23 marzo, 2015

La liberalización de viajeros (3): Cuarto y mitad de liberalización


Cuidado que hemos escrito post´s sobre la liberalización ferroviaria. Creemos ser los primeros que empezamos a hablar de ello. Hemos hecho correr ríos y ríos de tinta a un buen número de comentaristas en este foro. Todo ello para que Fomento, por no decir la ministra, haya parido un ratón. Resulta triste, después de tanto debate, de tantas idas y venidas, tener que acabar escribiendo esto que sigue.

Cuando -no sabemos ya cuándo- ésta se lleve a efecto, pasaremos de tener prácticamente un monopolio ferroviario que ya lleva 73 años en el mercado de viajeros -en cercanías-regionales quedan ya pocos operadores una vez que Renfe absorbió a Feve- a un duopolio formado por Renfe y un operador de alta velocidad que operará los principales corredores del levante español.

Lo único que sabemos es que esta situación se va a prolongar por siete años, y luego, Dios dirá. Quizá vengan otros gobiernos y cambien estos proyectos por otros nuevos. A este ritmo la liberalización ferroviaria va para largo.

Todo esto ocurre con un gobierno conservador, en teoría algo escorado hacia un cierto liberalismo económico. Pero, como nos tiene acostumbrados, dice una cosa y hace la contraria. En este, como en otros muchos temas, resulta que este gobierno es más socialdemócrata que el propio Psoe y creemos que liberaliza un poquito, que no privatiza, por no decir digo donde dije diego.

Aunque suene raro, entre tener un monopolio o un duopolio, bien mirado, casi es preferible lo primero. Un monopolio bien gestionado puede tener ventajas que no alcanza un duopolio, máxime entre un macro operador público y otro, menor, privado ¿Razones?

No se va a producir ninguna competencia en precios, que es lo que más interesa a los viajeros y ciudadanos cuando se abre el mercado a otros operadores, por la sencilla razón de que la "liberalización" se reduce a una zona muy concreta: el levante. ¿Y en el resto de España, qué?

En términos agregados se diluyen las llamadas economías de aglomeración y de escala que un operador puede aprovechar y que dos operadores no pueden llevar a cabo.

Los viajeros no van a encontrar ventajas competitivas, incluidos los precios como acabamos de decir, que les inciten a viajar con uno de los operadores porque uno no puede optar por aquel que estime le ofrece la mejor relación calidad precio. Uno va a Lugo y no a Valencia. Y por tanto no puede optar por uno u otro. Si va a Lugo viajará. sí o sí, con Renfe Viajeros. Cada operador tendrá su calidad, sus precios, sus frecuencias, que no serán aplicables a quien no tenga origen o destino en su concesión respectiva.

A poco que nos descuidemos, la pseudo-liberalización ferroviaria de viajeros puede acabar como la liberalización de las gasolinas, en que nadie baja los precios aunque el precio de referencia del crudo  sí lo haga. O como el sector eléctrico, que teóricamente está liberalizado, pero en realidad está más intervenido que una operación de apéndice, con impuestos a diestro y siniestro, abracadabrantes, regulaciones, déficits de tarifas que acabamos pagando los de siempre, etc. Para estos viajes -nunca mejor dicho- no hacían falta estas alforjas.

Renfe se encuentra atrapada entre la espada de sus elevados costes y los déficits que ya no son de recibo según la legislación comunitaria. Entre precios bajos -siguiendo la política suicida comenzada el 8/02/2013-  frente a costes altos, entre precios bajos y cánones de Adif cada vez más altos para que el déficit del administrador no cante mucho en los presupuestos generales del Estado.

Antes de lanzarse a la liberalización del sector habría que haber reorganizado todo el sector ferroviario. En verdad, no existe regulador y el regulador es hoy por hoy Fomento que evidentemente es arte y parte. El administrador de las infraestructura depende también de Fomento. La CIAF, tres cuartos de lo mismo y sus miembros son todos partidarios al provenir de Renfe y Adif y casi todos ellos agradecidos al estamento político. A la nueva Agencia de Seguridad Ferroviaria le ocurre otro tanto. Aquí en el sector ferroviario no hay nada ni nadie independiente. ¿Cómo van a fiarse los privados de lo que se decrete o administre en este sector?

Una vez que se han creado sociedades ¿qué pinta el llamado Ente Público Renfe, lo que antes fue Renfe corporación? Una de dos, o sus empleados son necesarios y entonces no tienen sentido las sociedades, O si hacen trabajos para éstas, entonces sus empleados deberían estar en las empresas. En realidad las empresas son empresas ficticias, que se circunscriben a tareas productivas y a organizar las operaciones. ¿Qué hace entonces la Dirección General de Ferrocarriles? Bien podría ser el ente público un departamento de este organismo.

4 comentarios:

Anónimo dijo...

Renfe prevé para antes de las generales una línea sin el sistema que habría evitado el accidente de Santiago
Fomento anuncia la inauguración del tramo de alta velocidad de Valladolid a León sin incorporar la tecnología ERTMS, que retrasaría aún varios meses el estreno.
Renfe tiene previsto inaugurar antes del verano el tramo de alta velocidad Valladolid-Venta de Baños-Palencia-León, una línea que no contará con el sistema de máxima seguridad ERTMS (Sistema europeo de Gestión de Tráfico ferroviario; por sus siglas en inglés), que tampoco tenía el convoy accidentado a las afueras de Santiago en julio de 2014, tragedia en la que fallecieron 80 personas. El propio Ministerio de Fomento así lo admite en un comunicado emitido la pasada semana: "Este tramo está diseñado para la circulación de trenes a una velocidad máxima de 350 km/h con vía en ancho estándar o UIC (1.43 mm) y sistema de control de tráfico ERTMS, aunque durante los primeros meses los trenes funcionarán con sistema ASFA, como es habitual en las líneas de alta velocidad durante la primera fase de los servicios”.
El sistema ASFA es el que llevaba el tren siniestrado en Angrois hace casi dos años. Diseñado en la década de los 70, avisa de la necesidad de reducir la velocidad, pero no frena automáticamente el convoy -algo que sí logra el ERTMS, homologado a nivel europeo, y que impide el descarrilamiento- en caso de que el maquinista sufra un desvanecimiento o un infarto, o simplemente se distraiga, como ocurrió con el Alvia de Santiago.
El periodista Eduardo Inda recuerda en su blog cómo el juez que instruye el citado accidente reprochó a las autoridades "la pronta apertura de una línea que resulta atractiva al público" a pesar de no contar con la máxima seguridad. "Se repite la triste historia: ahora el telón de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Valladolid-Venta de Baños-Palencia-León se levantará 'antes del verano' coincidiendo con la precampaña de las elecciones generales", denuncia. Inda explica que, aunque la línea a Galicia se inauguró en diciembre de 2011 con el sistema ERTMS, meses después, al ampliarse el trayecto a Ferrol, se optó por el ASFA.
"Una vez que se compruebe la perfecta interrelación y diálogo entre los equipos instalados en la infraestructura y los equipos de a bordo en los trenes durante su explotación comercial se homologará el sistema y se pasará a circular bajo la supervisión del ERTMS", añade el comunicado de Fomento que anuncia la nueva línea Alvia.
Aunque la Audiencia de La Coruña manifestó en octubre que la falta de ERTMS "no constituye una infracción, dado que no existe la obligación normativa" de instalarlo, sí advirtió de que supone "una merma de seguridad" e incluso "una conducta peligrosa", insiste Inda, que concluye que "continuar con el ASFA en los Alvia es legal pero igualmente temerario".

Anónimo dijo...

El ultimo parrafo es muy interesante.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Mañana publicaremos un post sobre este tema de máxima actualidad, que ya habíamos preparado al conocer la noticia.

Anónimo dijo...

Parece que en FTF no se han informado de como ha aumentado la competencia y bajado notablemente los precios tras la entrada de NTV