La red más extensa del mundo
En términos de longitud la Alta Velocidad china es líder en el mundo. El programa comenzó en 2003 con 404 kilometros de línea entre Qinhuangdao y Shenyang que funciona a una velocidad máxima de 250 km / h. El Beijing-Tianjin HSR, el primero de una nueva generación de HSR, inaugurado en agosto de 2008, permite ya una velocidad máxima de 350 km / h.
En general, los ferrocarriles con una velocidad superior a 250 km / h son considerados como HSR (UIC, 2008). De acuerdo a Orden N º 34 de 2013 del Ministerio Ferrocarriles de china , la HSR se refiere a líneas de pasajeros de nueva construcción con velocidad (real o reservada) de 250 kmh y superiores. En 2013, China tenía una red de cerca de 10.000 kilómetros siendo muy superior a la red HSR en cualquier otro país y más grande que la red HSR en toda la Unión Europea.
Distintos tipos de redes para distintas densidades de tráfico
En China, las líneas en los corredores de alta densidad tales como Beijing-Shanghai y Beijing-Guangzhou se proyectaron para que desarrollen una velocidad máxima de 350 km / h. Corredores con volúmenes de pasajerosmás modestos tienen una velocidad máxima de 250 km / h, siendo en general, estos dos tipos de HSR líneas de pasajeros y de reciente construcción.
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A finales de diciembre de 2013, la mayor parte del regiones metropolitanas de China estaban
conectadas, o en el proceso de ser conectadas, por líneas con una velocidad máxima de 200 km / h. El mapa muestra la Rutas de RSS que están en funcionamiento, en construcción, o incluidas en PLAN actual de la CRC
Oferta de servicios diferenciadas
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Todos HSRs y trenes 200 kmh de velocidad se prestan con trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) de 8 o 16 coches cada una. Según los horarios (2014), funcionan de 70 a 100 pares de trenes día y hasta ocho pares de trenes por hora durante la hora punta. La densidad del tráfico en esas rutas se estima a unos 20-30 millones de viajeros-año. En las rutas de densidad media funcionan a diario de 40 a 50 pares de trenes proporcionándose dos tipos de servicios: los trenes expresos con parada sólo en las principales ciudades mientras que el resto de trenes también paran en estaciones intermedias.
Ello ha permitido una alta ocupación media y tarifas competitivas
Según el Anuario del Ferrocarril de enero de 2014, la media de ocupación por asiento es del 70 por ciento. Las tarifas de segunda clase de HSR varían entre US $ 0,045 por km en los servicios de 200 a 250 km / h y 0.077 a 300 a 350 kmh. Esto es de tres a cuatro veces mayor que en trenes expresos convencionales, pero inferior o comparable a las tarifas aéreas con descuento y, en la banda inferior, similar a las tarifas de autobuses interurbanos. Estos valores son alrededor de una cuarta o una quinta parte de las tarifas aplicadas en otros países, al tiempo que estos trenes ofrecen una calidad media homologable a la calidad media mundial en cuento a prestaciones de servicio y confort. Puede decirse que la alta velocidad china ha transportado a un gran volumen de pasajeros de manera segura, a excepción de un accidente grave en 2011 que causó 40 fallecidos.
Costes de inversión muy ajustados
Como ya hemos señalado, a finales de 2013, los Ferrocarriles de China habían construido una red de alrededor de 10.000 km de alta velocidad (HSR). La red se ha construido rápidamente y con un coste unitario relativamente bajo en comparación con proyectos similares en otros países.
Un análisis del coste de los 27 HSRs en operación a finales de 2013 mostró que el coste unitario varía sustancialmente. El costo unitario de los proyectos de 350 km / h fue entre 94-183m RMB por kilómetro. El costo unitario de 250 kmh PDL era, con un par de excepciones, entre 70-169m RMB por kilómetro. El costo unitario promedio ponderado fue de 129m por km para líneas de 350 kmh y 87m para las de 250 kmh.
Comparación con España
Es evidente que el costo de construcción en China es significativamente más bajo que los de España. Aparte del coste más bajo de mano de obra, otros factores pueden explicar la reducción del costo unitario chino: las economías de escala que genera un macro proyecto como el de la alta velocidad china, energía para la construcción y suministro de equipos, técnicas innovadoras para aprovechar las muy grandes volúmenes de trabajo relacionados con la construcción. Esto ha llevado a reducir los costes unitarios, como resultado del desarrollo de múltiples factores competitivos locales.
Otros factores que influyen son el relativamente el bajo coste de la tierra, la normalización de componentes, los diseños para terraplenes, pista, viaductos, y los sistemas de electrificación, señalización y comunicación . Por ejemplo, el proceso de la fabricación de vía en placa fue importado de Alemania, pero el coste de este producto que hacen los chinos
es alrededor de un tercio más bajo que el producto alemán como resultado de grandes volúmenes y un costo laboral inferior. La tecnología desarrollada para la construcción de túneles no sólo como resultado un bajo coste unitario, sino también son capaces de una
velocidad de 5-10 m de construcción del túnel por día. El coste de la construcción del túnel de HSR en China es de alrededor $ 10-15 millones por km es una fracción de la de otros países.
Estaciones grandes sólo las grandes intermodales, emblemáticas y con gran demanda de tráfico
El tamaño y el coste de las estaciones varía notablemente entre estaciones pequeñas (3.000 m2 por estación ) que cuesta alrededor de 40 millones de RMB, mientras mega estaciones que se parecen más a las terminales aeroportuarias, que pueden llegar a costar hasta 13 mil millones de RMB. El coste ordinario de estaciones, excepto las mega estaciones, está generalmente incluido en el coste del proyecto y suele ser del orden de 1,0 a 1,5 por ciento del coste total del proyecto. Las mega estaciones se construyen frecuentemente como proyectos independientes y sus costes no siempre se incluyen en el costo del proyecto HSR. Estas mega estaciones Mega son de construcción tradicional en la mayor parte de los casos, y tienden a ser grandes edificios tipo aeropuerto, con especial atención a la arquitectura y cultura locales.
Pro memoria:
| 1 CNY | = 0.16277 dólares USA |
Fuente:
http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2014/07/04/000333037_20140704083655/Rendered/PDF/892000BRI0Box3000china0transport09.pdf
4 comentarios:
Una línea de China, no de las mayores, tiene más viajeros que toda la AV española. Ya lo dice el dicho carpetovetónico:"mejor que sus sobre que sus falte".
Venga ya, puedo aceptar cocodrilo como mascota, lo que no voy a tragar es que me pongan como ejemplo de nada, a China. No me vale que escojamos según que cosas y nos olvidemos de lo que no nos interesa. El lote se vende completo o no se vende.
Por los co........s FTF, o nadie, iba a vapulear en un blog a un ministro chino. Es más, sobran dedos de una mano para contar los artículos que verían la luz allí. Y lo de: Somos libres porque lo decidimos nosotros, no porque otros nos lo permitan se oyen las risas desde China.
¿Qué precio le ponemos a eso?
Esto o quiere decir que nuestra AV sea un modelo a seguir.
Saludos
Gracias Emilio por tu comentario
¿Cómo puedes pensar que en FTF justifiquemos al régimen chino? Hemos dado pruebas de que las dictaduras y autoritarismos no nos van.
Eso no quita para que haya dictaduras que hacen bien las cosas técnicas y son eficientes. En España se hicieron obras hidráulicas que hoy nos vienen muy bien.
Tu argumento llevaría a sostener que las democracias (no hay ninguna plena) hacen todo muy bien y eficiente y eficazmente.
Otra cosa es a costa de que se logra esa eficiencia: salarios muy bajos, etc. Pero en otras cosas son de admirar. El pueblo, claro.
China es algo más grade que la península Ibérica. Ir de norte a sur, atravesando los distintos países de esta tierra, en linea convencional, seguro que es más rápido que atravesar China. ¿Era necesaria en España una línea de alta velocidad, con ancho internacional, para trenes que no van a cruzar las fronteras? Ademas, estos trenes tienen para cambiar de ancho de vía. Vamos, que lo del AVE era el pretexto para que se forrasen muchos, políticos, los del lobby, los de los terrenos... y no hay que buscar la eficacia, ni la rentabilidad, -que para eso han suprimido el resto de los trenes alternativos- como no se busca en los aeropuertos que no tienen aviones y en otras tantas obras, para el servicio del pueblo, que el pueblo nunca disfrutará, pero que los comisionistas si han cobrado, aunque no se hayan hecho las obras. Viva la democracia.
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