01 diciembre, 2014

Por una nueva organización del sistema ferroviario español


El sistema actual: del liberalismo de fin del XIX a un modelo estatista y monopolista

Primacía del oligopolio industrial

El sistema ferroviario actual gira en torno a la industria ferroviaria, entendida ésta como el conglomerado industrial de las empresas fabricantes de material ferroviario, los grupos constructores de obra civil e infraestructuras, y las empresas tecnológicas, ingenierías y del conocimiento.

La imagen cinematográfica de un naciente ferrocarril dominado exclusivamente por las compañías ferroviarias, filiales de las grandes carteles siderúrgicos y constructoras de bienes de equipo, han sido sustituidas, a partir de la II Guerra Mundial, por empresas estatales que monopolizaron los activos privatizados del ferrocarril.

Un sistema disgregado pero fuertemente intervenido

Sólo muy recientemente la UE, no más de una década atrás, se ha embarcado en la articulación de tímidas medidas liberalizadoras y, en contadas experiencias privatizadoras, alguna de la más significativas, con marcha atrás. Los pesos pesados ferroviarios europeos se llaman a andanas y a pesar de las directivas y demás normativas siguen defendiendo sus posiciones prevalentes y monopolistas bajo los paragüas de sus respectivos estados.

El sistema vigente se materializa en un sistema disgregado, dominado por los carteles industriales, sometido a los poderes políticos, con una absoluta función regulatoria dependiente de las administración, sobre todo de la administración central del estado.



En la realidad, la industria ferroviaria influye directamente sobre los agentes ejecutantes de la producción ferroviaria cotidiana, que son por un lado el gestor de las infraestructuras y, por otro, las empresas operadoras  -públicas o privadas-.

Ausencia de un regulador independiente

La industria privada ferroviaria provee al gestor de la infraestructura de las vías, sus equipamientos y los sistemas de super estructura. Por otro lado, provee a las operadoras ferroviarias de los vehículos ferroviarios, su mantenimiento y tecnologías asociadas.

A su vez, el Administrador de la Infraestructura provee a las operadoras de los servicios de asignación y gestión de capacidades y surcos para que éstas puedan desarrollar el transporte correspondiente a las capacidades contratadas a cambio del pago de los llamados cánones ferroviarios como contra prestación al uso de la infraestructura, las estaciones, estacionamientos y el coste de la regulación de los tráficos.

La ausencia de un auténtico Regulador independiente se suple con agencias estatales como son el Administrador de la Infraestructura Ferroviaria (Adif), la Comisión de Iinvestigación de Accidentes Ferroviarios (Ciaf), la inoperante Agencia de la Seguridad Ferroviaria Asf), todas ellas dependientes del poder político de turno.

Aparte, es de destacar la presencia pública en actividades conexas como es la Ingeniería pública Ineco, en competencia desleal con el sector de la ingeniería nacional y la presencia consentida de grupos de presión con funciones lobistas como es Acción Ferroviaria, concretada en la organización para estatal Cetrén.

Los cánones ferroviarios: de la indefinición conceptual a ser el azote de operadoras

Así pues, en lo que proponemos, este conglomerado de agentes ferroviarios están a expensas de los grupos industriales, siendo muy escasa la presencia de las administraciones como contra poderes a dicho grupos, que en bastantes casos se erigen en auténticos grupos de presión con acciones lobbistas evidentes. No obstante, ante la ausencia de un verdadero Regulador Ferroviario independiente, las administraciones públicas ejercen las funciones regulatorias, invadiendo todas las funciones legisladoras, reguladoras, de seguridad y de dependencia de los poderes públicos administrativos sobre las empresas operadoras.

Esta extendida la consideración que los cánones ferroviarios deben incorporar los costes de inversión de las infraestructuras ferroviarias, cuando estas inversiones, importantes en su cuantía, fueron ya sufragadas en su día vía de los presupuestos estatales y/o autonómicos. Otra cosa distinta es el mantenimiento de dichas infraestructuras y los gastos asociados como regulador  -labor de policía de tráfico- y uso de las infraestructuras.


Por un nuevo sistema: focalizado en las operadoras, liberalizado en lo económico e independiente en lo regulatorio

Las operadoras deben ser el epicentro del modelo

En este sentido, proponemos que las administraciones públicas deberían estar supeditadas a las competencias del Regulador, así como el Administrador de las Infraestructuras y las empresas operadoras, éstas solo en cuanto atañe a las puras competencias operadoras, sin ninguna vinculación en tanto que sociedades mercantiles, sujetas a las leyes generales del comercio y los negocios.

Frente al esquema anterior, el actual sistema ferroviario  se concreta en  una serie de agentes cada uno de los cuales hace valer, con mejor o peor fortuna, sus intereses, FTF propone que se articulen dos mundos ferroviarios, separados, cada cual con sus competencias "naturales".

La necesidad de separar el mundo industrial y el regulatorio

Estos "mundos" ferroviarios diferenciados no son otros que lo que se viene llamando la "industria ferroviaria" que sería el área del ferrocarril sujeta a la iniciativa y regulación privada y el resto de agentes productivos o auxiliares que colaboran con la industria ferroviaria, tales como las empresas productoras de material, las constructoras, las empresas de ingeniería,las universidades e instituciones de investigación, etcétera.



El "segundo mundo"  se refiere al mundo de la regulación, la administración de las infraestructuras, los diversos agentes ferroviarios y las empresas operadoras, es decir al mundo ejecutivo de la función ferroviaria que no hay que confundir con el mundo ferroviario bajo las competencias de los organismos públicos.

Este segundo mundo ferroviario debe estar presidido por la figura del Regulador Ferroviario, absolutamente independiente de los organismos públicos  -Ministerio, Autonomías, Fundaciones, lobbies, entidades de acción ferroviaria, etc- . Este Regulador Ferroviario debe ser un ente público con dependencia del poder legislativo y funciones y competencias establecidas y controladas por él.

Transferir competencias del Administrador y otras comisiones estatales al Regulador

El estatismo y el seguidismo a las directrices políticas caracterizan hoy a la pléyade de comisiones que circundan el mundo ferroviario. Todas aquellas funciones que no sean competencias directas de éstas deben revertir al Regulador así como su adscripción deberá ser en dependencia directa del Regulador y no del ministerio de Fomento, como curre en la actualidad.

Un modelo liberalizado en lo económico

La antigua concepción del monopolio natural que se adjudicaba al ferrocarril hace casi un siglo, era el soporte teórico de las corrientes estatistas al uso a partir de la segunda gran guerra. Mantener este modelo casi un siglo después es un contrasentido en los tiempos que corren y un serio obstáculo en la necesaria consecución de formas más eficientes de producir transporte ferroviario a costes y precios competitivos en un mercado cada vez más abierto y global.

E independiente en lo regulatorio

El Regulador ferroviario debe ser el garante de la independencia del sistema ferroviario de intervenciones indeseables de los poderes políticos, a la vez que de los grupos de presión industriales.
Su espacio de actuación debe ser el que le proporcione la máxima independencia posible que debería debería ser absolutamente alejada del poder político.

9 comentarios:

Anónimo dijo...

Exponen aquí un modelo teórico que, salvando las distancias, se propuso en los 90 para el sector eléctrico. Los resultados ya los conocemos.
No, gracias. Los experimentos, con gaseosa.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo anterior:
Pues, si nos lo permite, le invitamos a que nos diga ud cuál es el suyo. Así tendremos más opiniones y más posibilidades de que todos aprendamos cosas nuevas.
Gracias.

Anónimo dijo...

El ferrocarril, debe de ser analizado como una división de diferentes empresas que utilizan un mismo modo de transporte.

por tanto, cada segmento debe de estar especializado en lo que de verdad conoce. Si analizamos la cercanías, nos daremos cuenta de que posiblemente se estén produciendo las ineficacias transferidas por los Trenes Regionales o la Larga distancia. Hace apenas una década, antes del 11-M, los volúmenes de tráfico (viajeros/Km) en trenes de cercanías y su calidad, confortabilidad, rapidez y precio, eran valorados por los usuarios como una de las mejores compañías a nivel mundial, de hecho servia de escaparate para la industria de fabricación de material española.

Después de las elecciones del año 2004 y posiblemente concienciados por lo sucedido el 11-M, hubo una caída significativa de número de viajeros, pero lo pero de todo es que los nombramientos que desde esa fecha se han venido produciendo en ese Area, no ha sido el mas adecuado.

El segmento de las mercancías, lo mismo, desde esa misma fecha han nombrado a cinco Directores, todos ellos carentes de los conocimientos y la formación precisa para asumir esa función, eso si han conseguido pasar reducir la participación del ferrocarril en mas del 60% sobre las cifras del 2005.

La política de compra de material, no ha sido de lo mas acertada, de hecho desde este mismo Foro se ha venido criticando su sobre dimensionamiento.

En cuanto a la política de Mantenimiento del material, es bastante evidente los enjuagues que se han venido realizando y las ineficacias manifiestas.

Hace unos años alguien con responsabilidad me preguntaba: "cual seria la decisión que debería adoptar para mejorar el negocio ferroviario". y mi respuesta fue tajante: "echarlos a todos a la calle" y me dijo: 2eso es muy drástico" y le volví a repetir; "pues redúceles el sueldo, no vas a mejorar en los ingresos comerciales, pero al menos habrás reducido los gastos"

Nadie ha querido nunca tomar una decisión, que por dura que parezca redundará en mejorar el ferrocarril en España.

Anónimo dijo...

En cuanto a Cercanias, para nada es cierto lo que dice el anónimo de las 21:19. Al menos en Madrid (ya que habla del 11-M) las mayores cotas de aceptación por parte de la poblacion hacia el servicio de Cercanias se alcanzaron entre 2006/2010, con Notables altos.

Anónimo dijo...

Cercanías no solo es Madrid, España, no es solo Madrid, y quien quiera encontrar datos fiables que acuda a las estadísticas internacionales y NO a los datos amañados de "mentirosos compulsivos".

Anónimo dijo...

"El ferrocarril debe ser analizado como una división en diferentes empresas"... Repetición de papagayo de la doctrina oficial.
Piensa un poco qué ha pasado con el sector aéreo, eléctrico, hidrocarburos. Al ferrocarril le irá mucho peor si se aplica lo mismo

Anónimo dijo...

El ferrocarril es un tipo de transporte por donde se puede realizar movimientos de viajeros y mercancias, regulados por unos condicionantes técnicas y de explotación, muy encorsetados a las disponibilidades que le asigna la capacidad de su tipo de bloqueo.

Ajenos por tanto los servicios que sirven para la regulación del tráfico y el mantenimiento de la infraestructura, lo que nos queda son diferentes tipos de productos, para diferentes tipos de clientes.

Aportar dinero público para los servicios de alta velocidad, es cuando menos cruel, pues debe de mantener el esquisito nivel de vida del posible viajero de la estación de Tardienta (alta Velocidad), el pobre agricultor o el pequeño ganadero de Peñarroya.

Lo mismo pasaria entre los servicios dinámicos de cercanias de Madrid o Barcelona y la degradación en que se encuentra el paisano de Ferreruela.

Papagayos, son los simoples que sin ideas, y sin entrecejo, creen en el manteniemioento de unas estructuras caducas y obsoletas, como un único ente público, que pueda seguir manteniendo su egemonia, con administradores mas políticos que técnicos, y los ciudadanos deberan de seguir soportando, sus actuaciones despóticas, mientras las bien nutridas arcas públicas se hana cargo del creciente deficit.

Anónimo dijo...

Papagayo: Ave del orden de las Psitaciformes de unos 35 cm desde lo alto de la cabeza hasta la extremidad de la cola y 6 dm de envergadura.
Se escribe: "exquisito" y "hegemonía"

Anónimo dijo...

Numeros de total de viajeros de cercanias:

Año 2005...470.043 en millones

Año 2010...408.940 en millones

Año 2013...409.662 en millones

Gracias por su clase de gramática, no obstante, un error ortográfico, no invalida un horror en la gestión.