13 enero, 2015

Las utópicas previsiones de Adif sobre la demanda de los servicios comerciales de Renfe


Adif prevé que el número de usuarios del ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) se duplique en los próximos años y alcance así la cota de los 50 millones de viajeros anuales, frente a los algo más de 24 millones de pasajeros contabilizados en 2013, según indicó el presidente del gestor de infraestructuras ferroviarias, Gonzalo Ferre. (Europa Press)


Fomento y por ello los medios identifican como tráficos AVE a la totalidad de los servicios comerciales de Renfe Viajeros








Por segunda vez nos desayunamos con unas declaraciones del presidente de Adif sobre las previsiones de los tráficos de la Alta Velocidad española.

Para empezar, el presidente Ferré nos intenta dar gato por liebre al equiparar los tráficos de la alta velocidad con la totalidad de los tráficos de la larga distancia de Renfe Operadora, que incluye destinos que no se prestan a través la red de AV, ni con velocidades ni prestaciones que se le parezcan. Los 28 millones con que prevé cerrar el ejercicio 2014 son de alta velocidad y larga distancia y no sólo de alta velocidad. Esto, es repetido como un mantra por todos los medios, identificando tráfico de AVE con el conjunto de los tráficos de Larga distancia ( que incluye AVEs y otros servicios).

Este artículo pretende demostrar que con las capitales que quedan por incorporarse a este selectivo club de la AV, no existe masa crítica para duplicar en cinco años la demanda de viajes de este modo ferroviario.


Según  previsiones de Fomento, 12 nuevas ciudades dispondrán en 2015 de servicios Ave


Fuente: Adif. "El País".
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Hitos de la AV en España desde 2006

Diciembre 2007
Tramo Antequera - Málaga (LAV Córdoba - Málaga)
Febrero 2008
Tramo Camp de Tarragona - Barcelona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
Diciembre 2010
Tramos Figueres - Túnel de Pertús y Nudo Mollet - Girona (LAV Madrid - Barcelona - frontera francesa)
Diciembre 2010
Tramo Madrid - Cuenca - Albacete - Valencia (LAV Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)
Diciembre 2011
Tramo Ourense - Santiago - A Coruña (LAV Madrid - Galicia y LAV Eje Atlántico)
Enero 2013
Tramo Barcelona – Figueres (LAV Madrid – Barcelona – frontera francesa)
Junio 2013
Tramo Albacete - Alicante (LAV Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia)

Desde que en Abril de 1992 se abrió la línea de AV Madrid-Sevilla, 19 provincias cuentan con este tipo de servicio en 30 estaciones, estando previsto que a 31/12/2015 se incorporen doce  localidades más,  totalizando 29 provincias y un total de 42 estaciones.

A lo largo de este año está previsto que los trenes de AV lleguen a Zamora, en la línea en construcción de Madrid-Galicia, León, Palencia y Burgos en la zona centro. De igual manera en la zona oeste está previsto que la AV llegue a la región extremeña y a sus ciudades más importantes -Cáceres, Mérida y Badajoz-. En el sur las ciudades que contarán con nuevos servicios AVE serán Cádiz y Granada. En el arco de levante las ciudades mediterráneas en las que está previsto se incorporen al  club Ave son Murcia y Castellón. También en el arco atlántico gallego está previsto que el tramo existente La Coruña-Santiago se prolongue hasta la ciudad de Vigo.


Los mayores potenciales demográficos de la península ya están servidos por las líneas AV existentes y las previstas en 2015

A fin del 2015, 37,6 millones de personas tendrán al menos una estación en su provincia lo que supone el 85,6% del total de la población peninsular. El casi 15% restante corresponde al norte peninsular así como a un reducido número de provincias del interior caracterizadas por su baja densidad demográfica.

El mayor potencial demográfico, y por ende, de tráfico se concentra en los dos ejes que atraviesan la península del noreste al sudoeste, es decir, al eje Madrid-Cataluña con 9,3 millones de habitantes y al eje Madrid-Andalucía con 9 millones. Le sigue en orden de importancia el arco mediterráneo con 7,9 millones (la suma del corredor Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid Murcia).

Las zonas con menor potencial poblacional corresponden al Oeste peninsular, Norte y Noroeste que totalizan los 11,2 millones restantes.

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Demanda de Los Servicios Comerciales (AVLD) 
de Renfe Viajeros
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El bajo potencial demográfico de los corredores todavía no servidos por servicios AVE inducirán bajas aportaciones netas de tráfico (*)

Las previsiones de demanda de los servicios AVE han de tener en cuenta lo expuesto con anterioridad. Las nuevas infraestructuras que se pondrán en servicio este año y las que resten en un futuro, cuyas fechas de puesta en servicio constituyen una incógnita, tendrán un impacto poco destacable en términos de aportaciones netas, descontados los volúmenes de trafico que ya se vienen prestando por servicios muy similares a los del Ave, si bien con tiempos de viaje algo más elevados que los que se producirán con la entrada de las nuevas infraestructuras. Se trata de mercados de mucho menor potencial demográfico que los ya servidos en la actualidad del Noreste, Levante y Sur ya citados.


En la imagen superior se ha grafíado la evolución hasta 2014 inclusive la evolución de la demanda de viajes de los servicios comerciales de Alta Velocidad y Larga Distancia de Renfe Viajeros. A partir de este año se han grafiado tres alternativas de la posible evolución de los tráficos al horizonte de 2018, para el cual Fomento prevé alcanzar la cifra de 50 millones de viajes.

Como se observa en el gráfico las aperturas de nuevos servicios han conllevado crecimientos de la demanda de viajeros, de forma muy acusada con la puesta en servicio de la línea completa Madrid-Zaragoza-Barcelona en Febrero de 2008 con un crecimiento de aproximadamente 4,7 millones de viajes más.

Mucho menor ha sido el impacto de le entrada en servicio en Diciembre de 2010 del corredor Madrid-Cuenca Valencia que ha supuesto un moderado crecimiento cifrado en algo de 600.000 viajes más entre 2010 y 2011.

El segundo gran salto se debe a dos efectos cruzados que son, por un lado el descenso generalizado de precios que se produce a partir del 8 de Febrero de 2013 y la apertura en Junio del tramo Albacete Alicante que lleva la alta velocidad a esta importante ciudad turística.

Como puede observarse, ni siquiera siguiendo la tendencia de los últimos dos años (2013 y 2014), caracterizados por unos elevados  incrementos de demanda (12% de media anual) se alcanzarían en 2018 los 50 millones que dice Fomento-Adif. Según esta tendencia  -insostenible a medio plazo- a lo máximo que se alcanzarían en 2018 serían  algo más de 45 millones de viajeros.

En segundo lugar, se expresa una alternativa intermedia que situaría la demanda en 2018 en 36,2 millones de viajes, bajo la hipótesis de que prosiga la recuperación observada en el crecimiento económico.

La tercera opción, supone un crecimiento en los dos próximos años y un estancameiento a partir de 2017 y 2018, lo que cifraría la demanda de 2018 en 32, 2 millones de viajes.


Decir que es posible incrementar  la demanda de AVLD en 21,3 millones de viajes en cuatro años  es una burla a la inteligencia de los ciudadanos

La historia reciente nos dice que sólo las infraestructuras que sirven mercados potentes dejan su huella positiva al alza en los registros estadísticos, como es el caso de la línea que une los dos mercados de movilidad interurbana más potentes, como son Madrid y Barcelona (en realidad toda Cataluña). A mucha menor escala se observan los impactos de la puesta en servicio dela relación Madrid-Valencia y Madrid-Albacete-Alicante en 2010 y 2013 respectivamente.

Como ya hemos comentado en innumerables ocasiones, 2013 y 2014 recogen el impacto al alza del número de viajes como consecuencia de la política de reducción de precios y el incremento de gran número y cuantía de descuentos comerciales a un sinfin de colectivos, que es descartable pueda seguir manteniéndose en el futuro, incluso más inmediato.

La hipótesis de Fomento supondría pasar en cuatro años de 28,7 millones a 50, es decir un incremento neto de 21,3 millones, más de cinco millones de media anual. La hipótesis que FTF considera más plausible se encuentra entre las hipótesis denominadas intermedia (36,2 mill) y baja (32,2 mill), con mayor probabilidad apuntando a esta última.

______________________

(*) Se entiende por "aportaciones netas de tráfico" a los viajes adicionales correspondientes a las nuevas infraestructuras, excluidos los viajes que ya se venían produciendo en otros productos con anterioridad a la entrada en servicio de dichas infraestructuras. Se trata de la comunmente denominada  demanda "incremental".

32 comentarios:

Anónimo dijo...

Tenéis razón. En todos los periódicos se dice ..."el AVE marca el récord ..." o cosas parecidas. Es AVE + larga distancia.

El economista del antifaz dijo...

El INE debería diferenciar en su estadística entre AVE y Larga Distancia y evitar estas medias verdades estadísticas Debe ser Renfe quien no está muy por la labor de desglosar la estadística.
Siempre se cumple eso de "a río revuelto, ganancia de pescadores", en este caso ... a todo junto, menos explicaciones políticas y más medallas.

Anónimo dijo...

Hay que comprender que las dos personas que están en este momento en el timón de RENFE, ni se caracterizan por sus amplios conocimientos o por "una dilatada carrera profesional", Pablo es carece de los conocimientos precisos para dirigir esa empresa y Berta no podría llegar a ser dependienta de una gran superficie.

Vaya nivel Maribel. Hace aproximadamente un mes que se publicó una estructura de primeros niveles, pero como no se han definido el resto de responsabilidades, parece ser que no existe una comunicación hacia la base, "cada uno hace lo que mejor sabe" sin meterse en berenjenales.

Renfe es un paquidermo que se mueve lentamente, el problema lo tendremos cuando aparezcan las cuentas de primeros de año.

Ole ministra tus h....s, todo el mundo pensaba que nadie lo podía hacer peor que tu antecesor, pero te has lucido "guapa"

Anónimo dijo...

No se si el Amancio Ortega ese, con todos los medios que dispone la empresas de ferrocarril, la haría rentable, como buen gerente, aunque no tenga ni puta idea de ferrocarriles. Bastaría con delegar en cada especialista la responsabilidad de su cargo y ver los resultados. Las directrices las puede marcar el ministerio de turno, pero los técnicos son los especialistas que saben, como el cirujano, como el arquitecto...

Anónimo dijo...

Ja ja ja,...., alguien quiere hacer una comparativa entre gestión de empresa pública y empresa privada. Hace años que el ferrocarril español carece de cirujanos. Los especialistas, si lo hay, están entregados de cuerpo y alma, a mantenerse a flote, evitando que los continuos cambios de rumbo los arrastren a las cloacas.

Anónimo dijo...

Aunque alguna persona ya lo ha comentado, la principal culpable es la ministra.Es el ministerio quien debe implantar el modelo que crean que va a ser mas eficaz, nombrando a los gestores idoneos para ese fin.
Todo lo contrario a lo que esta haciendo esta ministra.
De acuerdo con todo lo que contempla el anonimo de las 21:58.
Lo de Berta es inconcebible.

Anónimo dijo...

Llegados a este punto no puedo menos que preguntarme cómo se puede pedir que una empresa sea rentable (no digo ya que tenga beneficios) si al frente de ella se ponen a personas que están discapacitadas para tal envergadura y no ya que guste o no como la gestiona. Cada día hay personas mejor formadas, más capacitadas, pero no deben ser del partido del gobierno y no tienen padrino. Siguen triunfando todos los pequeños Nicolás en las empresas públicas y en el gobierno. ¿Cuántos pequeños Nicolás hay? Si los hay en la empresa privada y no está subvencionada, allá la propiedad. Las empresas públicas son patrimonio y responsabilidad del Estado y el Estado somos todos, aunque las gestione un ministerio y sus acólitos. Como parte alicuanta del Estado pido los mejores gestores para esas empresas de los ciudadanos y que se le exijan responsabilidades cuando no lo hacen bien, como estamos viendo se hace con algunos cargos -con otros no-. Son demasiadas empresas públicas, pero me alegro de saber lo que me cuentan aquí, para cuando se ponen medallas los del gobierno y tenga que meter el voto en la urna.

Anónimo dijo...

Creo que muchos de los que están en los puestos de gestión de la empresa no están capacitados para elaborar, ni entender el artículo de este 13 de enero. Si alguien ajeno a la empresa puede hacer este análisis ¿qué coño hacen los cerebritos de dentro, con mejor acceso a los datos? ¿hacer lo que les mandan como bien mandados, para no perder el cargo? ¿mantener la paridad entre hombres y mujeres en los cargos? Un gestor tiene que tener capacidad de reacción ante un análisis, ante una crítica argumentada, ante un balance y si no tiene capacidad, de gestor sólo tienen el sueldo y dárselas de. Como en todo, si esto es la realidad es porque alguien tiene interés en que no sea de otra manera. Luego los de abajo pueden estar hasta... y manifestar su dejadez y a cumplir escuetamente, pero sin intención (ni capacidad de resolver problemas) resolver los problemas, porque los papeles, en la burocracia de la empresa, han de pasar de mano en mano y luego falla la comunicación interna y nadie sabe nada.

Anónimo dijo...

Si un gestor de una empresa publica no cumple lo que promete,o para lo que se le contrata, debe de ser inhabilitado por un tiempo para ciertos cometidos.Ahora, pasan de un puesto a otro sin problemas. Hay ejemplos actuales en Renfe,Adif o Ineco.
Y pasar factura, en las proximas eleccciones, a los que nos engañan.

Anónimo dijo...

Hoy leemos en el periódico las mezquindades que realizo Rato en Bankia. Su sueldo era bastante mas alto del que podría haber obtenido en una empresa privada, pero no contento con eso actuó mediante intermediarios para comprar acciones del banco.

Y no ha pasado nada, los políticos se tapan las vergüenzas promocionando a los corruptos, personajes grises y en algunos casos, sin la preparación moral y sin los conocimientos básicos para poder estar en un lugar, ocupando un puesto.

Gracias porque por medio de vosotros podemos seguir pensando que tal vez algún dia esto pueda cambiar.

Anónimo dijo...

Más que la exposición que se hace en este foro, opiniones a favor o en contra, valoro la seriedad y el rigor con que se hacen los escritos. Si alguien de la empresa diese su versión rebatiendo los argumentos de este foro, pues igual me siembra dudas. Si lo que dice el foro es mentira, habría que cerrarlo legalmente, si lo que dice no es mentira hay gente a la que se le tenía que caer la cara de vergüenza, si no carece de esas sensaciones, de esos valores. Estamos en campaña electoral y no se ha terminado el organigrama de la empresa. Si no repite el mismo gobierno, se volverá a cambiar el organigrama con las personas de confianza del nuevo gobierno, en esos cargos más significativos.

Anónimo dijo...

Cuando en Renfe se creó la Estructura de Apoyo era preciso contar con titulación universitaria de Grado Medio para el acceso a ella y de Grado Superior para el de las Estructuras de Gestión y Dirección. Debido al bajo nivel formativo de los acólitos llamados digitalmente a ocupar una parte sustancial de dichas Estructuras, a algunos la propia Renfe les regaló masters supuestamente compensatorios de sus carencias. No obstante, más sencillo y barato fue rebajar los requisitos de acceso a las mismas, de modo que, a día de hoy, muchos comulgantes con alguno de los clanes o cuerdas dominantes las pueblan sin siquiera un Bachiller. Y todo ello con el activo, arrogante y sumiso apoyo de los autodenominados defensores de los trabajadores que, a cambio de acoplar a su cuota (cuadros sindicales, amiguetes, familiares con carrera fulgurante, etc.) en puestos cómodos y nutritivos, aceptan humillantemente lo que la empresa les echa de comer, ya no vendiendo si no regalando los derechos cuya consecución ha supuesto innumerables sacrificios a enteras generaciones de ferroviarios. Así, no les sorprenda el nivel de la Alta Dirección y que para asaltarla baste, es un suponer, con formar parte de la progenie de un diputado nacional del PSOE por Huelva y vicepresidente segundo de la mesa del Congreso de los Diputados.

Anónimo dijo...

No me puedo creer lo que escribe el anónimo de 14 de ene. de 2015 21:09:00. Y yo que llevo a mi hijo a la universidad para que sepa realizar un buen trabajo!

Anónimo dijo...

El anónimo de las 09:00, ha descrito la situación con total claridad, la comparto y la suscribo en su totalidad. Antes del año 1986 para poder acceder a un puesto de nivel era preciso contar con titulación y unos conocimientos.

Hoy personal sin formación (titulación universitaria o técnica) están en los puestos dirigiendo equipos sin saber entender las tremendas cuestiones técnicas, económicas o incluso semánticas de las normas dictadas desde el ministerio.

Uno de los mas claros ejemplos, es la cantidad de incomprensibles actuaciones cometidas en la construcción, explotación y mantenimiento de la línea de AV Orense - Santiago, Hoy dia sin ningún responsable sentado en el banquillo.

Anónimo dijo...

Comentario al anonimo de las 21:09:00
Que yo reacuerde, tanto la anterior estructura de direccion de primer nivel como la actual, son titulados superiores.
No recuerdo que, en las estructuras de direccion haya personal que no tenga carrera universitaria.
Berta, por ejemplo, es Ingeniero de Camino, Canales y Puertos.
¿Vale para el puesto en el que esta?
La tontura es innata a las personas, tengan la formacion que tengan.

Anónimo dijo...

La adecuación de la persona al puesto es una decisión estratégica que debe tomar objetivamente la persona adecuada. Si Berta es ingeniero de puertos caminos y canales es porque ha recibido unos conocimientos, una formación, una cualificación, una preparación para proyectar esas obras. ¿Tiene experiencia Berta en su carrera? En lo suyo puede ser muy buena, en lo demás... Si se le pide que ejerza de cirujana, yo no le confiaría la vida de un familiar. ¿quiere decir esto que no valen los estudios técnicos universitarios? ¿Vale cualquiera para gestionar bien una empresa? El que dirige un hospital ¿Tiene que ser doctor en medicina? Perdemos un doctor y no ganamos un gestor.
Hay escuelas de gestión empresarial que habilitan a profesionales con una formación especializada para convertirlos en verdaderos gestores, más que en analistas o teóricos de la innovación. ¿Qué tiene Berta que no tienen los demás? ¿Cuáles son las razones por las que se eligió a Berta? Si Berta no es una persona idónea para ese cargo ¿se le pedirán responsabilidades a Berta, o a quien la colocó?

Anónimo dijo...

Berta no ha ejercido nunca de lo estudiado en su carrera.
No hay que pedir responsabilidades a Berta, si no a quien la ha nombrado y ha la ministra.
Con Berta se cumple el principio de Peter y es un ejemplo de egolatra.
Tambien hay que tener cuidado con los que la asesoran, tanto desde dentro de Renfe como desde fuera.

Anónimo dijo...

Con los artículos de FTF y algunos comentarios, me hago una idea de porqué no funcionan estas empresas. A veces se le piden peras al olmo. Un alto cargo mete en la empresa a un familiar o amistad sin que reúna las condiciones necesarias para desarrollar la responsabilidad de ese cargo. Un sindicalista también hace lo propio y una mano lava la otra y así la mayoría de los trabajadores están encabronados sabiendo estas cosas y la empresa se va a la mierda por la falta de gestión. Paga el Estado. Luego se le vende a un amigo por cuatro € y la empresa empieza a tener beneficio. En la privada el dueño no admitirá a un familiar inadecuado para un puesto de trabajo.

Anónimo dijo...

Lo que ya riza el rizo es que,
a pesar de las ya de por sí sobredimensionadas plantillas de mandos intermedios y estructuras, múltiples puestos correspondientes a estos colectivos son desempeñados por trabajadores operativos, creo que no muy cabreados, que, sin dejar de percibir, en su caso, las retribuciones inherentes a las distribuciones irregulares de jornada y de días de trabajo que dejan de padecer, son sustraidos de las dependencias o gráficos de servicio a los que están formalmente asignados. Por supuesto, por expresarlo diplomáticamente, sin respetar exquisitamente los principios de mérito, capacidad e igualdad y, eso sí, con la aquiescencia o, incluso, la activa participación y consecuente beneficio de la representación legal de los trabajadores.

Anónimo dijo...

Los mandos intermedios ¿también están puestos a dedo? Si les han sacado de personal operativo y cobran más o tienen mejor trabajo, no trabajan en días de fiesta... pues estos no estarán cabreados, serán estómagos agradecidos, serán negreros con el personal a su cargo. Pero los que les sufren estarán hasta... y no pueden quejarse ni a la empresa ni al sindicato. ¿Y luego quieren que la empresa vaya bien? Sabotaje. Se de ciertos sindicalistas, cuando han dejado de ser liberados, al regresar como personal operativo, lo han hecho en el puesto de delegados de prevención de riesgos laborales o puestos similares, pero sin una formación que avale la responsabilidad de su cargo. Y luego se producen accidentes y no hay responsables que tomen medidas para evitarlos, ni que asuman la carga de responsabilidad después del accidente, como tantas veces hemos visto.

Anónimo dijo...

Son muy interesantes muchos de los comentarios que se han publicado, pero la realidad que nos ocupa, me hace sentirme fatal, al ver como las cuentas de RENFE son auditadas con un retraso de cuatro años, que no se piden responsabilidades por la mala gestión realizada como debería ser potestativo del Tribunal de Cuentas.

Hemos visto sobre costes, sobornos, malversaciones, obras inexistentes otras inacabadas y los responsables de esos desaguisados o continúan en sus puestos o incluso han sido premiados con ascensos o sobre sueldos.

Existen "castas", si, se protegen, si, y mientras las personas normales nos quedamos perplejos ante tanta osadía, directivos que no son responsables de la muerte de 80 personas, pero que se llevan suculentos sueldos, compra de material de dudosa rentabilidad, y mas y mas....

Esta "señora" Ministra de fomento pasará a la historia no por su contribución al desarrollo de las comunicaciones o por la cohesión interregional.

Lo peor de todo es la tremenda broma que debemos de sufrir por sus extravagantes proyectos, mantenimiento del tercer carril, desarrollo de la línea de la costa o ahora después de haber devuelto las ayudas comunitarias, vuelve a hablar del anillo de Antequera.

Anónimo dijo...

Pero si todo está en consonancia y una cosa es consecuencia de la otra. Se habla de la cúpula de la empresa, se habla de fomento que pone esa cúpula y se habla de los que eligen los que están en la cúpula con el beneplácito de los sindicatos. Lo extraño en estas circunstancias sería que cuadrasen las cuentas. Un auditor interno no va a tirar de las orejas a un jefe para que le puteen en la empresa durante toda su vida y una auditoría externa... ¿quién audita los grandes contratos?

Anónimo dijo...

Al responsable de este desaguisado, Pablo Vazquez,y como premio, le nombran Presidente de Renfe. Se lleva a su DG de Ineco, experta en Arabia, Berta.
CUMBRE EN EL MINISTERIO DE FOMENTO
Ana Pastor llama al orden a todos los 'capos' de los contratistas del AVE a La Meca16/01/2015
Era lo menos que podía esperarse después del ultimátum proclamado a voz en grito a finales de diciembre por el ministro de Transportes saudí. Ana Pastor ha decidido tomar cartas en el asunto y recoger el guante lanzado por el cliente árabe para tocar a rebato dentro del controvertido consorcio contratista del AVE a La Meca. La Marca España está en juego y el presidente del grupo español y actual titular de Renfe, Pablo Vázquez, bien que puede dar cuenta de ello después del viaje obligado que tuvo que efectuar el pasado 1 de enero a Riad.

Anónimo dijo...

Es triste que los ferroviarios sólo puedan exponer sus ideas críticas desde el anonimato.
Adif y Renfe-Operadora disponen de un régimen disciplinario común, que aplican a quien, a criterio de sus superiores jerárquicos, se desmanda.
Ese régimen disciplinario consta, básicamente, en el BOE 204 de 26/08/93, páginas 25900 a 25910, y en el BOE 33 de 08/02/94, página 4146.

Anónimo dijo...

Tambien pueden existir palabras claves que no se pueden pronunciar. A buen entendedor, sobran las palabras.

Anónimo dijo...

Las críticas bien argumentadas no deberían estar sometidas a régimen disciplinario. De hecho FTF dice cosas que muchos empleados no conocerán. Las denuncias son públicas aunque no se hagan a través del juzgado. Pero por lo que veo, la mala gestión no tiene remedio, la empresa de transporte parece ser la excusa para mantener una trama de personas en unos cargos que paga el Estado. Y muchas veces no se cuida ni la apariencia. Pero si todo está relacionado por los PGE, la parte que se detrae para que fomento haga túneles de tren, que la empleen en medicamentos contra la hepatitis, que lo de los árabes no va a resolver los problemas del ferrocarril español, y ahora tenemos obras sin terminar y además problemas con los árabes.

Anónimo dijo...

Ademas de lo que ha puesto el FTF sobre reclamaciones contra RENFE de otros medios de transporte, cosa logica, hoy aparece otra noticia:



Indicios de malversación en cinco contratos del AVE firmados en 2012 por más de 15 millones
La justicia analizará cinco contratos del AVE adjudicados por ADIF en 2012 al hallarse indicios de malversación. La obra ilegalmente abonada supera los 15 millones. Tales irregularidades se suman a las que ya investigaba la Fiscalía Anticorrupción (una presunta trama que regaló seis millones a constructores) y el Tribunal de Cuentas (unos sobreprecios del 230% que ocasionaron 415 millones injustificados).

La ruina del AVE: tras 22 años en marcha los ingresos no cubren ni un tercio de la inversión 112
Florentino construye el AVE del PP: ACS se lleva uno de cada cuatro euros para alta velocidad en esta legislatura

Anónimo dijo...

Por ahora, indicios en contratos de infraestructuras.
El día que a alguien le de por adentrarse en las procelosas profundidades de los multimillonarios contratos de compra de material rodante, que incluyen el mantenimiento leonino y perpetuo a cargo del fabricante-vendedor, van a saltar chispas.
Además, ahora, tras adquirir las consecuentes obligaciones, hay que ponerlo a disposición de la competencia privada a bajo precio para, junto a la rebaja de la mitad del canon de Adif, acabar de hundir al pagador-propietario.
El mundo al revés.

Anónimo dijo...

Alguna vez habrá que ponerse del lado del contratado, del proveedor, del fabricante y entenderemos por qué se hacen las cosas así: ganan todos, paga el estado. Bueno, luego se sube el IVA y se recortan las pensiones. Por cierto ¿saben ustedes si se subvencionan también las anchoas de Revilla?
Las necesidades de los ciudadanos son muy otras que las de tener un AVE en la puerta de casa, al precio que lo pagamos. ¿Consentimos? Pues nos dan!

Anónimo dijo...

Los contratos más importantes de Adif y Renfe los hará Fomento aunque luego los firme el presidente de cada empresa, que está puestos por Fomento. El día que la justicia investigue en estas empresas como lo hace FTF, que lo de García Valverde, Juan Fernández Alvarez (primo de Matilde Fernández), Berta Barrero Vázquez...

Anónimo dijo...

Veo en este estudio un error, se centra solo en la movilidad entre Madrid y otro punto, que ciertamente es lo que hemos visto hasta ahora, pero se debe de tener en cuenta el impacto de las nuevas líneas en los trayectos transversales, que también se benefician directa o indirectamente.

Por ejemplo: este año o a principios del siguiente se termina la variante Camp de Tarragona-Vandellos, eso resta media hora al Euromed de Barcelona a Castellón y Valencia, además también estará el nudo de La Encina, que resta 45 min entre Valencia y Alicante, más la media hora que se ganaba ya son más de una hora y cuarto Barcelona-Alicante, y con la LAV a Murcia serán dos horas menos entre esta ciudad y Valencia, y dos horas y media con respecto a Barcelona. Siguiendo con Barcelona en cuanto esté operativo Palencia-Leon/Burgos el alvia entre León y Barcelona gana una hora, y con el túnel de Pajares Barcelona-Gijon dos horas, además con la LAV a Granada también es posible un AVE directo a Barcelona como los que existen en Sevilla y Málaga, pasando el recorrido Barcelona-Granada de las 11 horas actuales a menos de 7. Todo esto también cuenta, no solo es Madrid.

Y si contamos Madrid también hay que contar con el túnel Atocha-CAtocha-Chamartin, unido a los nuevos tramos en el norte y noroeste, supondrían mejoras considerables a los alvias pasantes, e incluso nuevos alvias (de Andalucía a Euskadi o Galicia, por ejemplo)

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 23:55
No, no es correcto lo que nos atribuyes. Las cifras que manejamos se refieren a la totalidad de los tráficos de Alta velocidad + la Larga Distancia de Renfe, incluidos los tráficos de las relaciones transversales a que te refieres.
Estamos de acuerdo contigo en que se van a producir ganancias de tiempo en bastantes relaciones transversales con las aperturas de las nuevas infraestructuras previstas.
Estas circunstancias ya las hemos tenido en cuenta en las proyecciones.
No obstante hemos de decir que las relaciones transversales largas, como las que citas, por ejemplo Andalucía-Norte funcionan más bien como líneas radiales o incluso de distancias reducidas ya que muchas de ellas son pasantes por Madrid, por la topología de nuestra red.
Siempre hemos mantenido que las relaciones transversales ferroviarias de larga distancia (superiores a 650 km deben ser servidas por el modo aéreo que resulta más eficiente en coste y tiempo. a pesar de que en ferrocrril se presten con servicios AVEs.
Sobre el túnel Atocha-Chamartín para la alta velocidad ya hemos dicho nuestra opinión en un reciente post, de que no debe hacerse esta infraestructura y solucionarse con una mejora en la comunicación entre la estación AV y Cercanías de Atocha.
Ver en:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2015/02/la-interconexion-av-cercanias-de-atocha.html

Gracias por tu comentario
FTF