27 noviembre, 2014

Las cuentas de los servicios comerciales de Renfe Viajeros no despegan


Una cosa son los viajeros y otra lo que a todos los contribuyentes nos cuesta el ferrocarril llamado comercial, es decir, el que según la normativa europea no puede estar subvencionado con recursos del presupuesto. Bajar los precios es fácil y por ende que los trenes vayan más llenos. Lo que ya no es tan sencillo es que con esa política salgan las cuentas y no se incremente el déficit de explotación.

Con casi un año de retraso hemos conocido los resultados de la empresa Renfe Viajeros y, en concreto a lo que ahora nos interesa, que es la cuenta de resultados de los Servicios Comerciales.

Fuente: Renfe Viajeros S.A. Cuentas Anuales e Informe de Gestión
Pese a la subida de precios y mayores descuentos, los ingresos han "tirado" muy poco

Pese a la subida de precios del 11% y la generalización de descuentos que se llevó a cabo desde el 8/02/2013, los ingresos de tráfico solamente crecieron un 3,2% en el ejercicio. Como era de prever y ya anticipó FTF se produjo una inevitable degradación de la percepción media. Evidentemente este limitado crecimiento de los ingresos no ha sido suficiente para compensar el 12,8% de los costes, con crecimientos muy superiores en bastantes partidas.

Los cánones, el azote de Fomento a la operadora pública

Por el lado de los costes, el incremento del 30% en la partida de los cánones de Adif es el azote con que Fomento flagela año tras año a la Cuenta de Resultados de la operadora pública. La otra partida que llama la atención son los gastos indirectos y de estructura que se han duplicado y más, con el 114,3% de crecimiento.

Vestir un santo para desvestir otro

Los servicio comerciales de Renfe Viajeros S.A. no pueden tener pérdidas y que éstas sean cubiertas con recursos públicos según la normativa UE, que todo el mundo, aquí y en otras administraciones, se pasan por el forro de los cortinones. Como se ha visto, las pocas líneas de alta velocidad que tienen margenes positivos no son suficientes para enjugar los déficits de muchas otras.

Fomento debe tomar una estrategia clara, máxime cuando dentro de un año habrá un operador privado operando las líneas de levante. O arregla las cuentas de la operadora reduciendo el coste de los cánones, o arregla las de Adif. Comer sopas y sorber es bastante difícil. Vestir dos santos con la misma tela es complicado. Si se viste a uno, hay que desvestir a otro. Hasta ahora lo que ha hecho Fomento es tener desvestidos a dos santos: Renfe y Adif.

El crecimiento de los costes indirectos y de estructura, un escándalo

Estos costes se han más que duplicado en el ejercicio, pasando de 47,7 millones en 2012 a 102,1 en 2013, con un crecimiento del 114,3 %. Renfe debe explicar este incremento y aclarar si ello es debido a la absorción de la operadora de ancho métrico FEVE y/o a la partición de la operadora en varias empresas, duplicando estructuras. Antes existía una Renfe Operadora y una Renfe corporación. Ahora hay una Renfe ente público, cuatro sociedades y cada una de ellas con sus estructuras. Nos lo temíamos.

25 comentarios:

Anónimo dijo...

El mantenimiento de los trenes comerciales lo hace íntegramente la empresa privada. Es de los más caros de Europa. Habría que mencionar esto también, ¿no?

Anónimo dijo...

RENFE VIAJEROS esta formada por: Cercanias; Regionales, Larga Distancia y el AVE.Integria participa en el mantenimiento en, aproximadamente, un 50%. El otro 50% los mantienen empresas particulares. Los precios son similares.¿Quien da mejor servicio?

Anónimo dijo...

El problema es que el incremento de viajeros no cubre los gastos que generan, aunque se vende como un exito???.

Anónimo dijo...

Integria solamente hace el mantenimiento de los trenes de Cercanías y de Media Distancia. Para el resto, es decir los trenes dedicados a servicios comerciales, Integria sólo alquila sus instalaciones.
Hay algún post muy bueno en este foro en el que lo explica. Hay que informarse un poco mejor

Anónimo dijo...

Integria tambien mantiene 104 en Malaga, las locomotoras 253; 334; coches de viajeros; efectua parte de las llamadas R del material de AV (componentes como motores, bogies, etc.) ¿o no?. ¿No participa, en las sociedades que mantiene este material, con el 49%?

Anónimo dijo...

Corrigo, locomotoras 252 en vez de 253.

Anónimo dijo...

Y sigo:
Los Directores Generales de Erion y BTren son de Renfe.
Fueron de Renfe los Directores Generales de Irvia y Tarvia, hasta que se vendio esta ultima.
En Actren son de Renfe los directores de Compras y, creo, de Administraccion o similar .
En Nertus los directores de Administraccion y Comercial.
En Erion los directores de Ingenrieria y de Produccion.
De personal de MOD y de MOI tambien hay, y han habido, otras personas.
Si una persona de MOD o MOI quiere ir a una de estas sociedades a trabajar, no tiene ningun problema.

Anónimo dijo...

Y sigo:
En Betren el director de ingeneria o produccion, Raul
A Parreño no le dejaron irse
Puedo seguir, si alguien quiere

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 10:03
Pues, efectivamente, así es.
Supongamos que antes de la bajada de precios la percepción MEDIA por billete que se vende es de 100euros.
Seguimos uponiendo que después de aplicar el descenso de precios y la aplicación de muchos descuentos, esa percepción media disminuye a 80 euros como consecuencia de esa política de precios a la baja.
Evidentemente, los usuarios de otros modos que no son tontos y los que no viajaban por considerar caro el precio a 100, ahora sí lo hacen y se pasan al ferrocarril.
Para que al final los resultados -es decir la diferencia entre los ingresos y los costes- no se resientan y al menos sean los mismos que antes de la bajada de precios, es necesario que se suba un mayor nº de viajeros, que multiplicados por el nuevos precio medio más bajo, compensen el descenso del nuevo precio.
Y ello, no es fácil de lograr. Para ello hay que tener muy estudiado el efecto descrito que en los manuales de economía se conoce como la "elasticidad precio/ demanda". Que no es otra cosa que ver como se incrementa o decrementa porcentualmente el nº de viajeros cuando se modifica un punto porcentual -subiendo o bajando- un punto porcentual el precio.
Como se ve en los nºs el descenso medio de precios ha sido -comparando 2012 con 2013 con 11 meses de subida- un 11%, más otros descuentos, mientras que los ingresos de tráfico solo han crecido un 3,2%.
Pero, sin duda, el palo gordo a la cuenta de resultados han sido la subida de los cánones de Adif y los gastos indirectos y de estructura.
No se si te hemos aclarado algo.
Saludos.

Anónimo dijo...

Y sigo:
Ademas, en las sociedades de mantenimiento hay consejeros nombrados por Integria; Viajeros y Mercancias, los cuales controlan, entre otras cosas, las cuentas.
Mientras Renfe,por esta via, saben el desglose todos los costes de mantenimiento. Por lo tanto, Renfe conocen todos los mix de los costes que se cargan a Renfe por las distintas sociedades de Siemes, Alstom, Caf, Wosslho, etc. y, en cambio, ellos no comocen el mix de los costes de mantenimiento de Integria.

Anónimo dijo...

Anonimo 17:09 de 10:03
Es claro y logico lo que dices
Saludos.

Anónimo dijo...

Creo que se han hecho, y se estan haciendo con este gobierno, demasiados kilometros del AVE, que hay que pagar.
Creo que se han omprado demasiado material nuevo, que hay que pagar.
La estructura de la EPE, que son compañeros de RENFE, algunos con mucha mas antiguedad y derechos que lo que estan en los Operadores, se deberia de dejar en los 100-150 personas del estudio que se mando hacer para separar Renfe en 5 sociedades. Su funcion solo deberia ser marcar politicas de personal, administraccion, etc.
El resto de personal actual del EPE se deberia mandar a los Operadores.
Esto supondria un exceso de personal dificilemnte asumible, lo cual implicaria un ERE especifico sobre residencias, funciones o especialidades,traslados, Operadores, etc.
Nadie quiere coger el toro por los cuernos.

Anónimo dijo...

En el ADIF, todavia peor.

Anónimo dijo...

Después de releer todo esto puedo concluir que Renfe es una gran empresa y además con grandes beneficios. Al parecer los beneficios se revierten en las empresas que presiden algunos de los altos cargos de Renfe. El precio del billete no va a paliar el déficit. El servicio público se prestaba sin AVE, el dinero del contribuyente gastado en las nuevas líneas más los nuevos trenes, más los precios inflados para que chupen los cargos que chupan, de Renfe de las constructoras de obra civil y constructoras de trenes podían haber mejorado mucho el servicio convencional. Es significativo que estos casos no salten a los medios de comunicación, como los contratos privados de sanidad, como los contratos en la educación concertada, como lo de cargarse las ayudas sociales a las personas dependientes.

Anónimo dijo...

La inviabilidad de un proyecto:

Hace ya bastantes años, allá por 1983 el grupo de estudios de la UAM Definió las líneas generales de modernización del ferrocarril en España, recordemos que hasta esa fecha la fuerte caída de la demanda hacia inviable el ferrocarril. Los trenes de largo recorrido, con coches de viajeros antiguos y mal olientes, con retrasos constantes y mal servicio, los ponían a la cola de los desplazamientos a larga distancia, sobre todo con las mejoras en las carreteras y los servicios de autobús mejorados. En cercanías no era mejor, los trenes eléctricos de las series bajas, solo se veian mejorados con las UT 440 que ya contaban con 8 años de vida, los viajes no cubrían las necesidades de desplazamientos que las grandes ciudades, Madrid, Barcelona, Valencia, las vascongadas o Sevilla
La aparición de nuevas ideas, bloqueos automáticos y CTC, reducción de cantones, incorporación de nuevo material, eliminación de ineficacias administrativas, con informatización de oficinas y servicios. Paliaron en parte la sangría que suponía para la sociedad mantener una empresa pública con mas de 80.000 trabajadores.
El problema principal fue en primer lugar el partido en el poder el PSOE, que consintió, que "determinados personajes" tuvieran el mando de las estructuras d ala empresa, Personal (sindicalistas o miembros del partido), compras (miembros del PSOE, sin conocimientos económicos, pero que proporcionaron un fuerte saneamiento a las carcas del PSOE), infraestructura (mas de los mismo, determinados ingenieros de caminos que continúan prestando sus servicios al frente de comisiones dependientes de Fomento, aun después de haber colocado a su familia, y estar jubilados)e informática, con compras de equipos que antes de su entrega ya estaban obsoletos.

Hace ya bastantes años, allá por 1983 el grupo de estudios de la UAM, definía las líneas generales de modernización del transporte en España. Hoy sus estudios reposan en cajones olvidados y sus responsables en las catacumbas denunciando las atrocidades de los diferentes ministros, Cascos, Maleni, Pepiño y la mas torpe del grupo Ana.

Ferroka dijo...

Pues no creo que la política de bajada de precios sea errónea, atendiendo a los datos que dais. Si los ingresos han subido y los viajeros también, aún desproporcionalmente, quiere decir que la política de bajada de precios ha contribuido a que mas gente utilice el tren, y a que la cuenta de resultados de RENFE sea menos mala. Y lo mas importante, que se instaure una gestión dinámica de ofertas que beneficia a las personas de menor poder adquisitivo que ahora se pueden permitir utilizar un AVE, que por otro lado, ahora va lleno y antes iba vacío. Es el sistema a que utilizan las compañías aéreas y que RENFE, ha implantado, acertadamente a mi entender, siendo la primera empresa pública que lo ha puesto en funcionamiento en toda Europa, sino me equivoco, al menos con descuentos tan Importantes y de forma tan generalizada. Otra cosa son los gastos indirectos y de estructura que habría que analizar, porque si es cierto que viene derribados de la división de la compañía pública en 4 sociedades, es para pedir la dimisión de la Ministra.
Espectro al mantenimiento de trenes, todos sabemos que el gran error ha sido la brutal diversificación en la compra de material, el café para todos, y la apuesta porque con los contratos de compr del nuevo material, se firmará el mantenimiento del mismo con la empresa fabricante por 50 años, verdadero negocio para las multinacionales constructoras como Talgo, Siemens, CAF, Bombardier, Alstom. Para aliviar la metedura de pata se inventaron lo de las sociedades mixtas de mantenimiento al 50%, logrando que los trabajadores de INTEGRIA no se quedaran sin trabajo, si bien estos trababan subcontratados de las empresas constructoras. El problema es que los trabajadores de INTEGRIA tienen una edad muy avanzada, en un trabajo que es puramente físico, y que debido a la política de personal de RENFE, no ingresa gente joven que suponga una renovaión de plantilla, por lo que poco a poco tenderán a asumir mas trabajo las empresas multinacionales constructoras, que tienen el mantenimiento como base del negocio, dado que este les asegura carga del trabajo por toda la vida útil del vehículo, cobrando las piezas de reparación al precio que les da la gana, y subcontratando a sus operarios a través de las empresas que crearon, Irvia, Btren, Tarvia, Actren, etc, para pagarles menos, ya que no les aplican el convenio de la empresa matriz, mucho mejor económicamente.

Anónimo dijo...

Una ferretería para aumentar sus ventas se puso a vender los clavos a 0,01 céntimo, y por cada clavo que vendía perdía un 25% del valor que le costaba el clavo. Cuando se enteraron los habitantes del pueblo, cuando necesitaban clavos iban a esa ferretería a comprarlos, haciendo que el resto de las ferreterías del pueblo no vendieran ese producto, pero a medida que subían las ventas se hacia cada vez mas y mas pobre. Pues bien cuando el dinero es público, alguien puede pensar que el precio puede ser cero "gratis total" pero existe una cosa que se llama coste, que es la suma de lo que pagamos para producirlo.

Cuando no existe o no se le espera al Tribunal de la Competencia, o cuando hay personas que piensan que una empresa puede bajar los precios por debajo del umbral de su coste y que no pasa nada, que "que bien" y que tendríamos que analizar su estructura de personal, se olvida de las leyes del mercado, y de que cada euro que no se reduce, debe de ser aportado por otros ciudadanos que ni han utilizado ese transporte y que posiblemente no puedan acceder al mismo.

El tema del mantenimiento y el material, desde este mismo Foro hemos visto que esta sobredimensionado y que los precios a los que se compró fueron bastante superiores al de de mercado, sin olvidar lo que se ha comentado anteriormente, que no solo los trabajadores de INTEGRIA (RENFE) se encuadran en estas nuevas empresas, sino que sus directores vienen de RENFE o de su casta.

Anónimo dijo...

La verdad es que existen mas personas honradas que "bandidos", lo malo es que es cierto, se han hecho casta, vemos las listas de los diferentes directorios de las empresas públicas, y nos damos cuenta de la cantidad de miembros de una misma familia que aparecen en ellas.

El problema no es ese, pues si hubiera existido un concurso d colocación y se hubiera permitido la libre presentación de candidatos, seria hasta correcto. La verdad es otra y todos lo sabemos, contratos amañados, concursos limitados y "la puerta falsa", pero al final están ocupando un puesto o una categoría que ni ellos, ni posiblemente sus progenitores se merecen.

Hemos permitido que durante estos últimos treinta años se mantengan en el poder "demasiado tiempo" los dos partidos mayoritarios, y que ha pasado, pues lo que tenia que pasar, han prostituido las capas dirigentes de la sociedad, y pisoteado los derechos y garantías sociales, pues ellos que nunca devolverán el dinero que nos han robado, o se les indultará o estarán una pequeña temporada de "vacaciones" en la institución penitenciaria (antes cárcel) que ellos elijan.

Anónimo dijo...

Los políticos que lo hacen bien, como los gestores que lo hacen bien, como los padres que lo hacen bien, no tienen un pedestal, como lo tenía el honorable Pujol, o el Generalísimo, salen a la luz más casos de corrupción y cada día vamos conociendo más. Algo falla en un Estado para que los políticos acaparen para su uso personal los bienes públicos y que no haya organismos de control que fiscalicen el gasto, convirtiendo a este país en un vodevil de enredos políticos y penuria económica. El Pueblo español ha claudicado ante las instituciones, ante los políticos que las regentan y ahora nos lamentamos. Pues ahora es muy difícil recuperar el terreno perdido. Al funcionario se le exige un alto grado de cualificación, mientras los políticos pueden ser de lo más lerdo, de lo más codicioso, de lo más sin escrúpulo al amparo de su propia ley. ¿Se puede renovar a esta pandilla de imbéciles elegidos a dedo y que no tienen más mérito que ser pariente de, recomendado de...? ¿Habrá presidentes de empresas de transporte en el consejo de Admón de Renfe? Así se revientan las teorías económicas de Galbraith, de Samuelson, de Villaverde, de Sampedro y cualquier otro economista riguroso.

Anónimo dijo...

Me llama la atención que FTF incida en el cañón y se olvide de profundizar en las causas de que los gastos de mantenimiento sean tan elevados. Investiguen los gastos de mantenimiento de trenes de la SNCF o la DB. Se llevaran una sorpresa

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Comentario para Ferroka

Siempre hemos sido partidarios de la implantación de "yield management" o gestión dinámica de ingresos en Renfe, máxime cuando otras empresas de transporte -las aéreas-lo habían hecho mucho antes.
Una cosa es gestionar precios, y otra distinta rebajar de sopetón todos los precios y poner descuentos "a mano". Que es lo que se hizo.

Respecto del éxito que mencionas de que, a fin de cuentas, los ingresos han subido, se trata de una subida bastante exigüa, y nos queda la duda de que sin haber hecho nada, con precios más altos, quizá los ingresos hubiesen sido más elevados.

La otra parte que hay que mencionar es que cuando se transportan más viajeros, se suelen incrementar los costes de producción, entre otras cosas porque hay que poner más servicios o doblarlos, contratar más servicios a bordo, etc, etc y lo que pagan, a precios bajos los viajeros incrementales, no cubren los extra costes incurridos.

La idea de que lo importante para la CR de Renfe es transportar más viajeros, porque ello supone más ingresos ha estado muy arraigada en los directivos de la empresa. Esta visión no ha tenido en cuenta que transportar más supone en el 99% de los casos hacer más km y eso cuesta dinero añadido.

Hay que manejar bien los precios con técnicas de optimización, programar la oferta necesaria para ello -sin excesos- y controlar los costes, intentando al menos mantenerlos, si no se pueden reducir.
Hay que tocar varios palillos al mismo tiempo. No sólo es una cuestión de precios a la baja, como tampoco lo es cuando se trata al alza.

En otro momento comentamos sobre el tema del mantenimiento de trenes y las sociedades mixtas Renfe-Fabricantes.

Gracias por tus interesantes comentarios

Anónimo dijo...

Si los precios del billete no amortizan los costes de producción, igual da que el billete cueste 100 que 80 porque hay que mirar la competencia por carretera, ya que no hay otras operadoras ferroviarias: las estaciones de autobuses están llenas y las carreteras están llenas de turismos y las autopistas que no dan el beneficio deseado, el Estado, que somos todos, se hace cargo de ellas. Ahora podemos hablar el precio del billete por km/pasajero ¿Quitamos coches de la carretera y se quejan los fabricantes y los autobuseros y el gobierno, que deja de ingresar impuestos por gasolina? ¿Reparamos los trenes en los talleres de los fabricantes? ¿Los compramos por leasing? ¿Los alquilamos a las otras operadoras? ¿Y esto no es especulación y sacar tajada mareando la perdiz? Si se da la oportunidad de ir a trabajar a Barcelona y dormir en Valencia, habrá gente que esté dispuesta a pagar el precio, igual pasa entre Ciudad Real y Madrid, incluso entre Madrid y Sevilla. Y quitamos todos los trenes convencionales y dejamos solo AVE's. Si parece que está demostrado que los grandes gastos no se los lleva el movimiento de trenes, ni la paga del maquinista ni del personal de a bordo, igual si dejan de prestar servicio y cierran la empresa, se minimizan las pérdidas.

Anónimo dijo...

Seguramente los economistas disponen de herramientas y recursos para diagnosticar si una empresa es rentable, dinámica, ágil, si se puede adaptar fácilmente a los cambios y seguramente alguno ha acometido el desafío. Las conclusiones deben ser muy interesantes.
Cualquier persona que lleve su casa con solvencia con los ingresos que entren, que no viva por encima de sus posibilidades, se dará cuenta que una empresa no se puede sostener con toda la carga burocrática que sostienen las empresas públicas . Una resolución no puede ser supervisada y aprobada por una serie de persona que no aportan nada a esa decisión. Estos burócratas de despacho cobran muchísimo más que los trabajadores que ejecutan un trabajo. Seguramente estos burócratas no están preparados para ningún cambio y lo impiden en la medida de sus posibilidades. Por otro lado están los listillos que crean empresas filiales a la luz (o a la sombra) de la empresa madre, con la aquiescencia de Fomento y en los comentarios se dan el nombre de algunas empresas y de las personas de Renfe que tienen intereses en ellas. Imagino que la misma estrategia se utiliza en las demás empresas públicas y estatales, dependan de Fomento o de otros ministerios. De cualquier manera, el Estado subvenciona un montón de empresas privadas y ONG's, sobre las que ejerce cierto control.

Anónimo dijo...

El personal, todo el personal.

En el ferrocarril de los años setenta había cerca de 130.000 personas trabajando de manera directa para RENFE, y sus categorías estructuradas por clases y tipos, realizaban un trabajo concreto y útil.

Conforme hemos ido avanzando en mejoras en los tipos de bloqueo, hemos podido retirar de las estaciones a todo el personal que prestaba su servicio en las mismas. Hemos ido avanzando en equipos de auscultación y via, y hemos ido retirando las ingentes cantidades de trabajadores de vías y obras, hemos condenado pasos a nivel, mejorándolos o soterrando las vías y hemos eliminado a todos esos trabajadores que realizaban la función de guardabarrera, hemos reducido en las cabinas de conducción la figura del ayudante de maquinista y ahora va un agente único en la conducción de los trenes.

Pero que ha pasado en la burocracia?, cuales son en realidad los costes de la asistencia técnica de INECO, o de otras consultora?, quien ha definido la creación de empresas auxiliares?... aquí desde hace años nadie es responsable de nada, nadie conoce a nadie y los números son simples garabatos en el papel, que como ha dicho en alguna ocasión el Tribunal de Cuentas, no reflejan la realidad contable...... y no pasa nada.

Anónimo dijo...

El problema no es el progreso es la mala gestión, es la gestión gestionada por unos burócratas que no son empresarios y no gestionan con eficiencia los recursos que pone el Estado a su disposición. Se trata de transportar viajeros y mercancías por ferrocarril, con unos niveles de rapidez y calidad. La comisión nacional de la competencia tampoco dirá nada. Se ha dividido la plantilla y se han multiplicado las deudas. Hay mucho gasto que no redunda en el pasajero. Si Renfe se tuviese que sustentar de los importes que se sacan en taquilla, seguro los comerciales irían de puerta en puerta y vendían billetes al por mayor y se transportaban los camiones cargados hasta el descargadero más próximo al destino de la carga y si no hay uno próximo, se hace. Seguro que no se gastaban tantos millones en hacer líneas AVE's, con el último modelo que saquen las fábricas, como de amortizar y retabilizar lo que hay.