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Baja cuota, pocos operadores y sigue la prevalencia pública
Todavía el 83 del mercado es de RENFE Operadora + FEVE, es decir, del
monopolista de toda la vida desde el año 1941 y todavía el volumen de
mercancías que se transportan por tren, malamente suponen un 4% del total de la
carga nacional, cuando en otros países, aunque la cosa tampoco vaya muy
boyante, pueden llegar del 15% para arriba, con un 17% de media.
Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España.
2011.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Mº de Fomento
Se transportan pocas mercancías en tren y los que las transportan, son
pocos, a su vez. Ello quiere decir que las mercancías son abrumadoramente
carreteras en España y, como es un mercado muy goloso, se ve sujeto a la
formación de carteles, trust, o como queramos llamarles, que manejan bastante
bien para sus intereses, al ministerio de Fomento. En Alemania hay
operativas 228 compañías ferroviarias. Son 111 las compañías existentes en
Reino Unido, 102 en Polonia o 22 en Francia, según los datos de la Comisión Europea ,
que limita a 11 el número de empresas españolas.
Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España.
2011.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Mº de Fomento
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Mº de Fomento
Fuente:
Observatorio del Ferrocarril en España. 2011.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Mº de Fomento
Todos sabemos o advertimos que los camiones en la carretera son: un
coñazo, un peligro vial y un desperdicio de recursos. Ahora mismo no recordamos
cuanto suma la red vial de autovías estatales más la de autopistas, pero lo que
sí conocemos es que hay más dem 12.000 km de vías susceptibles de acoger
trenes, casi punto a punto, regulares, esporádicos, o cómo queramos, para
transportar por ellos algo más que el 4% de las mercancías.
Una red distintamente utilizada
Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España.
2011.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Mº de Fomento
Eso sí, somos líderes en kms de alta velocidad a una media de inversión
de 25 millones por km y más de 100.000 euros año de mantenimiento para
transportar en las vías AVE unos 12 millones de viajeros año. Somos campeones
en eso de hacer que todo el mundo pueda moverse en tren y hasta subvencionamos,
al menos subvencionábamos hasta hace poco tiempo, a un viajero con 700 y pico
euros por viaje para que se desplazase de Orense a Puebla de Sanabria, eso sí,
contemplando uno de los paisajes más bellos de España.
Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España.
2011.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Mº de Fomento
Sin embargo, no somos capaces de tener una buena capilaridad tren
aeropuertos, ni tren puertos, ni corredores rápidos como el mediterráneo para
que las mercancías vuelen hacia Europa, sin dar muchas facilidades al moro,
porque si se ponen a ello, se hacen con el mercado de mercancías y su
transporte, como se están haciendo con el de las fruterías y otros en este
país.
Escaso papel de las terminales portuarias
Fuente:
Observatorio del Ferrocarril en España. 2011.
Fundación de los
Ferrocarriles Españoles. Mº de Fomento
Durante más de 60 años, las mercancías de RENFE tenían una red de
licenciatarios repartidos en despachos por casi todas las provincias españolas,
quienes hacían el acarreo y la distribución de las mercancías, lo mismo que en
viajeros tenía concertados los despachos centrales en el centro de las
ciudades. Todo esto se desmoronó, al despuntar y hacerse con el negocio la
carretera, y el negocio pasó a esperar que los clientes llamasen a la puerta
del monopolista, quera quien decretaba los precios, las condiciones, los
plazos, los tiempos de viaje y, generalmente, la mala calidad del servicio. Con
la paquetería pasó otro tanto.
Los principales ratios confirman el deterioro del sector
Después de la liberalización son relativamente pocas las empresas
privadas que intentan entrar, unas 14, destacando las constructoras, como por
ejemplo ACCIONA, COMSA ACS, AZVI, agujereadas todas ellas por participaciones
extranjeras.
Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España.
2011.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Mº de Fomento
Algunos costes y sus cargas sociales lastran los resultados de las
operadoras públicas
Coste medio de maquinista. Valores en euros de 2008
Fuente:
Observatorio del Ferrocarril en España. 2011.
Fundación
de los Ferrocarriles Españoles. Mº de Fomento
RENFE, como operador, debe darse cuenta de que tiene que añadir valor a
lo largo de toda la cadena y no ser sólo el responsable del transporte de
estación a estación, sino de puerta a puerta, mejor, de puerto a puerto y de
origen inicial a destino final. Pero, no es así. Por el contrario, la operadora
pública tira precios, del orden de un 30%, o eso dicen los privados, para luego
necesitar una subvención de dos euros por tonelada, además de la percepción
media obtenida de 10 euros tn.
Ahora y aquí, seguimos pasando de las mercancías por tren y preferimos
el glamour de Cremonini, que es quien da de comer y beber en los trenes AVEs,
Altaria´s etc, y que como no le llega lo que recauda de los viajeros, pues el
resto de ciudadanos, que no comen ni beben en los trenes, tienen que
subvencionar a los que sí lo hacen, en un acto de gran justicia distributiva a
la que se encarga a RENFE Operadora que lleve a efecto. Ahora parece que por
cuatro años, o seis, en vez de la
Cremonini italiana va a ser una tal FERROVIAL, que como su
nombre indica, algo tiene que ver con los trenes también.
Las grandes operadoras públicas DB y SNCF toman posiciones en el mapa
accionarial privado
Volvamos a lo de las mercancías, aunque sea menos glamoroso. Otro
aspecto a destacar finalmente es que, como era de esperar, los peces gordos
europeos han visto la ocasión de meter la cabeza en este negocio para estar ahí
cuando vengan mejor dadas. Y los que están metiendo la cabeza no son otros que
las dos grandes empresas públicas ferroviarias de la Europa comunitaria: la DB alemana y la SNCF francesa, que, bien con
filiales, bien con otras alianzas con privados, han ido comprando el tejido
empresarial nacional que se dedicaba al transporte de carga por tren.
Con esto, se cierra el triángulo perverso de este negocio: poca chicha,
pocos agentes y, de fuera. Esto, en un
negocio que debería detentar el apellido de estratégico y de formar parte de
uno de los pilares de la racionalización, tan necesaria para configurar una
nueva base económica. Sin duda, la prevalencia del transporte ferroviario en
las mercancías, abarataría los costes de comercialización de las empresas y
contribuiría a mejorar sustancialmente su competitividad.
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2 comentarios:
Si un empresario del sector pudiese gestionar esa empresa de mercancías, seguramente los resultados no serían iguales. Si los directivos tuviesen que vivir de los beneficios del tráfico ferroviario, seguramente la empresa no tendría tantas pérdidas. Se podría pensar en el conflicto entre carretera versus ferrocarril. El peor conflicto es no tener nada que transportar
Estoy muy de acuerdo con el artículo, deseo que la situación del sector mejore muy pronto. En cuanto a logística y envíos, confío mucho en GM Urgente http://www.gmurgente.es/ una compañía que siempre me da una solución en mis negocios. Saludos.
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