28 enero, 2015

Para rebajas rentables, las del "Corte Inglés": Resultados de la suicida política de "trenes llenos"


Han transcurrido casi dos años desde que el 8 de Febrero se inaugurara una nueva política comercial de los servicios comerciales de Renfe Viajeros consistente en una rebaja media indiscriminada del 11% en todos los productos y la aplicación de grandes descuentos comerciales en buena parte de ellos.

Ya vamos teniendo datos para ir evaluando los resultados de esta política, que de manera resumida podemos decir que de 2013 a 2014 se ha producido un descenso en el precio medio del billete del 8,4%, descenso que ha inducido un crecimiento medio de la demanda de viajes del 16% y sólo un 6,1% de los ingresos.

¿Son buenos, regulares o malos estos resultados? Pues así, aparentemente, son bastante buenos ya que todo hace pensar que la reducción en los precios ha motivado a que viajase más gente y esto ha hecho crecer los ingresos, aunque en cuantía mucho menor que la de viajeros.

Pero, (siempre hay algún pero) hemos de pensar que una parte de esos viajeros y de esos ingresos se iban a producir de todas maneras aunque no se hubiesen reducido los precios y que no todos son incrementales imputables a las medidas adoptadas.

En segundo lugar, la ecuación de los efectos no está completa. Falta hablar del capítulo de costes. Hay que pensar que para producir más viajes y recolectar más ingresos, se habrá incurrido en mayores costes ya que no siempre es posible que con la misma oferta de servicios se obtenga mayor demanda de viajes vía incrementando únicamente la ocupación media por tren.

Ni Fomento, ni Renfe hablan de los costes, y por tanto de los resultados, como si perder o ganar dinero una empresa estatal, máxime en las circunstancias restrictivas actuales, no tuviese importancia alguna y lo único importante sea llevar los trenes un poco más llenos.


Un poco de teoría 


Dada una función de demanda, se denomina "elasticidad de la demanda respecto del precio" de un bien, o de manera resumida "elasticidad de demanda" a la relación porcentual del incremento de cantidad (en nuestro caso el nº de viajeros) dividido entre el incremento porcentual del precio (en nuestro caso el precio medio del billete).

Un punto determinado de la función de demanda (en el gráfico D) viene determinado por una cantidad de demanda de viajes OV y su precio OP, correspondiente.

La cantidad total de ingresos será el producto del precio medio del billete ( el segmento OP) multiplicado por el nº de viajeros (representado por el vector OV). Es decir, lo que pagan de media los viajeros multiplicado por el nº de éstos ( el rectángulo sombreado en amarillo).


Si, como consecuencia de un cambio en la política comercial de la empresa, se producen determinados cambios, supongamos que de la situación anterior definida por el punto D de la función de demanda, se pasa al punto D1, definido por los nuevos puntos P1 y V1 de precio medio del billete y nº de viajeros, respectivamente, el nuevo ingreso vendrá definido por el producto de OP1*OV1.

Como se observa, el descenso en el precio medio (caso real producido a partir del 8/02/2013) de "P" a "P1"  ha inducido un incremento de "V" a "V1" en el nº de viajeros. El hecho de que el incremento de viajes sea más que proporcional al descenso del precio obedece a la pendiente  "elástica"de la recta de demanda, propia de bienes con un grado elevado de sustitución. (*)

Los números confirman la teoría

En efecto, con datos provisionales de 2014 se observa cómo una reducción en el precio del billete medio del 8,4% ha inducido un incremento en el nº de viajeros del 16%, que en términos de ingresos se reduce a poco más del 6%.

No se debe presumir como ha hecho Fomento y Renfe ante los medios de sólo una parte de la verdad y ocultar la que es menos amable para los fines que se persiguen que no son otros que fines políticos. Una política seria y profesional de empresa no debe quedarse en el éxito de pasar de llevar los trenes medio vacíos a llevarlos medio llenos o un poco más llenos.

El fin de una empresa de transporte no es llevar sus vehículos llenos, aunque sea a costa de no cobrar por el servicio. El fin de cualquier empresa es obtener beneficios, en regla con los recursos aportados a la producción de los servicios correspondientes. En el caso de una empresa estatal, pública, es ser capaz, al menos, de que la prestación de los servicios ferroviarios no suponga un esfuerzo dinerario a los contribuyentes.

La cuenta que hay que echar: y de los costes ¿qué?

Volvamos al gráfico. Supongamos que la situación antes de la bajada de precios e incremento de descuentos llevada  a cabo con posterioridad al 08/02/2013 es la correspondiente al punto D y la correspondiente al 31/12/2014 la del punto D1.

Los ingresos pasaron del área OPDV a la OP1D1V1. Aparentemente el efecto del descenso en el precio del billete medio ha sido positivo porque a) los viajeros se han incrementado de OV a OV! y b)  los ingresos a ser un rectángulo con una mayor base aunque una altura ligeramente inferior a la situación de partida.

Pero esta cuenta no es la cuenta completa, ni la más importante. En términos absolutos el rectángulo OP1D1V1de ingresos es mayor que el de partida OPDV, pero el efecto real habrá sido el incremento neto de ingresos habido por haber pasado de la situación D a la D1, o sea la diferencia entre ambos rectángulos.

Ojo a lo siguiente: si esta diferencia incremental de ingresos es mayor que la diferencia incremental de los costes totales correspondientes por pasar de la situación D a la D1, el efecto de la política de descenso de precios habrá sido positiva, si no, no.

Lo que ocurre es que, a pesar de la transparencia de la que se presume, los datos de costes no están disponibles para los ciudadanos, aunque por avances de los medios sepamos que éstos han crecido más que el de ingresos.

Renfe Viajeros, lo mismo que otras áreas del ente público, no sólo está para llevar los trenes llenos o más llenos que hace dos años sino para cumplir su papel de modo de transporte que, al menos, sirva a la sociedad y no sea una carga económica para ésta, si no es capaz de generar algún beneficio.

La nueva política comercial de precios a la baja y descuentos al alza compromete gravemente la rentabilidad futura de los servicios comerciales de Renfe

La degradación del ingreso medio (lo que se percibe por unidad producida/vendida), como exponente de la rentabilidad y la eficiencia de una empresa, es una de las cosas más graves que le puede ocurrir a una empresa. Ya lo advertimos al poco de que Renfe iniciara la política de rebajas. ( http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/04/las-medidas-de-abaratamiento-y.html )



El gráfico adjunto muestra claramente como,a pesar de la crisis, desde 2007 hasta diciembre de 2012, el precio del billete medio ha venido creciendo en términos corrientes y reales. A partir de ese momento se observa la caída en picado, hasta situarse en niveles de rentabilidad similares a los años anteriores a la crisis.

Cualquier estudiante de economía sabe que degradar la percepción puede tener efectos visibles sobre la demanda y no tanto sobre los ingresos, pero compromete seriamente las bases de la rentabilidad futura de la empresa.

Este gráfico es lo último que un buen gestor querría tener encima de su mesa.

______________
(*) Frente a una demanda "elástica", caso de los servicios comerciales de Renfe Viajeros, la demanda "inelástica" se caracteriza por ser "rígida" a variaciones en los factores. Por ejemplo, elevados descensos en el precio inducen escasos incrementos de demanda. Véase los tipos de elasticidad:
Hacer clic sobre la imagen para ampliar


ENLACES RELACIONADOS:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/09/rifkin-la-renfe-los-precios-y-los.html
http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/56031-las-rebajas-de-renfe-desploman-un-18-los-ingresos-por-pasajero-del-ave-y-ahondan-su-ruina

8 comentarios:

Anónimo dijo...

Creo que es muy interesante este articulo.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

No debemos consentir que Renfe y Fomento tarden más de un año en publicar los costes por áreas de negocio. Cosa que sólo lo hace al colgar sus cuentas anuales.
Buena prisa se dan para filtrar el nº de viajeros y de ingresos cuando los vientos les son favorables.
La prensa ya ha publicado el nº de viajeros e ingresos de 2014, pero oculta cuántos han sido sus costes. Lo que ha costado transportar esos viajeros y obtener esos ingresos que recoge el post.

Anónimo dijo...

Porqué no hablais nada de los cánones del Adif y del incremento estratosférico que han tenido de unos años a esta parte. Ya, ya sé que direis que si que habeis hablado por activa y por pasiva en este foro, porque no lo haceis en este articulo? O es que no interesa? Señores de FTF, sabeis de sobra que si los cánones fuesen los mismos que hace unos años, Renfe ahora mismo tendria unas ganancias considerables.

Anónimo dijo...

Seguro que si RENFE tendria unas ganacias considerables, la privatizarian.
¿Tambien son rentables Mercancias e Integria?
¿Porque Mercancias y Viajeros tienen la obligacion de contratar su mantenimiento con Integria?
¿Que quieren hacer con la Corporacion?
A rio revuelto, nadie se entera de nada.

Anónimo dijo...

Renfe está viviendo en estos momentos un desastre organizativo. Habría que denunciar estos hechos ya que suponen una malversación de fondos públicos por ineptitud en la gestión

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 14:38
Como bien dices, hemos hablado en este Foro por activa y por pasiva de los cánones que Adif le cobra a Renfe: Hemos criticado su cuantía, la falta de criterio para determinar los importes y el arreglar un poco el déficit de Adif a costa de ensuciar el de Renfe. Todo eso está dicho en estas páginas en muchas ocasiones.
Nada tienen que ver para el objeto de este post los cánones de Adif. Claro que de no existir, Renfe no tendría en 2014 pérdidas. Lo que decimos de los costes es que cuando se echa una cuenta, hay que echarla completa. Si se habla de crecimiento de viajeros y de ingresos, hay que hablar también de costes. Incluyendo, o no, los cánones, de lo que se trata es de que si el incremento habido en los ingresos, ese incremento es mayor, igual o menor que el de los costes. Esa cuenta no la puede echar FTf porque no dispone -tardará un año Renfe en hacerlos públicos- de todos los costes. Si el incremento de ingresos no compensa el de costes -sean éstos cuales sean, incluidos los de Adif, sean justos o injustos- pues se han hecho mal las cosas.
Lo que es irrebatible es que el precio medio del billete se ha deteriorado y este parámetro es el corazón de la rentabilidad de una empresa.

Anónimo dijo...

Cuando RENFE presente los datos de gastos, ingresos, etc., ya habra otros gestores en Renfe. Esperemos que Berta no siga aunque ya ha estado con los dos partidos politicos.
Ademas, una empresa publica no debe, "per se", perder dinero.

Anónimo dijo...

¿Pero importa hacer rentable una empresa pública, o interesa colocar a los amiguetes? Parece ser que en los mejores puestos no están los más adecuados en esas habilidades. Pero si esto empieza ya por el ministerio, es comprensible que se siga el mismo criterio con los sindicatos, que no dejan de ser otro ministerio. Si un alto cargo puesto por el presidente quiere poner a su cónyuge como cargo de confianza, los sindicatos consienten si pueden meten a su familiar en el cargo que elijan, sepa o no de esa gestión, de esa especialidad. Salvo FTF ¿quién denuncia que la empresa cree esa plaza para esa persona en ese cargo? Entre dos personas de la misma capacitación, es lógico que se elija aquella con la que más afinidades se tienen.
Así no puede funcionar bien una empresa.