21 octubre, 2014

La ministra debe justificar detalladamente la necesidad de comprar 40 nuevos trenes

Fomento se va a gastar casi 3.000 millones de euros en 30 trenes nuevos. Fomento debe dar cuenta, públicamente a todos los españoles, de por qué hacen falta estos nuevos trenes. Sí, porque ahora mismo hay trenes sobrantes que son los que se van a destinar al alquiler si el nuevo operador los quiere. O sea, que alquila trenes para que otros los operen y  Renfe compra nuevos para sí.

Esto que parece un galimatías esconde una estrategia de la propia Renfe y de los vendedores de trenes, pero siempre ha sido así. Los ejecutivos de Renfe de siempre les han comido el tarro a los presidentes de turno y a los altos funcionarios y políticos del ministerio para comprar más trenes de los necesarios. Por otra parte, el lobby de fabricantes ( los Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo, CAF , etcétera) hace otro tanto ante Renfe y los políticos y ministros de turno para llenar sus carteras de pedidos.

¿Sabe, Ministra, que la vida útil de un tren, bien mantenido, al que cuando procede se le somete a revisiones periódicas  y otras especiales, muy estrictas (las célebres "R"), es de 30-35 años según normativa UIC y aceptación general?

Pues, que sepamos, los primeros AVEs entraron en servicio en 1992 en la línea de Mad-Sev y hasta hoy solamente han pasado 22 años y, además, la serie 100 ya ha sufrido grandes reparaciones y remodelaciones. Ningún tren de alta velocidad tiene más de 22 años.

En tiempos pasados se ha llegado a revender trenes a terceros ( Argentina, Chile, y otros) con poco más de 20-25 años de servicio en la operadora, perfectamente mantenidos y en buen estado de uso, y encima, perdiendo dinero, al no recuperar ni siquiera el valor neto residual de los trenes. Como si entonces nadaramos en la abundancia. Evidentemente, hoy no es el caso.

Tampoco conviene olvidar que no solo se despilfarra comprando trenes innecesarios e inadecuados sino que esto se agrava con el coste del mantenimiento anual y periódico a que hay que someterlos y que no es moco de pavo.

A nadie se le escapa que es mucho más fácil, mucho menos estresante y más cómodo operar con una flota de trenes holgada que no ajustada y escasa. No hace falta romperse los sesos cuando hay que sustituir un tren que se ha averiado. Se tira de uno que está parado y asunto arreglado.

Poco les importa a los altos ejecutivos y al conglomerado industria-ministerio que exista un parque de trenes ociosos, que encima de no transportar viajeros y no producir ingresos, corren las amortizaciones que son un gasto, porque los trenes hay que pagarlos en diferido para cubrir la inversión desembolsada. Las amortizaciones de los trenes es una de las partidas más importantes de los costes de la operadora.

No vale el argumento de que la demanda de viajes va a crecer el copón, porque primero, eso hay que demostrarlo y, segundo, existe capacidad ociosa porque el aprovechamiento medio no llega al 70%  y hay trenes aparcados (aparte los que se van a alquilar/vender).

Esto que decimos, es aplicable en general a todos los productos de Renfe. A Alta Velocidad-Larga Distancia, a Cercanías, a Media Distancia (regionales) y a mercancías. En Renfe le hemos oído a un responsable del ramo justificar una compra de trenes decir que además de los estrictamente necesarios para cumplir los horarios programados, añadir (ojo, para cada una de las 37 líneas de Cercanías entonces existentes), 2  trenes más por línea, por mantenimiento (trenes que sufren averías), otro por línea por "Rs" ( Rs es una gran revisión que hay que hacerle a todos los trenes cada "x" kilómetros); otro más por línea, por incidencias y otro más, "por si acaso". Es decir, 5 más. Cada uno de ellos, incluido el "por si acaso" valen un porrón de dinero.

Con estos criterios, a pesar de estos laxos criterios de explotación, llegamos a contabilizar que en el conjunto de las Cercanías sobraban, o había de más 42 trenes. Cada tren costaba entonces en sencillo 1.200 millones de ptas y, a veces, las necesidades se expresaban en trenes en doble composición (2.400 millones de ptas).

Ministra, ¿donde están y cuáles son los datos de demanda que maneja Fomento para las nuevas líneas de AV que restan por entrar en servicio?

Ministra, ¿puede decir y mostrar públicamente el nº de trenes, con sus gráficos de servicio y sus correspondientes gráficos de material, asignados en la actualidad a cada línea?

Ministra, ¿puede decir y mostrar públicamente el nº de trenes, con sus gráficos de servicio y sus correspondientes gráficos de material, previstos para cuando se pongan en servicio las nuevas infraestructuras?

Ministra, ¿no será que los anteriores gestores se equivocaron en la elección de unas series de baja capacidad, cuando para competir son necesarios trenes de alta capacidad de plazas y bajo coste unitario por plaza?

Ministra, ¿se quiere encubrir este error comprando nuevos trenes que no harían falta de no haberse producido el error citado?

Si no es así, si no rinde cuentas detalladas línea a línea de cómo y por qué se gastan mil millones de euros ( 166.386 millones de ptas) en trenes, no vuelva a hablar, ni ud, ni su gobierno, de transparencia y, además, lo que es muy grave, nos llevaría a pensar que, efectivamente, el gobierno se pliega a los dictados del lobby de fabricantes para llenar su cartera de pedidos, que es lo único que les importa. Al referirnos con detalle, nos referimos a que publique los gráficos de servicios y material de cada línea actuales y los futuros, donde se van a integrar los 40 nuevos trenes.

Quizá, Ministra, la tengan engañada y ud no haya pedido las explicaciones suficientes haciendo un acto de fe en sus colaboradores de Renfe. Es más, aunque les pida justificaciones la van a liar, porque hay que ser un poco avezado en el tema para que no le den gato por liebre. Le pedimos que solicite una auditoría externa (no vale Renfe, ni Ineco, ni ningún organismo ferroviario que esté contaminado, que los nacionales lo están todos) independiente, pero de verdad, que le eche las cuentas de los trenes necesarios actualmente y los futuros con las nuevas infraestructuras previstas.

Exija a los responsables de Renfe que se amarren los machos y que los tiempos que corren no están para despilfarros y comodidades cuando muchos conciudadanos suyos y nuestros malamente pueden comer. Sólo así recuperaremos la confianza perdida en el modus operandi de las adquisiciones de trenes en Renfe Operadora y que algo ha cambiado respecto a las prácticas viciadas ( no queremos ser peor pensados) del pasado. Justifique ante los ciudadanos hasta el último tren y el último céntimo necesarios.

12 comentarios:

Billetes AVE Barcelona Madrid dijo...

Podrían empezar a darle más importancia a la red de ferrocarriles de mercancias y de paso dar utilidad a la enorme inversión que se ha hecho en los puertos maritimos españoles que carecen en su mayoría de una conexión eficiente a través de este medio.

Anónimo dijo...

Los 40 trenes son para que Talgo y CAF puedan usar a RENFE como cliente lanzador del AVRIL y del OARIS. Si Talgo y CAF no se los consiguen colocar a RENFE, ningún cliente "serio" extranjero se los comprará. Como siempre, RENFE pagará los costes de I+D de los trenes nuevos de Talgo y CAF. Talgo y CAF siempre a rebufo de RENFE.

Anónimo dijo...

Buenas noches
¿Y no será que Renfe es inteligente y que ante la liberalización se ha dado cuenta que no tiene los trenes adecuados? Cualquier nuevo competidor entrará, si puede, con trenes de dos pisos y si no transitoriamente con los S100 hasta que les construyan los nuevos de alta capacidad. Renfe debe deshacerse de su flota, que algún lumbreras, dijo en su día que no podía ser de dos pisos....por razones técnicas ¿o fue mas bien que los que debían ganar el contrato no los tenían de dos pisos y se compró 102 y 103?
La flota antigua la pondrán los de Renfe en la Rosco, y tratarán de colocarla en otros países porque aquí, creo que no tienen mercado. No creo que opten por tener los nuevos entrantes una flota de S100, excepto para empezar, pudendo tener Euroduplex o un DaSY-e o incluso algún AGV...fácilmente homologables ya que disponen con ERTMS y el doble de capacidad....

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Billetes AVE Barcelona Madrid

Pies tiene ud razón que tenemos a las mercancías un poco, bastante abandonadas, pero nos extraña que esta petición venga de ud que se intitula "AVE Madrid-Barcelona". Que sepamos, todavía no hay AVEs de mercancías.

Anónimo dijo...

¿donde estan las personas responsables de la compra de los trenes nuevos que se han pasado al ROSCO?
¿en base a que estudios economicos, y de necesidad comercial, se compraron?¿Alguien lo ha mirado para ver si se han cumplido las premisas con las que se compraron?¿estan usando las mismas premisas para la compra de estos ultimos trenes?
El tema de los trenes de AV de dos pisos se conocian desde hace años. ¿Porque no se compraron antes de la serie 130 en el año 2000?¿Porque se siguieron comprando otras series con menos capacidad que los AV de dos pisos?
Actualmente,y desde hace un año ¿en cuantos años se estan amortizando los trenes?
Si se amotizan ahora, por ejemplo, en 35 años ¿para mejorar la cuenta de resultados?, eso querra decir que durante esos 35 años los trenes se explotaran ¿no?
¿tiene el ROSCO capacidad real de alquilar el material a un precio no lesivo para RENFE o tendra que hacer lo que le digan desde el ministerio de fomento?
los 120 que estan en el ROSCO ¿no son de ancho variable?
En fin, despues de que en el año 2005 el estado dejo a RENFE con una deuda practicamete de cero y, ahora tenemos una deuda de UN BILLON DE LAS ANTIGUAS PESETAS, ¿quien se beneficia de la nueva compra?¿es logico el hacer, en este momento economico de España, esta compra que tenemos que pagar todos los españoles para beneficio de unos pocos?

Anónimo dijo...

Máxime cuando los están amortizando desde 2012 a 40 años para mejorar los resultados

Anónimo dijo...

Los trenes que sean interoperables no se tienen que homologar.

Anónimo dijo...

En cierta lineas de Alta Velocidad, ¿con cuantas milesimas de pendientes se diseñan en, por ejemplo, zonas de soterramiento?
Esas, por ejemplo, 28 mm. ¿que problemas generan a mercancias?¿seran rentables meter mercancias por esas lineas?¿no seria mas logico que se diseñaran las lienas de AV para, por ejemplo, mercancias ligeras como los automoviles, para mejorar la logistica ferroviaria a las empresas de automocion española?

Anónimo dijo...

Si se amortizan ahora a 40 años los S100 el mismo criterio debería ser en la Rosco y eso debería bajar las cuotas de leasing de la Rosco.... Y esto perjudica a Renfe ya que abarata el alquiler.
¿Con qué criterios se han diseñado las cuotas de leasing que ya paga Renfe? Oficialmente ya paga Renfe por los trenes pues oficialmente están alquilados a Renfe para tenerlos en buen estado de funcionamiento.....

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 12:49

Creemos que estás en un error. El tren Alvia 730 no responde a la definición de tren interoperable. Trenes interoperables son aquellos que circulan, con la homologación correspondiente, indistintamente por dos o más administraciones ferroviarias de países diferentes.
El 730 es un tren versátil, híbrido o cómo queramos llamar a su capacidad para circular por distintos anchos de vía y sistemas de propulsión

Anónimo dijo...

En España es interoperable en alta velocidad el Dasye de la Sncf hasta Barcelona. Fue muy facil homologarlos al igual que sería cualquier tren extranjero con ERtms. No se homologa hasta Madrid "supuestamente" por la complejidad de homologarlos.

Los S100 son también "parcialmente" homologados. Se les dotó para circular por Francia, a los 9 de la Serie 100 que se les denomina S100f los sistemas KVB, TVM 300 y TVM 430. Sin embargo, el sistema TVM 300 sólo se ha homologado a "velocidad reducida", lo que no molesta en demasía en el extremo Sur de la LGV Méditerranée, pero que inhabilita a la serie Serie 100F para circular comercialmente en la saturada LGV PSE al norte de Lyon....

Anónimo dijo...

Correcto con el 730 pero en europa hay trenes y locomotoras que pueden circular, y ya estan circulando, por dos o mas administracciones.