Escribíamos en Abril de este año un post que titulábamos “Las imposibles Cercanías gallegas” en el que realizábamos un análisis de contenido básicamente territorial y comercial, que finalizaba desaconsejando la conversión de la oferta actual de servicios de Media Distancia en un sistema de cercanías ferroviarias, en un epílogo de diez conclusiones.
El Ministerio de Fomento y RENFE insisten en crear una gerencia de Cercanías, e implantar un núcleo a añadir a las doce ciudades españolas donde ya existe este tipo de ferrocarril metropolitano. En esta segunda parte vamos a abundar en el tema para intentar demostrar que, no sólo la estructura territorial gallega, sino la morfología y topología de la red ferroviaria regional, la longitud media de los viajes y la debilidad de la demanda recurrente, no propician un tipo de servicios de proximidad, como se denominan en gallego, a no ser a un coste insoportablemente alto.
Principales rasgos que definen a las Cercanías ferroviarias
Ya decíamos en la primera parte de este artículo que el poblamiento gallego adolece de estructuras metropolitanas potentes para articular un sistema de centro-periferias, que es donde las cercanías encuentran el terreno de juego más adecuado. Por otro lado, las cercanías ferroviarias encuentran una de sus ventajas en su capacidad de ser capaces de transportar grandes volúmenes de pasajeros, con estándares de confort y tiempos de viaje competitivos frente a otros modos .
En segundo lugar, las mayores demandas de viajes se producen en aquellas líneas en las que predomina la movilidad obligada; es decir, la que se nutre de viajes de trabajo y estudios, fundamentalmente.
Poco de esto se da en el escenario de la movilidad gallega. En primer lugar, el poblamiento gallego, a excepción de los hinterlands de Vigo, y en menor medida de La Coruña, no existen áreas urbanas, no digamos ya metropolitanas, dominantes y potentes. Ambas ciudades lideran áreas urbanas, con núcleos dotados de un cierto autonomismo funcional. Como en el resto de España, no hay Cercanías gallegas, sino Cercanías de La Coruña, o Vigo, o Santiago, etc.
Indudablemente, la presencia de unas Cercanías ferroviarias se justifica allí donde existen demandas importantes de movilidad, y de movilidad recurrente. Ofertar trenes de gran capacidad y altas frecuencias de servicio allí donde no hay demanda suficiente, lo hemos dicho innumerables veces, es “matar moscas a cañonazos”.
Tampoco cabe olvidar que un sistema ferroviario de Cercanías, hasta el momento presente, se financia en nuestro país con recursos de la Administración Central, es decir, con el esfuerzo fiscal de todos los contribuyentes, dispongan éstos, o no, de dichos servicios. Por ello, es muy importante a la hora de planificar estos servicios vigilar para que no se produzcan inadecuaciones entre la oferta programada de servicios y la demanda existente. Es muy habitual en la programación de los servicios por parte de las autoridades de transporte que se produzcan situaciones de sobrecapacidad instalada. Lo que en lenguaje cotidiano la calle suele llamar despilfarro.
La propensión al déficit de las OSPs: cuánto más se transporta, más se produce, más dinero se pierde
Las rigideces que presenta la explotación ferroviaria, así como la asunción generalizada por parte de los poderes públicos de ser un servicio público al que raramente e históricamente casi nunca se le han cuestionado sus déficits, han retardado, incluso por parte de las administraciones que financian sus pérdidas, la aplicación de criterios de rentabilidad y eficiencia al ferrocarril, y no digamos a los servicios públicos como las cercanías. La etiqueta de OSP las blinda para que nadie ya se plante si los los costes asociados a su explotación tienen justificación, o son susceptibles de una mayor racionalización, empezando, como decíamos, por el diseño y la capacidad, ajustados a la realidad.
Como se puede observar en los dos gráficos siguientes, a mayor producción de viajeros-kms, mayor déficit, o lo que es lo mismo, que cuanto más se produce, más se pierde. Lo que llamamos nosotros, la propensión al déficit de las cercanías y la MD ferroviarias.
Para entender los gráficos de tres variables, en el eje de abcisas (X) se expresa el déficit anual y en el eje de ordenadas (Y) la producción anual medida en viajeros-km, mientras que el diámetro de las bolas expresa la población correspondiente a cada una de las ciudades donde se localizan cercanías ferroviarias.
Como se observa, existen hasta cuatro tipologías de núcleos de Cercanías: cuatro ciudades (Zaragoza, Santander, Cádiz y Málaga) que, aunque no todas son las de menor población, se mueven hasta los 10 mill de v-km año y los 5 millones de déficit anual. En un segundo grupo se situarían San Sebastián, Murcia, Asturias, Sevilla y Bilbao, grupo en el que se situarían unas hipotéticas Cercanías gallegas, grupo que lideraría en cuanto a producción y en el segundo puesto en cuanto a déficit con algo más de 17 millones de déficit anual. A caballo entre este grupo y las dos megalópolis más importantes del territorio nacional, aparece Valencia, más próxima al último grupo, que a las dos grandes metrópolis españolas, siendo ambas líderes tanto en producción como en déficits de explotación, si bien Barcelona ( 93,5 mill), con menor producción que Madrid, supera a Madrid ( 83,5 mill ) en 10 mill anuales de déficit.
MD vs Cercanías en Galicia: la estructura de la red y la movilidad gallegas poco aptas para implantar un servicio de Cercanías en Galicia
El sistema ferroviario gallego se caracteriza por los siguientes rasgos: la distancia media del viaje es alta, cuatro veces más que la media de las Cercanías, 74,3 km de Galicia, frente a 19,4 de media de las Cercanías. Ello hace que cualquier diseño de unas cercanías en Galicia, deba tener muy en cuenta la necesidad de asumir una elevada producción, como consecuencia de esta estructura del viaje. 75 km de desplazamiento medio es un viaje típico de unos servicios regionales o de MD y, en absoluto, de unas cercanías urbanas.
En segundo lugar, el nº de circulaciones de las Cercanías es muy superior al valor medio de los servicios gallegos, cosa lógica ya que si algo distingue también a un sistema de cercanías frente a otras tipologías de servicios son sus altas frecuencias, sobre todo en las horas punta.
La tercera característica que distingue a unos y otros servicios es que las Cercanías se justifican como tales servicios solamente allí donde existen demandas suficientes de movilidad recurrente. Desgraciadamente la movilidad ferroviaria gallega no presenta cuotas importantes de movilidad, aunque se alcanzasen los 3, 3 millones de viajes anuales, que la Xunta espera poder alcanzar el año próximo.
Por tanto, viajes largos, bajas frecuencias y débil demanda configuran una baja ocupación y aprovechamiento, al tiempo que altos costes de producción, que no pueden ser absorbidos por unos débiles ingresos, a pesar de que la percepción media, al no estar constreñida por los precios intervenidos como es el caso de las tarifas de cercanías, sea más de cuatro veces la de éstas. En definitiva, el resultado negativo por cada viaje es hasta 12 veces más elevado que el resultado por viaje de las Cercanías ( -5,84 para los trenes gallegos y -0,84 de media de Cercanías ).
Las nuevas Cercanías: bajas ocupaciones aún bajo hipótesis de partida optimistas
Aún asumiendo la cifra de 3,3 millones de viajes-año que la Xunta de Galicia espera poder alcanzar en breve plazo, esta demanda no es suficiente para conformar unas Cercanías de carácter regional, si bien hay que decir que existen otras capitales con valores todavía inferiores.
En el mejor de los casos, no serían esperables ocupaciones que sobrepasasen un 22% como media.
Los insostenibles costes de unas cercanías de velocidad alta
Los trenes gallegos de MD le cuestan al erario público casi 20 millones de € anuales. Pero, no sólo la adversa estructura del viaje medio y la baja ocupación por una débil demanda, consecuencia a su vez de una movilidad más bien escasa, hacen que por cada viaje que se produce, haya que cubrir casi seis euros de coste, con cargo a los recursos fiscales de todos los contribuyentes, sean usuarios, o no de estos servicios.
Además, a todo ello, hay que añadir un elevado coste extraordinario, consecuencia de que buena parte de los servicios están hoy ya servidos por trenes AVANT, es decir por trenes de velocidad alta, con costes mucho más altos que los de los servicios convencionales. Pero, ojo la previsión es que en un próximo futuro todo el eje atlántico, al igual que la penetración desde Orense hasta Vigo sea servido por este tipo de trenes. No sólo son ya los costes de inversión de las infraestructuras y los vehículos, sino los crecientes costes de mantenimiento y explotación, que sin duda, se van a producir.
Si observamos línea a línea las líneas de Cercanías y las seis líneas gallegas, los déficits de explotación, o lo que es lo mismo, lo que RENFE Operadora pierde por cada viajero que se sube a los trenes de nuestra OSPs, sin tener en cuenta las subvenciones ni las compensaciones de las CCAA, vemos que las líneas con los déficits más abultados se corresponden con 5 de las 6 líneas gallegas. La restante, La Coruña-Santiago-Vigo, figura en la posición 12 del ranking de pérdidas por viaje.
La pregunta es: ¿puede la mera declaración como Cercanías de los servicios gallegos de Media Distancia convertir a éstos en unas auténticas cercanías ferroviarias? La respuesta contundente es, no. Todo lo contrario, la conversión de servicios de MD en servicios de Cercanías, incrementarían, con toda seguridad, el número de servicios (frecuencias en el argot de Cercanías) con el consiguiente incremento de producción, costes y déficit.
Nada hay que aconseje cambiar el producto ferroviario gallego actual (trenes de MD y trenes AVANT) por unos servicios de Cercanías de mayor coste, no sólo como consecuencia del incremento de frecuencias sino, por lo ya aludido, de que más del 60% de los servicios se realizan por infraestructura y con vehículos de velocidad alta, con los extracostes que ello supone respecto de los servicios convencionales.
Sobre la base ya citada de 3,3 millones de viajes año, escenario muy optimista que maneja la Consellería de Transporte de la Xunta, que representa casi 400.000 viajeros anuales más de los actuales, suponiendo una transferencia de los servicios de la MD a una nueva gerencia de Cercanías de Galicia, los parámetros operacionales y de negocio serían los que se recogen en el siguiente gráfico.
En la nueva situación con Cercanías, el ingreso por viaje (la percepción media) se vería reducido en más de la mitad, al tiempo que el coste pasaría de 10,02 a 17,35 euros, con lo que el déficit se dispararía en el equivalente a casi tres veces más.
En definitiva, unas Cercanías gallegas son un sinsentido no sólo bajo los criterios de explotación aplicados en otras ciudades, sino inviables por coste, que resultaría todavía mucho más elevado que el ya actual incurrido como servicios de Media Distancia.
Retroceso en la equidad de financiación de los servicios: de un billete “casi comercial” a un billete “muy subvencionado”
¿Qué quiere decir esto? Pues, significa que, actualmente, el coste de los servicios ferroviarios gallegos lo pagan mayoritariamente los usuarios de los servicios, a excepción de una parte, que corre a cargo, vía déficit, de los recursos fiscales. En la nueva situación, esta circunstancia se invierte y la mayor parte del coste de los servicios sería sufragada vía déficit y sólo una parte pequeña la abonaría directamente el usuario al adquirir su billete o abono de transporte. Ello es así, porque las cercanías ferroviarias, al igual que el resto de modos metropolitanos, incluidos buena parte de los servicios de MD, son considerados como Obligaciones de Servicio Público y están fuertemente subvencionados por las autoridades de transporte y/o los respectivos consorcios de transporte.
Se pasaría pues de un sistema en que quien usa el servicio sufraga la mayoría de los costes vía billete, frente a otro, nuevo, en que la mayor parte del coste del servicio recaería sobre el conjunto de los contribuyentes, viajen éstos o no viajen, dispongan, o no dispongan, del servicio de Cercanías. Como ya hemos dicho en múltiples ocasiones las Cercanías de cualquier capital, incluidas las gallegas, son financiadas, junto con el resto de contribuyentes, por ejemplo, por los habitantes de Cubillos de Pan en Zamora, convecinos de la Ministra de Fomento, que carecen de ferrocarril, pese a estar en la línea de La Plata y, obviamente, de cercanías ferroviarias.
Fomento y la Xunta: Trampas políticas en el solitario
El trasvase de los actuales servicios ferroviarios gallegos de MD a una Gerencia de Cercanías, de nueva creación, es como jugar al solitario y hacerse trampas uno mismo. Esto, vale tanto para el ministerio de Fomento, como para la Xunta de Galicia que ha sido la institución demandante de tal trasvase y la que ha inducido las correspondientes reivindicaciones en los medios y la opinión pública gallega.
Por parte de las autoridades regionales, se ha “vendido” el mensaje de que Galicia era discriminada por carecer de un sistema ferroviario de Cercanías, frente a otras ciudades españolas, que si lo tienen.
Ya hemos dicho que las Cercanías requieren de determinados requisitos urbanos, territoriales, poblacionales y de demanda para poder constituirse en eficaces y eficientes sistemas para atender demandas de movilidad, relevantes en cuantía, de tipo recurrente y obligada. Desgraciadamente, no todos los núcleos, ni todas las líneas, que disponen de este tipo de servicios en España cumplen con algunos, o todos, los requerimientos expresados, y Galicia va a ser uno más de ellos.
En el fondo, de lo que se trata es de garantizar la pervivencia a medio y largo plazo de unos servicios demencialmente planteados y diseñados con trenes AVANT de velocidad alta, que circulan aprovechando las nuevas infraestructuras de penetración de la Alta Velocidad a Galicia, que bajo el paraguas de la Media Distancia no quedarían suficientemente garantizados y que, teóricamente, con su adscripción a una nueva gerencia de Cercanías, estiman los políticos, quedaría reforzada su falsa condición como Obligaciones de Servicio Público.
No es concebible, lógico ni razonable que la prestación de servicios considerados OSP, tanto bajo el paraguas de la MD, tal y como se vienen prestando en varias líneas en determinadas regiones , y no digamos, como en este caso, de Cercanías, se lleve a cabo con trenes de velocidad alta, caros de adquirir y mantener.
Conclusión: los políticos no se paran en barras a la hora de despilfarrar a manos llenas y arrimar el ascua al caladero de sus sardinas electorales, porque saben que, a fin de cuentas, sus despilfarros los pagamos nosotros y ni jueces, fiscales, a los que previamente han domesticado en esa cama redonda de connivencias políticas, ni nadie les van a pedir explicaciones, ni rendición de responsabilidades y cuentas.
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OTROS ENLACES RELACIONADOS:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/04/las-imposibles-cercanias-gallegas-10.html
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http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2012/07/viabilidad-del-ave-gallego-respuesta-al.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2011/01/fomento-ya-sabe-que-el-ave-galicia-no_17.html
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http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/08/cercanas-avant-y-regionales.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2011/12/renfe-pretende-captar-320000-viajeros.html
4 comentarios:
Excelente trabajo que completa el anterior ¿Quién le hace a RENFE el estudio sobre este tema? Yo creo que ya no hace falta, pero me temo que sus conclusiones estarán a años luz de las que dice FTF.
Sería bo coñecer este traballo e comparar
http://www.farodevigo.es/galicia/2013/10/04/fomento-puso-marcha-oficina-estudiar/889752.html
Es curioso que haya cercanias en Santander- Torrelavega y San Sebastian- Irun.
Porque no en Coruña-Ferrol??, o Vigo-Tui?
El que haya servicios que se dicen de Cercanías, sin serlo, en determinados sitios,no quiere decir que se deba abrir bula para que los haya en otros, que tampoco reúnen los requisitos necesarios.
Si lo hicimos mal una vez, hay que rectificar para la siguiente, no reincidir.
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