18 marzo, 2014

Carta abierta a los trabajadores de Renfe y Adif


  Somos la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, asociación que agrupa a un conjunto de víctimas y familiares de víctimas del terrible accidente del 24 de julio de 2013 ocurrido en Santiago.


Según pasa el tiempo confirmamos que el accidente de que fuimos víctimas y que costó la vida a 80 personas podría haberse evitado y que las causas son múltiples y no se reducen sólo al despiste del maquinista. Desde las palabras que salieron de su boca nada más producirse el descarrilamiento, “Ya lo dije a seguridad, que esa curva era peligrosa”, hasta la confirmación por parte del Jefe de Maquinistas Jose Ramón Iglesias Mazaira, que trasladó a sus superiores año y medio antes, que el brusco cambio de  velocidad antes de la curva de A Grandeira se hacía «sin aviso previo», sin amparo del sistema más  seguro (ERTMS) y con una única señal tardía que «de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya», todo indica que se podría haber ahorrado tanto dolor y sufrimiento.

La instrucción del juicio que lleva a cabo de forma intachable el Juez Aláez, nos revela circunstancias lamentables que, como poco, propiciaron la catástrofe y que nos indignan y llenan de rabia. Multiplica nuestro sufrimiento saber que en junio de 2010 los responsables de ADIF tomaron la decisión de modificar el proyecto original, lo que supuso reducir la señalización y la seguridad. Esa decisión la autorizó el entonces Ministro José Blanco, con la conformidad de su Secretario de Estado.

Queremos saber si esta decisión supuso también acelerar la puesta en servicio de la línea y adelantar su inauguración al 10 de diciembre de 2011, prevista para 2015. En su inauguración Fomento no dudó en anunciar la Línea como de Alta Velocidad y destacar “el incremento de la seguridad mediante el uso de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes”. Es más, la revista Líneas de Adif nº 56 dedicada a la LAV Ourense-Santiago habla de la implantación del ERTMS que costó 164 millones de Euros, cuando realmente no funcionaba.

Los responsables de ADIF, dependientes de Fomento, tendrían que velar ante todo por la seguridad de las personas, por encima de cualquier otro interés. Quienes tomaron el relevo en esos cargos, dependientes de Ana Pastor, siguieron asumiendo los mismos riesgos y manteniendo la publicidad de la Línea como de Alta Velocidad. El accidente podría haberse evitado, pero no se adoptaron medidas, hasta días después.

El auto recoge también que en verano de 2012, ADIF vuelve a anteponer intereses meramente comerciales, esta vez a propuesta de Renfe, desconectando el ERTMS por completo.

Los afectados necesitamos saber toda la verdad y que se depuren responsabilidades penales y políticas, porque así se nos reparará en parte del dolor sufrido y el daño causado y porque es la única manera de que una catástrofe como está no vuelva a repetirse, que las malas decisiones y el mal hacer tenga consecuencias. Por qué y quién puso en riesgo la vida de miles de personas con el resultado de 80 muertes y más de un centenar de heridos, son preguntas que hay que responder.

Todo indica que el negocio de la alta velocidad y la rentabilidad política se ponen por delante de la vida de las personas y esto es inaceptable. Por eso y porque lamentablemente a veces los técnicos pueden verse presionados y coaccionados, os pedimos que si conocéis más datos relevantes, al igual que han hecho otros trabajadores, los pongáis en conocimiento de la Justicia y de la opinión pública, ya que Renfe y Adif como empresas no están colaborando con la Justicia.  La vergüenza de lo ocurrido en el caso del accidente de Metro de Valencia no debe repetirse.

Nosotros somos las víctimas y nuestro único error fue sacar un billete creyendo que comprábamos un servicio de Alta Velocidad, que no era tal, ya que no disponía de las medidas de seguridad anunciadas que conlleva la Alta Velocidad. Asumimos un riesgo que desconocíamos al subir al tren.

Por los que perdieron la vida, por los heridos y familiares necesitamos que se sepa toda la verdad y se depuren todas las responsabilidades para que no vuelva a suceder.

Plataforma Víctimas Alvia 01455 

3 comentarios:

Anónimo dijo...

Solamente he visto en esta pag. La suficiente responsabilidad para de una manera coherente, ir pidiendo o publicando aquellas noticias que pudieran arrojar algo de luz a este trágico accidente.

Cuando se estudia un accidente, siempre se sabe que no es causa de un único elemento, siempre existe una concatenación de hechos o de causas que llegan a provocar una desgracia.

Aquí siguen sin esclarecernos determinas cosas como son:

1. Se actuó con precipitación para la puesta en funcionamiento de la línea?

La respuesta es afirmativa, pues, aunque no existe documentación que lo justifique, de hecho para la puesta en servicio de una línea se necesita un informe de riesgos, y el mismo, no aparece, o no recoge, la posibilidad de sobre velocidad en la curva. Claro que nunca se consideró la opción de desconexión de ERTMS.

2. Era insuficiente la señalización de la línea, a la incorporación de la entrada en Santiago de Compostela?

Según la documentación reglamentaria, si, pero un cambio tan brusco de velocidad, inmediatamente después del accidente fue contemplado en una “Norma reglamentaria” de la Dirección de Seguridad en la Circulación.
Entonces cabe preguntarse, cual fue el motivo para no haberlo reglamentado antes, o por que? Los responsables de la normativa y la señalización que se supone que pertenecían a esa Dirección, no encontraron riego alguno en la puesta en servicio de la línea.
Máxime cuando el entonces Director se Seguridad en la Circulación, fue el “Perito” encargado del accidente del Metro de Valencia. Un accidente en parecidas circunstancias, Curva de radio reducido, exceso de velocidad y falta de una baliza, teniendo en cuenta que también en este caso el material UTA 3736 tiene el centro de gravedad a mayor altura.

3. Tiene el tren Talgo Serie730 serias deficiencias para la inscripción en las curvas de radios inferiores a 500 metros?

Para saber el comportamiento del material, no hace falta realizar ensayos destructivos, existen programas informáticos que simulan cualquier escenario, y parece ser que TALGO advirtió que se precisaba reducir la velocidad a 160 Km/h. ante determinadas condiciones de explotación..

4. Porque el mantenimiento de los trenes de la serie 730 en explotación, aun después del accidente, o alguien no recuerda que los Concorde se retiraron ante un posible fallo?

Hace unos años ante la posibilidad del riego que suponía el mantenimiento de la aeronave Concorde, se decidió suspender su autorización de vuelo, y bastante mas cuantioso, que la totalidad de la flota de S730. Que continua en funcionamiento, cuando si existen estudios sobre los momentos de fuerza en los centros de gravedad, para otros tipos de vehículos.

5. Porque la desconexión del equipo ERTMS de los trenes desde el inicio de explotación de la línea?

La petición de desconexión del equipo ERTMS, era temporal, quien era el equipo técnico que supervisaba y controlaba y desarrollaba los sistemas para adecuarlos a la explotación y ponerlos en funcionamiento en el menor plazo posible.

6. Cual fue el motivo del mantenimiento del cuadro horario del tren, cuando se le había reducido la velocidad del mismo?

En este caso simplemente fue la política comercial. Si alguien ha hecho este trayecto recordará que inicialmente, este tren salía de Madrid –Chamartín y en Medina se le acoplaba una locomotora diesel, luego en Orense volvía a fragmentarse el tren para dirigirse una rama a Vigo y otra a A´Coruña. Posteriormente, con la apertura del AVE a Valladolid, se subía en alta velocidad hasta Valdestillas y se volvía de nuevo a Medina por via convencional, bueno todo este rollo, es para contar un poco la historia de porque surgieron los S730, que como bien conocen los que de manera habitual cogían este tren desde hacia años, “no habíamos ganado nada”

Anónimo dijo...

7. Existía o no, una inspección eficaz que garantizara la emisión de informes específicos. (cuantos acompañamientos en cabina se habían realizado en la línea o cuantos registradores específicos de ese tren se habían analizado)

En el “Procedimiento de Inspección Viajes en Cabina”
Punto 4. Verificar desde la cabina de conducción el cumplimiento de la normativa por el personal de conducción y agentes de circulación, la conservación de las infraestructuras e instalaciones ferroviarias necesarias para la explotación, los dispositivos y elementos de seguridad en servicio, su aptitud para circular …


8. Cumple el actual responsable de la Dirección de Seguridad en la Circulación de ADIF, con los requisitos básicos para ostentar dicho puesto?

En la fecha de su nombramiento, No, de hecho los sindicatos denunciaros esta situación.

9. Quien capacita al personal de inspección de ADIF?

En la actualidad no exista una norma que lo indique, de hecho, en la actualidad el estar asignado a la Dirección de Seguridad en la Circulación, se considera base suficiente para realizar inspecciones.

Por último añadir, que nadie, nadie, asumirá su parte de responsabilidad, ni los políticos, empeñados en inaugurar un tramo de via “de alta velocidad” sin los “adecuados” controles, ni los técnicos, que sumisos obedecieron “las órdenes recibidas”, ni el personal de “autorización” de puesta en servicio, que se creyeron los informes externos, ni el personal de inspección, coartado por los recortes presupuestarios, ni los responsables de autorizar la circulación del vehículo S730, carentes de informes adecuados, pues su responsabilidad queda delegada en “auditores externos”, ni el personal de reglamentación, que una vez ocurrido el accidente se apresuran a emitir una “norma” restrictiva en los cambios de velocidad bruscos o el personal de instalaciones, cuando su herramienta es la mesa de trabajo y no el campo donde se instalan las balizas, pero que inmediatamente después del accidente llenan de balizas la geografía española.

Y mucho menos, la ministra, que con sus disparatadas ocurrencias, “del días después”, dejó con el “culo al aire” a todo el Sistema de Gestión de Seguridad Ferroviaria, pero que ni destituyó, ni sancionó, ni relegó, a ninguno de los que se supone “cocieron” este desaguisado, y su parte de responsabilidad tendrá, por “acción o por omisión”.

Anónimo dijo...

Para aquellos que no recuerden el accidente del Metro de valencia

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/05/18/valencia/1368903923_015107.html