La liberalización de viajeros en ciernes: Fomento debe evitar un modelo concesional con subvenciones cruzadas

Dentro de nada, seis semanas más o menos, Fomento desvelará el modus operandi que va a regir la liberalización ferroviaria de viajeros de este país. A nuestro humilde entender, lo que estará claro, entre otras cosas porque nada tiene que ver en sí con la liberalización, es que los llamados servicios comerciales, que excluyen las OSP de Cercanías y de Media Distancia que el gobierno decretó el año pasado, no pueden seguir siendo objeto de subvenciones para cubrir sus hipotéticos déficits de explotación. Esto está claro, porque así lo dice la legislación comunitaria y eso va a Misa.

No se pueden subvencionar los servicios ferroviarios "comerciales", ni directamente ni de forma "cruzada" 

Esto que debería ser así, no lo ha sido, al menos en España aunque no sólo en España, desde años ha. Los servicios comerciales de Renfe Operadora que incluyen los servicios de Alta Velocidad, Larga Distancia, Mercancías, han recibido subvenciones para cubrir sus déficits de explotación, al margen de las Cercanías y las OSP de Media Distancia, en el batiburrillo del déficit global de la compañía.

No solamente están prohibidas las subvenciones directas, sino que además están expresamente prohibidas las llamadas subvenciones "cruzadas", es decir, la aplicación de recursos o beneficios de unas actividades para subvencionar otras actividades no rentables. Dice la Gran Enciclopedia de la Economía:

SUBVENCIÓN A LA EXPLOTACIÓN: Aquella que una empresa, pública o privada, percibe con el objeto de compensar el déficit de explotación o asegurar una rentabilidad mínima. Contablemente figura en el haber de la cuenta de pérdidas y ganancias.
SUBVENCIÓN CRUZADA: Sistema por el que un producto antieconómico de una empresa se ve subvencionado por los beneficios obtenidos por otro producto. Cross subsidy.

Supongamos, a mero título de ejemplo, que una vez liberalizado el mercado nacional de viajeros, el servicio AVE de Madrid a Galicia no alcanzase rentabilidad suficiente e incurriese en pérdidas. Por otro lado, supongamos que el corredor Madrid- Barcelona- Frontera Francesa tuviese, por el contrario, beneficios, operados ambos por la nueva empresa pública Renfe Viajeros, ¿se podrían aplicar los beneficios de la línea rentable para minorar las pérdidas de la no rentable? Según lo que acabamos de exponer, NO sería posible porque se trataría de una subvención cruzada.

Algunos efectos perniciosos de las subvenciones cruzadas

Las subvenciones cruzadas:

1.- Atentan contra la equidad y la transparencia de que deben gozar  todos los agentes económicos, primando a unos sobre otros
2.- Distorsionan la información sobre el acceso y funcionamiento del mercado, creando situaciones asimétricas, emitiendo señales equívocas a los consumidores.
3.- Trasladan al mercado, vía precios,  las ineficiencias de los agentes subvencionados.
4.- Tienen efectos indirectos, no deseados, que pueden alcanzar, sea de forma positiva o negativa, según los casos, al resto de los operadores modales (caso de que una línea ferroviaria X compitiendo con la línea Y, también ferroviaria, reciba subvención cruzada hará que esta última se vea obligada a subir precios y, como consecuencia de ello, favorecer la posición competitiva de un operador Z modal distinto como pudiera ser una línea aérea concurrente en ese mercado.
5.- Son fiscalmente injustas (pagan contribuyentes ajenos a las prestaciones)
6.- Son antieconómicas, en el sentido más amplio del término (costes de oportunidad negativos)
7.- Coadyuvan al déficit público y
8.- A largo plazo, hacen inviable la libertad del mercado y la propia viabilidad de la actividad así como la presencia de los operadores en el mismo.

A modo de ejemplos concretos:

Por ejemplo, si se otorgase el título habilitante a un operador XYZ para el rentable Madrid-Barcelona, con la obligación de operar el servicio deficitario Madrid-Huesca. Lo que estaría pasando es que:
a)      Los Madrileños y Barceloneses estarían subvencionando a los de Huesca
b)      El AVE Madrid – Barcelona tendría que subir precios para cubrir las pérdidas del Madrid – Huesca, lo que beneficiaría al modo aéreo. Así los aviones de Vueling o Air Europa podrían subir precios aprovechándose de la bajada competitiva o ganar cuota de mercado al tren gracias a esa distorsión del mercado
c)       La competitividad relativa del Barcelona con respecto a otras ciudades se vería distorsionada. Unas ciudades o regiones ganarían a costa de otras. Si, por ejemplo, hay también otro operador que ha sido autorizado a operar servicios de AV entre Madrid Valencia y Madrid – Alicante a condición de operar servicios convencionales entre Madrid y Murcia. Las dos relaciones rentables de AV deberían subir sus precios para compensar las pérdidas del Madrid-Murcia. Ahora serían los valencianos los que estarían subvencionando a los Murcianos. Pero además, si el % de incremento de precios de esos servicios rentables fuese menor que en el caso de Madrid-Barcelona, entonces se estaría mejorando el atractivo de Valencia y Alicante a costa de Barcelona, para ir de turismo, para organizar una convención, etc.


Riesgos del modelo concesional de Fomento: mezclar, en cada paquete, líneas rentables y no rentables

Según las informaciones de que dispone FTF, los ya cercanos primeros pasos de la liberalización  ferroviaria, pueden sentar un mal precedente para el futuro que puede arruinar todo el proceso de accesibilidad al mercado ferroviario de viajeros. No es bueno, ni acertado que el fracaso de la liberalización de las mercancías ferroviarias, se quiera paliar ahora con la liberalización de viajeros. Nos explicamos:

Tal y como recogen los medios, el corredor de Levante será en primero en la liberalización, en favor de un único operador:

 Una vez cumplida esta formalidad, (la licencia ferroviaria) una especie de «toma de posiciones» de cara al proceso final de liberalización, los grupos empresariales deben hacerse con un «certificado de seguridad» que, en última instancia, les permitirá enfrentarse por adquirir los «títulos habilitantes» que se otorgará, de momento, para un solo operador privado, que deberá competir con Renfe en las líneas de tren que unen Madrid con Levante, que además de abarcar la alta velocidad y el transporte convencional (velocidad media), incluirá el de mercancías.

En el subrayado está la madre del cordero. La subvención cruzada, denominada por algunos como "la hijuela" en que al adjudicatario de un servicio rentable, como pueden ser los de alta velocidad, se les mete en el mismo paquete otros servicios no rentables como pudieran ser determinadas líneas de Larga Distancia o incluso, en un despropósito supino, de mercancías.

Evidentemente se trata de una clara violación de los principios básicos de la liberalización, de mezclar servicios rentables con otros deficitarios, de aplicar, en definitiva subvenciones cruzadas, y de mezclar servicios de viajeros con otros de mercancías en un batiburrillo inadmisible. De ser así, se hurta al mercado la necesaria transparencia y se interviene de manera flagrante la libertad de los agentes para poder atender exclusivamente las señales de mercado.

Los "paquetes" concesionales deben ser homogéneos y no "cruzados" o "híbridos" (palabra de desgraciada evocación). Si alguna línea de Larga Distancia no es rentable, una de dos: o si las circunstancias así lo requisieran se califica como de Obligación Pública, y si no procediese, se cierra. Otro tanto cabe decir de cualquier otra línea de mercancías que no fuese rentable. Jamás mezclar lo rentable con aquello que no lo es. La legislación comunitaria lo prohíbe explícitamente y las actividades denominadas "comerciales" son insubvencionables.

   La mayor parte de las relaciones de larga distancia deberían de ser rentables una vez que se expanda el AVE. No tiene sentido implantar un sistema para un modelo ferroviario que en unos años va a cambiar mucho.
·         Las escasas relaciones de larga distancia que no sean rentables deberían ser eliminadas o pasadas a OSP.  Porque “siempre haya habido un tren entre el pueblo A y el pueblo B” no quiere decir que tenga que ser una OSP  para ese servicio y mucho menos un servicio comercial.
·         Nadie obliga a Iberia a que vuele entre Madrid y LLeida a cambio de que vuele entre Madrid y Barcelona. El tren de larga distancia no debe ser diferente.

¿Cuál debe ser la "unidad concesional"?

A fin de evitar los efectos indeseados expresados, la unidad concesional debe ser la línea (pudiera ser en algunos casos incluso el servicio, cosa desaconsejable en la mayoría de los casos por las complicaciones que conlleva desde el punto de vista de la explotación para el operador y para el regulador del tráfico ferroviario. Si el paquete concesional incluye más de una línea o servicio, que tienen rentabilidades distintas, el operador tiende a consolidar, de forma espuria,  las pérdidas de unos con los beneficios de otros. De igual forma, no debe ser admisible que líneas rentables de Alta Velocidad financien, por ejemplo, líneas convencionales, incluidas, en el mismo paquete concesional.


Algunas recomendaciones

-          Que se otorgue una licencia habilitante para competir con Renfe en los servicios rentables; bien centrado temporalmente en una zona geográfica o bien en todo el territorio Español.
-          Que esta licencia se conceda a un operador que tenga un compromiso a largo plazo de inversión, de innovación y creación de empleo a largo plazo EN ESPAÑA (nada de operaciones especulativas como las de NTV en Italia que son solo un primer paso para dar entrada a los grandes operadores europeos que se quieren “comer” los otros pequeños operadores ferroviarios para poder disfrutar a medio plazo de una situación de cuasi oligopolio).
-          Que la competencia ferroviaria de servicios comerciales en España sea la más sana de todas: la competencia en el mercado, sin normas, ni regulaciones, más allá que las de facilitar la sana competencia entre empresas y si hay que cerrar líneas no rentables, que se cierren, que para eso están las OSPs y los autobuses.
-          Que cuando en 2019 la UE obligue a todos los países europeos a abrir sus mercados a la competencia, España cuente con Renfe y otro operador nacional que puedan evitar que España sea “rapiñada” por los grandes operadores europeos y que puedan aprovechar para crecer fuera de España.