12 marzo, 2015

Los expertos desmitifican la alta velocidad ferroviaria española


"La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria"

Por
Daniel Albalate y  Germà Bel 
Universitat de Barcelona (GiM-IREA).

FEDEA. 
March 2015


Resumen ejecutivo 

• El presente informe muestra que la alta velocidad es una tecnología de transporte con presencia internacional pero está enormemente concentrada en Europa occidental y Asia oriental, aunque existen importantes diferencias en cuanto a dotación. España destaca por su liderazgo en dotación de infraestructura una vez corregida por población, lo que contrasta con el escaso uso de la misma, muy por debajo del resto de redes de Alta velocidad (AV).

La mayoría de experiencias contemplan, sobre todo en las primeras rutas desplegadas, una motivación de eficiencia con la eliminación de cuellos de botella y las ampliaciones de capacidad como elemento central para lograr ahorros en corredores densos. Otras redes, la minoría, se han justificado por motivaciones de integración política y vertebración, equidad o cohesión territorial. Las motivaciones de las distintas redes afectan al diseño de la red, la elección de rutas y a su funcionalidad.

Los costes de la AV ferroviaria son enormes, tanto para su construcción, como en mantenimiento y operación. Los determinantes de los costes son la velocidad de diseño, la integración con las líneas convencionales, el uso mixto pasajeros-mercancías o exclusivo para pasajeros, la orografía del territorio y el valor de las expropiaciones en áreas urbanas. Esto comporta gran heterogeneidad en los costes unitarios de construcción entre los diferentes países. España se caracteriza por presentar unos costes por km comparativamente bajos, aunque sus cifras acostumbran a no incluir la inversión en estaciones y en expropiaciones.

Sólo dos líneas de AV han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la París-Lyon. Más recientemente, la Jian-Quingdao (China), presenta unos resultados positivos, aunque muy moderados. Estas rutas son enormemente densas y conectan grandes núcleos de población que se encuentran en distancias eficientes para la AV frente al transporte aéreo y al transporte por carretera. Los resultados en términos financieros acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda.

La interacción de la AV con el resto de modos de transporte interurbano es principalmente competitiva, y por tanto genera un efecto sustitución. El modo que resulta más perjudicado por la llegada de la AV depende de la distancia/tiempo de viaje entre origen y destino. La AV genera una inducción moderada de nueva demanda.

El transporte aéreo es el que mayor cuota de mercado pierde con la introducción de la AV, mientras la AV también ejerce un efecto sustitución significativo sobre los servicios regionales y de larga distancia. La llegada de la AV supone habitualmente la substitución tecnológica y de los servicios (cancelaciones), con lo que la AV tiene efectos drásticos sobre la supervivencia del tren convencional para viajes interurbanos de media distancia. 

Los beneficios del servicio de AV son captados por los nodos centrales, promoviendo la centralización de las actividades de servicios en grandes centros. El impacto en la actividad industrial ha sido en gran medida irrelevante, como su impacto en las decisiones de localización empresarial. La AV ni ha acelerado la desconcentración industrial ni ha promovido la descentralización económica.

El turismo recibe un impacto inmediato con la puesta en servicio de una línea de AV. El número de turistas en las ciudades enlazadas tiende a aumentar, pero el número de pernoctaciones tiende a reducirse. Pasado el aumento derivado de la novedad en la fase inicial del servicio, los efectos a más largo plazo son, cuando existen, marginales.

El aumento de la accesibilidad no suele ir aparejada con una mejora de las oportunidades económicas en las zonas menos dinámicas, sino que puede resultar incluso en un drenaje de actividades y un impacto agregado negativo.

Los efectos de la AV sobre la equidad interpersonal son regresivos. Los tipos de viaje más frecuente en AV son los viajes de negocios, que se corresponden con un perfil del usuario de condiciones socioeconómicas superiores a la media de la población. Además, debe tenerse en cuenta que la frecuente degradación de los servicios ferroviarios de tipo convencional tiene un impacto especialmente grave para los estratos de población de menores ingresos. 

La participación privada en la creación de los servicios de AV ha sido una característica más bien excepcional y sujeta a dificultades enormes. Todas las experiencias de cooperación público-privada han concluido en fracaso de la concesión.

El alcance de la liberalización ferroviaria en la AV es extremadamente limitado, pero cabe destacar la reciente apertura de la red italiana a la competencia de servicios con resultados aparentemente positivos en parte atribuibles a la competencia y en parte al aumento de la productividad.

En suma la tecnología de alta velocidad ferroviaria es extremadamente exigente en costes, lo que exige unas densidades de demanda muy elevadas para que esta inversión genere beneficios sociales. Aún más, si tenemos en cuenta su escaso impacto sobre la actividad económica agregada, sus efectos centralizadores en el sector servicios, el potencial de degradación de la oferta convencional de ferrocarril, y los efectos perjudiciales en el ámbito de la cohesión territorial y la equidad personal.

• La inversión en alta velocidad puede ser beneficiosa en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión, y con una demanda potencial muy elevada.

• En la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia.

El caso español es especialmente extremo, constituyendo un modelo de política equivocada, puesto que ha dado lugar a la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos), con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en que se ha implantado.

Ver informe completo en:
http://s01.s3c.es/imag/doc/2015-03-09/ave-fedea.pdf

8 comentarios:

Anónimo dijo...

Muchas de las cosas de las que se dicen en este post ya las he leído aquí antes de ahora, pero está bien que lo digan unos reputados profesores de la universidad. Imagino que no tienen los favores de los políticos de España para que les consulten. El negocio no es el transporte.

Anónimo dijo...

Ojo con los patronos de Fedea: banca y autopistas de peaje.
Esto no invalida el informe para nada, pero se debe tener en cuenta para ponderarlo en su justa medida

Anónimo dijo...

La verdad es la verdad, la diga Fedea o su porquero.

Anónimo dijo...

¿Que pasa con INECO?. Eso si, todos de los que se habla, tiene carrera superior.Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Arabia Saudí exige el cese de otro alto cargo español en el consorcio del AVE a La Meca
Aunque la relación entre ambas partes ha mejorado, la directora de Contratación de Al Shula y directora de Proyectos Especiales de Ineco, María Sánchez-Palomo, pierde la confianza de los jeques
El consorcio español empieza, con dos años de retraso, las cruciales pruebas para ver cómo se mitiga el efecto de la arena en los trenes de alta velocidad
Pau Collantes

13/03/2015 - 20:08h


Consejo extraordinario para mañana del consorcio encargado del AVE a La Meca
La ministra de Fomento, junto a su homólogo saudí.
Dimiten otros dos altos cargos del AVE a La Meca y complican la posición española en el onsorcio
ETIQUETAS: Arabia Saudí,dimisiones, AVE, La Meca

No ganan para sustos los responsables de Al Shula, más conocido como el consorcio del AVE a La Meca e integrado por 12 socios entre los cuales están las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco. Los sustos proceden de la reacción visceral de los jeques saudíes, especialmente del ministro de Transportes Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel. Ingeniero, exalcalde de Riad, si Abdulrahman Al Muqbel es conocido es sobre todo por su fuerte carácter, que le ha llevado a desairar al consorcio español en más de una ocasión. Esta vez no amenaza con retirar el proyecto, como hizo en Navidad y por escrito, pero sí pide cabezas.
Concretamente, los saudíes han pedido al consorcio tutelado por el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, que la directora de Contratación de Al Shula María Sánchez-Palomo “no vuelva a aparecer” en las negociaciones. Directora de Proyectos Especiales de la ingeniería pública Ineco, Sánchez-Palomo cuenta con el respaldo de Vázquez y del consejero delegado del consorcio, Santiago Ruiz.

Pero todo gesto es importante y fuentes del consorcio no descartan que Sánchez-Palomo pueda “apartarse” para contentar a los jeques. Lógicamente son los saudíes los que exigen, porque son ellos los que han aportado 6.700 millones de euros para tener listo un tren de alta velocidad entre las ciudades sagradas de Medina y La Meca en diciembre de 2016, explican estas mismas fuentes.
La relación entre las partes se tensó hasta niveles nunca vistos con el nombramiento del ministro Al Muqbel a principios de diciembre al frente de la cartera de Transportes de la monarquía absoluta. Pero fuentes de Fomento subrayan que, pese a sobresaltos como éste que afectan a individuos concretos, la relación entre España y Riad ha mejorado sobremanera. Se espera que la ministra Ana Pastor y el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, viajen a Arabia Saudí en las próximas semanas.
“Las negociaciones son muy duras, y María [Sánchez-Palomo] puede resultar antipática para el cliente, especialmente cuando discutes a cara de perro. Pero ella hace su trabajo, y lo hace bien. Los saudíes han apretado el paso y ahora dicen cosas que antes no se oían. Contra nuestra responsable de Contratación sí que han clamado, en plan: ‘¡que esta señora no vuelva por aquí!’. Pero todo forma parte del juego”, explica una fuente conocedora de la situación.
Divergencias de opinión
Dentro de Ineco, las opiniones sobre la profesionalidad de Sánchez-Palomo, ingeniera de Caminos, son bien distintas, aunque no tienen que ver tanto con el AVE a La Meca como con el día a día. Varios técnicos consultados aseguran que la directora de Proyectos Especiales de la ingeniería estatal “nunca firma los proyectos” y que endosa éstos a los técnicos para cubrirse las espaldas. Esta crítica ha sido formulada por hasta cinco personas consultadas por este asunto.
En la cúpula de Al Shula reconocen que una dimisión no tiene parangón con lo vivido a finales de diciembre y principios de enero, hace poco más de dos meses. En un tono desconocido, el ministro saudí de Transportes amenazó por carta al consorcio con retirarles el proyecto debido a los retrasos.

Anónimo dijo...

CONTINUACION
Transportes amenazó por carta al consorcio con retirarles el proyecto debido a los retrasos.
En realidad, los retrasos se deben más a los trabajos que el consorcio franco-chino-saudí ha realizado en la Fase I, a cargo de la superestructura del AVE a La Meca, que a la mala praxis de Al Shula. El consorcio lleva más de un año explicando esta situación a los responsables de la autoritaria petromonarquía árabe, pero la lentitud general de las obras, sumada a las peleas internas del bloque español (formada por OHL, Copasa, ACS y Consultrans, entre otras), provocan reacciones vehementes del lado saudí. Ha habido relevos y despidos, pero también dimisiones.
Precisamente ahora están a punto de arrancar unas labores cruciales para el buen devenir del proyecto español más importante en el extranjero: las pruebas sobre si las labores de mitigación del impacto de la arena del desierto sobre los trenes funcionan.
Estos trabajos empiezan con casi dos años de retraso. Arabia Saudí es el primer país desértico del mundo en contar con un tren de alta velocidad surcando sus dunas. Ningún otro hasta la fecha ha desarrollado nada similar y sus efectos son desconocidos. Hasta el momento, el consorcio se había decantado por la vía en placa, que consiste en sustituir el balasto tradicional (las piedras que se emplazan dentro de la vía) por losas de hormigón, facilitando la limpieza de la arena.
Sin embargo, nadie asegura que la vía en placa por sí sola vaya a funcionar. De acuerdo con los expertos que trabajan en Arabia Saudí, se podrían necesitar muros de hormigón –cuya eficacia está en entredicho-, pero también otras medidas como vallas porosas o vegetación abundante junto a la vía. Si estas pruebas determinan que habrá que contar con elementos adicionales para asegurar el mantenimiento de las obras, el AVE a La Meca tendrá, ya seguro, un sobrecoste añadido.

Anónimo dijo...

Dentro de Ineco, las opiniones sobre la profesionalidad de Sánchez-Palomo, ingeniera de Caminos, son bien distintas, aunque no tienen que ver tanto con el AVE a La Meca como con el día a día. Varios técnicos consultados aseguran que la directora de Proyectos Especiales de la ingeniería estatal “nunca firma los proyectos” y que endosa éstos a los técnicos para cubrirse las espaldas. Esta crítica ha sido formulada por hasta cinco personas consultadas por este asunto.
Mientras en España tragamos con todos los inútiles como gerentes y directivos en empresas públicas, en este caso son los saudíes los que exigen, porque son ellos los que han aportado 6.700 millones de euros para tener listo un tren de alta velocidad entre las ciudades sagradas de Medina y La Meca en diciembre de 2016. Mientras, tenemos obras de líneas de AVE en España sin terminar y fueron empezadas antes que las obras en Arabia y nadie le exige aquí al gobierno de turno. Y nos están costando estas obras a los españoles el quedarnos sin prestaciones sociales. A ver si aprendemos y clamamos como ellos, en plan: ‘¡que esta señora no vuelva por aquí!’. El canal de Panamá estas obras también nos sale con un sobrecoste añadido, como otras tantas obras que asume el Estado como responsable subsidiario y beneficia a los constructores.

Anónimo dijo...

En esto del AVE a la Meca, la culpa para unos es de los corruptos árabes y para otros de los corruptos españoles y cada uno cuenta la feria según le va. Pero alta velocidad no es para tanto, la velocidad máxima convencional, en trenes de calidad y vías adecuadas a esa velocidad, no hubiesen supuesto ese enorme gasto cuando lo verdaderamente importante es llenar los trenes de pasajeros a un precio competitivo. El AVE Madrid-Valencia al turismo le va muy bien, permite irse a darse el baño y comerse la paella en la Malvarrosa, por ejemplo. Pero esa autopista ferroviaria está pagada de una manera muy peculiar, por todos los que viajan por ella y pagada también por todos los que no viajan, pero a un precio muy elevado, que no se amortizará ni con las operadoras privadas. Será que todos los españoles demandamos AVE por encima de cualquier otro servicio del Estado.

Miguel Gómez Villarino dijo...

Excelente. Desmitifica y pone en su sitio la AV, con sus cosas buenas, y tb las malas; como todo, no es la panacea, y puede "resultar" en unas determinadas condiciones del sistema en que se integra.
Yo personalmente creo que el desarrollo tan grande de la AV en España, más allá de los vistos buenos y la consideración de viabilidad y optimdad de muchos de los trazados, ha estado muy relacionad con el bom de la construcción y las infraestructuras, un sector que en un momento determinado, por las expectativas que generaba, se consideró como destino idealizado de la inversión y la dinámica económica en general.
Saludos!