03 marzo, 2015

La liberalización de viajeros (1): el dilema de los cánones ferroviarios: ¿por qué rebajas solo en Levante?


La irresistible ascensión de los cánones ferroviarios en España


En el cuadro adjunto  se expresa la evolución de los cánones en los últimos ocho años, comparados con la evolución de la producción, medida ésta en la variable "trenes*km" y su cociente(*).  Cada año han subido en cuantía muy importante, lastrando en la misma medida la Cuenta de Pérdidas y Ganancias de la Operadora, que año tras año, sobre todo en estos últimos, ve como se esfuman los números negros de sus cuentas.
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(*) Sabemos que no es del todo correcto hacer, como hemos hecho, el cociente del importe total de los cánones entre los kms realizados por los trenes porque existen cánones como los que se abonan por el uso de estaciones, el nº viajeros que las utilizan, etcétera que no son directamente imputables a la variable km. No obstante hemos preferido mostrar este indicador para poner de manifiesto que la evolución de la cuantía de los cánones  ha sido y es muy superior a la actividad de la empresa, siempre con la salvedad expuesta, ya que ni Adif, ni Renfe hacen públicos los desgloses de los cánones según su naturaleza.

El dilema de los cánones

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Para cualquier monopolio, el margen del precio debe ser inverso a la elasticidad precio de la demanda: Cuánto más elástica sea la demanda para el producto, menor será el margen del precio. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Ramsey_problem )

"Líneas de ferrocarril de alta velocidad son piezas muy costosas de la infraestructura, y no es de extrañar que los gobiernos tratan de recuperar parte de estos costos de capital a través de los cánones de acceso. Pero este trabajo sugiere que los responsables de estas decisiones deben considerar cuidadosamente si los cargos resultantes están reduciendo significativamente los beneficios sociales de la nueva línea al reducir el tráfico ....". ( http://www.researchgate.net/publication/223950078_Rail_access_charges_and_the_competitiveness_of_high_speed_trains )

Pues, éste es el dilema: cánones altos = precios más altos = menor demanda de viajes. Cánones más bajos = precios más bajos = mayor demanda de viajes. Este dilema exige una precisión rayana en el juego de la siete y media. Tan malo es no llegar, como pasarse.




Cuál debe ser su cuantía

A los efectos antedichos es esclarecedor este ejemplo de los efectos de las subidas de los cánones sobre la demanda de viajes.

"...  el problema del canon y de las operadoras privadas no es que el estado les quiera sacar el dinero con malas artes sino que intenta cubrir unos gastos fijos muy altos con un nivel de uso de la infraestructura muy bajo. Se ha sobredimensionado demasiado la red y ahora sufrimos las consecuencias. El nivel optimo de uso de una infraestructura desde un punto de vista económico es lo mas cercano posible pero justo por debajo de la saturación, es decir, donde el coste total que se repercute a cada tren es lo mas bajo posible".
"El canon y las infraestructuras de red" en "rueda y carril"

Como ya hemos expresado en ocasiones anteriores, la cuantía de los cánones debe reflejar los costes de mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y otras prestaciones de Adif en su calidad de administrador y regulador de la circulación de los trenes. No deben incluir, lo que es opinión del gobierno y algunos autores, la amortización del los costes de inversión que deben cargarse contra los presupuestos generales estatales. Sí, añadir a lo anterior un plus de aquello que antaño se denominaba beneficio industrial y que tendría su plena justificación como gastos de gestión.

Lo que ocurre es que, con la excusa de amortizar parte de las infraestructuras  -¿y por que no la totalidad?-   se trasladan a la cuenta de los operadores unos extracostes que no les corresponden para evitar que el déficit de Adif compute en los presupuestos y por tanto en el déficit del Estado.

La prometida rebaja de los cánones: ¿por qué solo en Levante?

Fomento debe explicar dos cosas a este respecto. Una: ¿Por qué proyecta rebajar los cánones en el corredor ferroviario de Levante, el liberalizado, en que Renfe y un operador privado se van a repartir el mercado en un evidente duopolio  -o lo que es lo mismo, salir de Málaga, para meterse en Malagón- ?

Dos: ¿Por qué, si la rebaja se circunscribe a Levante, Renfe Operadora tiene que sufrir una evidente discriminación en el resto de las líneas y corredores respecto de los operadores privados?

Parece claro que Fomento está incurriendo en una contradicción palmaria. Renfe Operadora, en la totalidad de las líneas debe tener el mismo trato que cualquier otro operador ya que sería una decisión equivocada y muy peligrosa fracturar el mercado ferroviario español en mercados con con costes diferenciados que conllevarán, a su vez, precios diferenciados y discriminatorios y, por ende, obstáculos evidentes a la hora de captar viajes en estos mercados con cánones superiores.

Los precio, se dice en cualquier manual de economía, es el principal testigo de la transparencia y la competitividad, complementado con otros atributos. Pero, en cualquier caso, cánones superiores para la operadora pública aunque siga operando en régimen monopolístico es una distorsión del mercado y una barrera a la entrada de nuevos oferentes, siempre reacios a entrar en mercados con un elevado grado de intervención, como es el caso actual.

O se cree en la libertad de mercado, o se cree en el monopolio. No caben medias tintas, ni mucho menos negarle a uno el pan y la sal que se brinda a los demás. Este es el nivel de nuestros políticos que son capaces, como hemos visto, de decir una cosa y hacer la contraria. Resulta, a estas alturas de la película, que tenemos un partido conservador más intervencionista y estatista que su oponente el partido socialdemócrata. Puro travestismo político.

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/08/los-canones-de-adif-se-van-cargar-la.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/04/liberalizacion-ferroviaria-los-canones.html

10 comentarios:

Anónimo dijo...

No entiendo que proporcionalmente bajen los aforos y suban los cánones. Yo preguntaría por qué la gente no sube más al tren a pesar de lo rápido y cómodo que es frente al bus. En Madrid el Cercanías y el Metro tienen ventajas sobre el bus y el coche, el taxi es un lujo para una ocasión puntual. Madrid-Cadiz no tiene tantos servicios como Madrid-Valencia. Seguro que se sabe el número de personas que viajan de un punto a otro por cualquier medio. Seguro que se puede estudiar la intencionalidad para satisfacer las demandas. Para mí que falta una política de transportes. Para mí que el ferrocarril baila más al ritmo de la especulación inmobiliaria que al servicio del transporte de viajeros y mercancías. Un ejemplo: el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, y el Consejo de Administración de Gijón al Norte, sociedad que gestiona el proyecto de soterramiento del ferrocarril en Gijón, han dado luz verde este martes al inicio de los trámites para la salida a venta de las dos primeras parcelas, cuyo valor se estima en 71 millones de euros de los 200 en total que se prevén obtener. También se ha aprobado la adecuación del 'solarón', aunque no se ha presentado ni proyecto para la estación intermodal, ni plazos, ni la apertura del túnel del 'metrotren'. La plataforma vecinal teme que la estación provisional se convierta en definitiva ante la falta de proyecto. La alcaldesa de Gijón, Carmen Moriyón, ha tildado de "auténtica encerrona" el Consejo de Administración de Gijón al Norte, al asegurar que tanto el Ministerio de Fomento como el Principado venían a "tumbar" la adecuación del 'solarón'. "Lo único que quieren dejar en Gijón a dos meses de las elecciones es tierra quemada por los intereses electoralistas de sus partidos", ha asegurado de los representantes de ambas administraciones.

Anónimo dijo...

Y yo me pregunto: si el problema son los cànones, ¿para qué introducir un operador privado?
Bajemos los cánones que paga La operadora pública y se podrán bajar los precios que pagan los usuarios.
Con este gobierno la introducción de un operador privado se ha convertido en un fin en sí mismo.

Anónimo dijo...

Si estos que están repartiendo el pastel como si fuese suyo, deciden que entre un operador, seguro que es un operador muy significativo. Si con régimen de monopolio no se logra un buen número de viajeros, cuando sean dos para repartirse el cotarro, el operador privado se llevará el beneficio que no de el negocio y el Estado, que somos todos, asumirá las pérdidas. Con Telefónica pasó algo parecido, tuvo que ceder su infraestructura. Ahora cada operador tira su propia fibra óptica, tiene sus propias centrales y da sus servicios y en móviles lo mismo, aunque se pongan todas de acuerdo para evitar la competencia. En ferrocarril el operador que monte su infraestructura, compre sus trenes, ponga sus horarios y sus precios. Si un tren tiene un retraso ocupa la vía y no puede circular otro tren, si el que viene detrás y si es de otro operador, puede aducir que el retraso es por causas ajenas a su voluntad y desentenderse de compensaciones. Lo de los aviones y aeropuertos es distinto. Creo que a la población españolale afecta más que cierren una autopista, una carretera nacional, que cierren una línea de tren y al precio que se está pagando se podría haber erradicado la pobreza en España. Pero eso no interesa, interesan diferencias en las clases sociales.

Anónimo dijo...

Hacía estudios el Sr. D. Teófilo Serrano? Hacía estudios el Sr. Corsini? ¿Calculaban cuánto podrían ganar en los años de legislatura? Y cómo seguir ganando después de perdido el cargo. ¿No hay plataformas de ferrocarril para defender el transporte ferroviario? ¿Los empleados no protestan por estas malas gestiones que les pueden hacer perder el empleo? Si el ferrocarriles privado ¿habrá foros que pongan en tela de juicio cada decisión, cada acción? Seguro que el consejo de administración de la privada se toma en serio cada céntimo que invierta, con competencia, o sin competencia. La CNMC puede multar a la industria de la leche, a la de las telecomunicaciones, con lo que deja constancia que es un monopolio repartido entre varios empresarios. ¿Qué va a ganar el viajero con la entrada de un operador privado en un negocio que sólo da pérdidas?

Anónimo dijo...

La introducción de un operador privado no va a resolver el problema del ferrocarril: sus altísimos cánones que se traducen en elevados precios de los billetes.
Habría que empezar a desmenuzar uno por uno los contratos de mantenimiento de infraestructura y trenes, y ver dónde se está yendo el dinero. Con la política de externalizaciones que ha llevado Renfe estos últimos años, hay una pléyade de empresas privadas que se llevan dinero público por no hacer casi nada.
De qué sirve meter un operador privado, si todas las operaciones alrededor tienen unos costes artificialmente elevados.
Pero para hacer esto, hay que profundizar mucho en la estructura económica del sector ferroviario español y eso, además de ser mucho trabajo para algunos, implicaría pisar callos s algunos grupos empresariales de este país ligados a la construcción.

Anónimo dijo...

Los cánones que ADIF percibe de RENFE no tienen por objetivo recuperar costes de inversión; apenas llega a cubrir los de mantenimiento y reposición, y gestión de la red. De hecho, es muy probable que los cánones no estén cubriendo ni esto (ni hablar de los costes de capital derivados de la inversión). El problema aumenta cada año con la entrada en servicio de nuevos tramos con menores y menores demandas, y el aumento de las necesidades prácticas de gasto en matenimiento y reposición en las líneas que hace ya unos años que han entrado en servicio. El asunto irá a peor; es inevitable, puesto que la UE exige la recuperación de costes de explotación, y la no recuperaicón de costes de mantenimiento de infraestructura es susceptible de denuncia por distorsión de competencia. En este marco, si el gobierno pretendiese recuperar aunque sólo fuese una mínima parte de la inversión en AV, los cánones se dispararían de una forma que no habría quien la usase. Todo muy lamentable, y previsible desde hace años.

Anónimo dijo...

Cuanto más suba el precio del billete, menos gente coge el tren. El gasto que el Estado hace en una autovía no de peaje, o una carretera nacional, no se cómo se recupera. Hacer tramos de alta velocidad a lo loco, seguro que beneficia a las empresas constructoras, no a los viajeros. La endogamia mata al ferrocarril: Si los parientes de los políticos están de gestores sin tener ni puta idea de gestionar el servicio de ferrocarriles, las empresas de autobuses, que si tienen un dueño identificable, físico o jurídico, lo celebrarán, incluso los fabricantes de automóviles. Los inútiles gestores se enriquecen con sueldos de 6 mil € al mes, o más, se enriquecen los vendedores de trenes, se enriquecen los constructores de obras públicas y pasa como con el aeropuerto de León, que después del gasto, no da ningún servicio al pueblo. Pero los leoneses no se lo perdonan y no le dejan edificar su chalecito, no le quieren como vecino. Es lo menos que le quieren hacer. ¿Cuántos constructores habrán regalado chalecitos a políticos?

Anónimo dijo...

La directiva 2012/34 /UE plantea algunas limitaciones para el establecimiento de los cánones. fija un valor mínimo, ver art 31.3 que dice que antes del 16/6/2015 nos dirá como se calcula. La idea es que los administradores de infraestructuras no tengan déficit corrientes, es decir que los ingresos comerciales cubran los OPEX y que cada país decida como paga los CAPEX y en que proporción entre los que usan el tren y los contribuyentes en general, y en esa decisión es donde entra todo lo relativo a la elasticidad de la demanda/precio y el criterio de si subvencionar los billetes o la infraestructura. este debate sobre como se financian y pagan las infraestructuras de alta velocidad, en españa nunca se ha celebrado de manera seria , y ya va siendo hora

Anónimo dijo...

Recomiendo la tesis de Marta Sánchez Borras, publicada por la politécnica de Cataluña "Impact of rail infrastructure charging systems implemented in Europe on the competitiveness of high speed services"

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 13:46
Completamente de acuerdo con tu comentario. En este país no se debate nada de forma seria y rigurosa, en foros académicos. Los políticos toman decisiones, no ya para barrer para casa, que es lo que hacen, pero además sin tener ni puñetera udea de casi todo lo que tocan.
Sólo debaten los mismos periodistas y los mismos políticos en los programas de gran audiencia, opinando de todo y de nada.
Son cuasi analfabetos.
Que pena.