Murcia - Almería. Longitud: 184,4 km (sin incluir la Red Arterial Ferroviaria de Murcia)
Antequera-Granada. Longitud: 125,7 km
Madrid - Extremadura - frontera portuguesa. Longitud estimada: 450 km
Madrid: Conexión Atocha - Chamartín. Longitud: 8,2 km

7 comentarios:

Anónimo dijo...

La actual red de Alta Velocidad no vertebra el territorio, pero ni ahora ni desde sus orígenes. El inicio de la AV es una decisión política cargada de mucho dinero y acuerdos "torticeros". Asumir el reto de la AV ha supuesto la desatención flagrante y clamorosa de la Red Convencional, con parches y desinversión, no obstante resulta paradójico que, para controlar la RC se utilicen mas del 83% de la plantilla de ADIF y que entre Mantenimiento de AV y Adif Alta Velocidad no lleguen a 400 personas.

Las continuas y constantes, "meteduras de pata" de los responsables ministeriales y no hace falta que los enumeremos, desde Francisco Álvarez Cascos, Ing. de Caminos, pero con la preparación de un "borrico", Magdalena Álvarez, que suplía su carencia de conocimientos, con su despótico comportamiento y su desprecio hacia los técnicos del Ministerio, o e Jose Blanco, con actuaciones tan desgraciadas como la de autorizar la construcción de una línea de AV (Orense - Santiago) sin los preceptivos controles de garantía de seguridad, terminando el recorrido en Ana Pastor, que no gana para sustos en su ministerio, primero Panamá, para que al final sea el AVE de los árabes quien termine pasándole factura.

Y para nada hemos hablado de las obras faraónicas en construcción de estaciones, caras e inhóspitas, que sin el adecuado mantenimiento serán pasto del desahucio y del abandono. de las construcciones con inundaciones y fallos sistemáticos. y sobre todo de una responsabilidad gestionada sobre los cuatro años del mandato político.

Hablar de vertebración en AV es hablar de bolsillos llenos de las constructoras y de determinados políticos, y hablar de AV es sobre todo hablar de decadencia de un modelo agotado. caro y superfluo, que ninguno de los actuales "técnicos " esta dispuesto a reconocer, porque sus puestos al contrario de otros sometidos a oposiciones, han sido designados a DEDO.

Anónimo dijo...

Un efecto del impacto negativo de la AV sobre el turismo y los sectores hostelero y hotelero está en que la reducción del tiempo de viaje en la función del coste generalizado del transporte, se producen costes evitables, tales como los de alojamiento y restauración.

Un ejemplo:

La AV al reducir muy significativamente los tiempos de viaje hace que desplazamientos que antes tenían una duración de más de un día, con una o más pernoctaciones en el destino turístico, y los gastos adicionales de restauración, ahora se hagan durante una sola jornada, con ida y vuelta en el día. Ello ahorra al viajero, al menos, una noche de hotel, una cena y un desayuno y, quizá, una comida, lo que equivale a que el gasto turístico, en este caso, sea mucho menor.
El ejemplo anterior se refiere a un desplazamiento turístico, pero lo mismo puede decirse de otro motivo, negocio, exámenes, etc.

Anónimo dijo...

Pues nada , pedimos volver a viajar en diligencia de caballos, o en calesa. Pero cuántos se han enriquecido con estas obras majestuosas e inútiles.

Anónimo dijo...

Ja ja ja, nunca creí que un articulo tan bien elaborado, solo mereciera la lectura de alguno de los anteriores majaderos. La AV ha supuesto una mejora en un ferrocarril el sistema ferroviario español, anquilosado y sin expectativas.

Eso no es óbice para no criticar la forma del desarrollo posterior de la AV centrada en medida populistas y electorales, mas que en el estudio tranquilo y concienzudo del control de gasto público.

Dentro de unos meses España tendrá mas de 4200 km de via de AV con el sistema de gestión mas avanzado del mundo, y a su lado una de los ferrocarriles obsoletos y con tres carriles. De verdad una verdadera vergüenza, para hablar de pernoctaciones y restauración, cuando lo que se ha realizado es una aberración pública con un dinero del que carecemos.

Hace unos días me comentaban el viejo dicho: "cuando el sabio señala la luna, el necio mira el dedo".

Ahora hay que saber quien es el sabio y quien el necio.

Ja ja ja, nunca creí que un articulo tan bien elaborado, solo mereciera la lectura de alguno de los anteriores majaderos.

Anónimo dijo...

Mucho sistema de gestión avanzado pero cada vez hay menos trenes en servicio y más clientes viajando en buses. Mucho sacar pecho de AV como de tantas otras estupideces supérfluas que además pagamos todos por imposición. Aeropuertos vacíos y estaciones intermedias de AV vacías mientras la deuda equivale al PIB y no la podremos pagar ni pisándole la cabeza a los trabajadores.

Anónimo dijo...

La elaboración de cada artículo de este Foro merece, estemos a favor o no, merece nuestra admiración y siempre nuestro respeto. Hay comentarios críticos que merecen una ironía o una nota jocosa, pero la realidad que refleja el artículo es menos crítica y por eso hemos llegado a esa situación. Hay que concienciarse y concienciar a nuestros gobernantes que no pueden hacer cosas para el pueblo, con dinero del pueblo, que no repercutan en beneficio del pueblo. Y eso hasta ahora se ha consentido porque los ciudadanos no se han opuesto de manera contundente. Y no hay que hacer las valoraciones después de hacer el gasto de miles de millones, sino hacer los estudios de viabilidad antes, para saber cuánta mejoría proporcionará a los ciudadanos y no a los políticos de turno y a los grandes empresarios, porque después, incluso una vez terminada la obra, se abandona. Esto sí es criticable y no el post del Foro. El AVE no cubre las expectativas de los ciudadanos, quizás sí la de otros estamentos, porque cada uno arrima el ascua a su sardina.

Anónimo dijo...

Ppr supuesto que hay menor actividad económica en los corredores de AVE.

Está más que estudiado que la mejora de las comunicaciones detrae actividad de los centros económicos más pequeños en favor de los más grandes (Madrid, Barcelona, Málaga). Si lo abaratamos más con servicios subvencionados como el AVANT, el impacto es mayor aún.