15 septiembre, 2013

Aeropuertos gallegos: todos a la greña ... y ninguno se cierra (1)

Una política aeroportuaria racional habría cerrado ya un buen número de aeropuertos españoles que han llegado a una situación financiera insostenible, consecuencia de una elevada capacidad instalada. Elevadas inversiones, la mayoría inspiradas en una lógica política y caciquil, al tiempo que un decaimiento de la demanda consecuencia de la crisis y una nefasta política de tasas y arrendamientos aeroportuarios, han hecho que el sistema se tambalee, con Madrid-Barajas a la cabeza.

Los aeropuertos gallegos no son una excepción a esta regla y se encuentran frente a un futuro oscuro, que se agravará cuando entre en servicio, a pleno rendimiento la nueva línea de alta velocidad Madrid-Galicia. Más que discutir quien se lleva el gato al agua, cuando casi no hay agua ni gato que repartir, se trataría de dejar un sólo aeropuerto, el de Santiago, que por centralidad y accesibilidad, al tiempo que capacidad operacional y comercial bastante para cumplir, sobradamente, su papel de aeropuerto subregional, tanto para tráficos de radio corto, como internacionales de radio medio peninsular, insular, norteafricano y europeo.

La gresca de los caciques:

Andan a la gresca el edil de Vigo y AENA, por el futuro de los aeropuertos gallegos. El quítame ahí esas pajas, un estudio de AENA, el Plan Estratégico, que según dice Abel Caballero no le ha sido facilitado y sí a los ediles de Santiago y La Coruña. En el fondo, que para nada le gusta  a Caballero como queda el aeropuerto de Vigo-Peinador en el reparto de papeles que ha hecho el administrador de los aeropuertos en el estudio, que todavía no ha sido dado a conocer a los medios.

El edil de La Coruña reclama coordinación entre los tres aeropuertos; el de Santiago el papel primordial y los vuelos internacionales y el de Vigo parte de estos vuelos y las subvenciones que reciben los otros aeropuertos, así como que se reinicie desde cero el estudio realizado
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El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, se reunió el pasado día 5 en la capital gallega con los alcaldes de A Coruña, Santiago y Vigo para trasladarles los resultados del informe realizado por AENA sobre la situación de los aeropuertos gallegos, que servirá de guía para las actuaciones del Comité de Coordinación Aeroportuaria.

La coordinación es una pieza clave para el alcalde de A Coruña, Carlos Negreira, que tras la primera reunión del grupo de trabajo apostó por esta herramienta para mejorar la rentabilidad de las infraestructuras con el objetivo de que Alvedro "siga siendo una palanca de actividad económica" para la ciudad

En cuanto a Santiago, su regidor Angel Currás, mostró ayer su confianza en la potencialidad del "documento de trabajo" que conocerá hoy y al mismo tiempo apostó por "una coordinación" entre las tres terminales, para lo que ha ofrecido "la colaboración de Lavacolla". Currás defendió la figura de Lavacolla como "aeropuerto central de Galicia" y "de referencia", y por eso apuesta por su "internacionalización", dado que constituye la "entrada de viajeros internacionales a Galicia", que, luego, visitan desde la capital otras ciudades.

Por el contrario, el regidor de Vigo, Abel Caballero, desconfía porque no conoce los datos del estudio que se presentará hoy. "No sé de qué vamos a hablar", apuntó Caballero, quien aseguró haber solicitado el informe varias veces para poder estudiarlo y que aún no lo ha recibido. No obstante aclaró que de lo que hay que hablar hoy es de "las ayudas que rompen la igualdad de oportunidades y la competencia leal entre aeropuertos".

Caballero consideró "desafortunada" la pretensión de que Santiago concentre las rutas internacionales turísticas y destacó la importancia de Vigo y su área, a la cual se refirió como el "segundo destino turístico de Galicia".

   El regidor socialista llamó la atención sobre que a partir del 22 de septiembre en Peinador solo habrá cuatro rutas y comparó la situación con Lavacolla, con 20, y Alvedro, con 10; recordando que la terminal compostelana cuenta con subvención de la Xunta y la herculina con ayudas de su Ayuntamiento. En ese sentido, acusó al jefe del Ejecutivo gallego, Alberto Núñez Feijóo, de ser responsable de "esta competencia desleal"
(de la prensa regional)

file:///C:/Documents%20and%20Settings/Administrador/Escritorio/Aeropuertos%20Gallegos/Fomento%20presenta%20su%20informe%20de%20los%20aeropuertos%20gallegos%20-%20La%20Opini%C3%B3n%20A%20Coru%C3%B1a.htm

file:///C:/Documents%20and%20Settings/Administrador/Escritorio/Aeropuertos%20Gallegos/Caballero%20pide%20a%20Aena%20que%20%20retome%20el%20estudio%20desde%20cero%20%20e%20insiste%20en%20reclamar%20rutas%20internacionales%20para%20Vigo.htm

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El mapa de la situación lado aire


La dotación aeroportuaria de Galicia, hoy:
Exceso de capacidad instalada para unos mercados de radio corto y medio


La región gallega cuenta con tres aeropuertos, que, según datos actuales de la web de AENA, sirven 30 relaciones nacionales e internacionales. De ellas, 21 corresponden al aeropuerto de Santiago de Compostela, siendo, de estas últimas, nueve de ellas internacionales y el resto nacionales, que con Madrid y Barcelona, cubren los principales destinos turísticos, peninsulares e insulares.

Por el contrario, la Coruña- Alvedro cubre en total cinco destinos, de los que dos son internacionales, Londres y Lisboa. El aeropuerto de Vigo-Peinador con cuatro relaciones, sólo mantiene una internacional, con París.

En 2012, se realizaron en total  44.388 operaciones, el 2,3% de las cerca de 2 millones de operaciones del conjunto aeroportuario español, con un reparto ligeramente a favor de Santiago, pero con un descenso respecto de 2011 en todos ellos que va del 12% para Santiago, el 16% para La Coruña y más del 20% para Vigo, superiores todos ellos al descenso del 10% nacional.

Los aeropuertos gallegos, a excepción de La Coruña Vigo, se localizan a distancias inferiores a 100 kms y tiempos de viaje, entre si, que, en vehículo particular no superan la hora de viaje. Así, entre Santiago y La Coruña la distancia es de 73,6 km y el tiempo de 51 min. Entre Santiago y Vigo la distancia es de 78,8 kms y el tiempo de 57 min. Algunos de estos tiempos de viaje se ven reducidos en algunas de las nuevas relaciones ferroviarias, que se verán ampliadas cuando esté disponible en vía de alta velocidad el llamado eje atlántico.




La demanda de viajes y carga:
Débil demanda de viajes y carga, bajas ocupaciones y futuras amenazas cuando se consolide la línea de alta velocidad ferroviaria

El comportamiento de la demanda aérea de los aeropuertos gallegos ha sido recesiva en los últimos cinco años con pérdidas casi generalizadas de tráfico, tanto en viajeros como en carga. Sólo el aeropuerto de Santiago ha mantenido un ligero crecimiento en viajeros respecto de 2007, el año de inicio de la crisis, como consecuencia de la acusada caída experimentada entre 2011 y 2012, que frustró el crecimiento que hasta entonces había alcanzando. 

La demanda de los tres aeropuertos alcanzó en 2012  3.868.787 pax (-13% respecto de 2011), el  2 % del total de la demanda aérea interior nacional (-5,0%). En el caso de Santiago, que tiene la mayor demanda, con algo más de 2 millones de pax, esta cifra supone alrededor de  7.000-7.500 pasajeros-día y 2.700-2.800 en el caso de Vigo y la Coruña.

Las ocupaciones medias fueron en 2012, último año con estadísticas cerradas, de 110 pax para el aeropuerto de Santiago, 60 para La Coruña  y 75 para Vigo.

Excepto en los destinos internacionales, los aeropuertos españoles compiten ya, y más que lo van a hacer cuando se abra al servicio la totalidad de la vía Madrid-Galicia, con el modo ferroviario, que allí en los corredores donde ha irrumpido ha desplazado a la demanda aérea en cuantía importante. La demanda interna de viajes hacia y desde Galicia va a sufrir un varapalo cuando la AV entre en servicio.


La rentabilidad:
El exceso de capacidad se traduce en pérdidas generalizadas, rentabilidades negativas muy acusadas y elevada deuda, que lastra el futuro de estas instalaciones

Todos los aeropuertos gallegos tuvieron pérdidas en 2012, ( -5,53 millones de euros Santiago, -6,84 La Coruña y -10,61 Vigo), así como unas elevadas deudas acumuladas, consecuencia de inversiones llevadas a cabo, que no pueden ser cubiertas por la propia generación de fondos, que año tras año vienen siendo negativos, a consecuencia de la atonía de la demanda de viajes.

La consecuencia de ello, son muy elevadas las rentabilidades negativas: así por ejemplo, el aeropuerto de Santiago pierde, después de impuestos, 21 euros de cada 100 que ingresa, 65 La Coruña, y 112 Vigo, cifras todas ellas muy alejadas de la media del conjunto de los aeropuertos de 9,2 euros. Las inversiones acumuladas ascendían a 31/12/2012 en el total de los tres aeropuertos a 519 millones, equivalente a 134 euros por pasajero.


El mapa de la situación lado tierra

Demografía y jerarquía urbana:
Entre la potencia del eje atlántico y el resto del disperso rural

















El tradicional sistema de asentamiento poblacional, basado en la delimitación religiosa de la parroquia, ha conformado el disperso gallego, que, a su vez, y precisamente por ello, adolece de un sistema de núcleos suficientemente jerearquizados. Esta estructura tiene consecuencias sobre todo en los servicios y en las dotaciones de activos públicos. En concreto, en el transporte, la dispersión poblacional crea problemas graves de accesibilidad.

 Galicia, ha sufrido, quizá la que más de las regiones españolas, los zarpazos de la emigración. Desde finales del siglo XIX hasta más que mediado el XX, la sociedad gallega se vio impelida a buscar en la emigración el sustento que no le daba la tierra natal. Las primeras oleadas de principios del siglo XX se dirigieron fundamentalmente a sudamérica, Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil, Venezuela, etc, como antes lo habia sido a Cuba.

Las consecuencias de ello, se están pagando hoy y, todavía, se seguirán pagando en un futuro. La población gallega es hoy una población muy envejecida y con unas elevadas tasas de dependencia, envejecimiento y dependencia que prosiguen y proseguirán en años, lustros, venideros.

A la dispersión antedicha se unen estas dos características, y conforman una demografía muy poco dinámica si se tiene en cuenta, además, el bajo perfil de la natalidad y fecundidades gallegas. Como consecuencia, se puede afirmar que tasas de reposición poblacionales positivas, son una excepción en el paisaje demográfico gallego.

Todo lo anterior hace que el balance demográfico a futuro sea un balance negativo, con importantes pérdidas poblacionales previstas, tanto a medio como largo plazo. Como se observa en la tabla anterior, basta un sólo dato. Para el año 2022, la población gallega habrá retrocedido a niveles inferiores a los del año 2002, en casi 100.000 habitantes menos. 


La estructura urbanística gallega se articula, prácticamente, en torno al eje norte sur o también llamado eje Atlántico, con dos  grandes áreas: la de A Coruña-Ferrol, la de Santiago y la que conforman las rías hasta el epicentro Pontevedra-Vigo. Las capitales interiores, tanto Ourense y, en menor medida Lugo, no conforman en la realidad áreas urbanas propiamente dichas, aunque la caracterización institucional, así las considere.


Accesibilidad a y desde los aeropuertos:
El aeropuerto de Santiago-Lavacolla, el más competitivo en cuanto a tiempos de accesso y dispersión


Aeropuerto de Santiago-Lavacolla


























Aeropuerto de La Coruña-Alvedro




Aeropuerto de Vigo-Peinador
















Se han incluido en el análisis la totalidad de las Areas Urbanas gallegas, más otras localidades menores, hasta 20, lo suficientemente distribuidas por el territorio gallego a fin de no sesgar los resultados, dado el elevado peso que en la demografía gallega tiene el eje Atlántico y las mejores comunicaciones rodadas de las poblaciones en torno a él.

El aeropuerto de Santiago concentra en la isocrona de 60 min el mayor nº de localidades y de población que los otros dos aeropuertos, siendo el orden de mayor índice de accesibilidad Santiago, La Coruña y Vigo. Otro tanto ocurre con la isocrona 90 min y resto.

Para las poblaciones analizadas, repetimos todas las áreas urbanas más otras localidades alejadas de los aeropuertos, los ratios de tiempos medios de  Santiago = 100. sobre los otros dos aeropuertos son: 114 para La Coruña y 122 para Vigo.




Conclusiones:

1. /A medio plazo, el actual sistema aeroportuario español es insostenible y debe redefinirse el mapa de instalaciones racionalmente asumibles, entre las que deben figurar los aeropuertos gallegos.

2. /Las visiones partidistas y localistas ya se ve lo que dan de sí, disputandose los responsables políticos, el derecho a la supervivencia de sus instalaciones por razones electoralistas y, en absoluto, de lógica. Así pues debe ser la autoridad aeroportuaria central, Fomento, quien adscriba las futuras localizaciones con criterios de eficiencia económica y operacionales.

3. /La demanda de viajes y carga aéreos que tienen como origen o destino Galicia no es suficiente para hacer frente a la capacidad instalada, existiendo una evidente sobrecapacidad que provoca explotaciones antieconómicas y deudas acumuladas insoportables, salvo que éstas sigan siendo internalizadas por el sistema fiscal general, como hasta ahora, mediante las correspondientes subvenciones.

4. /El aeropuerto que mejor minimiza la función de accesibilidad (menores tiempos de acceso y dispersión) del conjunto del sistema territorial gallego es, sin duda, el aeropuerto de Santiago-Lavacolla.

5. /En la realidad los tiempos medios reales de acceso / dispersión  son inferiores a los especificados en el último gráfico, toda vez que  los mayores volúmenes de demanda se localizan en el mismo eje en que se localizan los tres aeropuertos, teniendo los mejores ratios el de Santiago, al tiempo que una mejor centralidad.

6. /En principio, no se detectan razones por las que uno u otros aeropuertos deban o puedan tener especialización comercial alguna, salvo las ventajas, mayores o menores, territoriales aludidas, y el hecho de que el aeropuerto de Santiago esté dotado de una mayor capacidad operativa y haya venido desempeñando la mayoría de los vuelos internacionales le hacen el más apto para ser el  único y necesario aeropuerto gallego de referencia.

7. /Las instalaciones del aeropuerto de Santiago no están aprovechadas en su totalidad, teniendo capacidad instalada suficiente para seguir creciendo en actividad (operaciones) y demanda a horizontes, hoy por hoy, no esperables.

8. /Mientras no se produzcan cambios en el mercado aéreo gallego, los aeropuertos de La Coruña-Alvedro y Vigo-Peinador deben ser mantenidos con unos estándares tales que permitan su incorporación a la red si las circunstancias externas, en un futuro, así lo aconsejasen.


Anexo:






























8 comentarios:

el economista del antifaz dijo...

Pues si se extienden estas ideas, nos quedamos con 8 o 10 aeropuertos, que bien pensado son los que harían falta, y ninguno más.

Anónimo dijo...

Falta una estacion de tren en el aeropuerto de santiago. El corredor ferroviario eje Atlantico pasa a 2 km de dicho aeropuerto.

Por lo tanto no seria muy costoso construir este ramal. Permitiria llegar a gente de Coruña,Pontevedra,Vigo,Ourense,Vilarganci, Padron(barbanza) en tiempos de entre 30-60 min!! al mismo aeropuerto.

Anónimo dijo...

Tenemos exactamente lo que nos merecemos.
Nadie se cree el sistema aeroportuario Gallego, ni la centralidad del aeropuerto de Santiago.
No existió ningún plan estratégico en esta autonomía que así lo situara, sino como se explica que cuando se construyen dos infraestructuras como la A-6 o el eje Atlántico de Velocidad Alta ninguno se realice pensando en una rápida y eficaz conexión de estas vías de comunicación y el aeropuerto de Santiago.
En el caso del tren es flagrante el desinterés, si de verdad alguien se creyera todo esto, el aeropuerto tendría una estación del tren en su terminal, sin transbordos ni demoras se llegaría desde A Coruña a Labacolla en 25 minutos. Intenten ustedes hacerlo tal y como está la situación actual.
Es fantástico justificamos el aeropuerto central de Galicia en detrimento de los otros dos basándose en el tiempo de desplazamiento desde Vigo y A Coruña en coche y por autopista, añadiendo tiempo y costes económicos, en lugar de planificar un trasporte público integrado, más rentable económica y socialmente.
Si hoy la A6 y el eje Atlántico de Velocidad Alta se comunicaran, correctamente con el aeropuerto de Labacolla. Todo este debate no tendría sentido, los hechos y las infraestructuras habrían dado y quitado razones y argumentos peregrinos. Pero como esto no sucedió así, el debate sigue abierto y no sin razones para todos…. Mientras Oporto sigue a lo suyo y hacen bien, aunque me duela reconocerlo.

Anónimo dijo...

Absolutamente de acuerdo con FTF. Dejemos de tirar el dinero y de los localimos populistas que hacen tanto daño. Ppostemos por un único aeropuerto potente que de mucho mejor servicio que los tres aislados.

De acuerdo con los anónimos anteriores. Es un crimen que hay que solucionar el que la Alta Velocidad no pase por el aeropuerto de Lavacolla.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...
Para los Anónimos de las
17/09/2013 19:45:00,
19/09/2013 11:17:00 y
19/09/2013 11:52:00

Pues esta es la segunda parte de nuestro post del otro día. Esta es la propuesta que hacemos a Fomento para completar el tema de los aeropuertos gallegos.
Hemos coincidido.
Nos alegramos de tener lectores tan avezados y listos
Saludos

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/09/aeropuertos-gallegos-propuesta-de-un.html

Anónimo dijo...

Permítame comentarle que su análisis parte de hipótesis falaces, por lo que cualquier conclusión a la que llegue puede ser perfectamente errónea.

El escenario donde actúan los aeropuertos gallegos no se ciñe a Galicia, sino que se extiende a lo largo de la eurorregión Galicia-Norte de Portugal, donde el aeropuerto de Oporto juega un papel importante. No obstante, usted no considera en su estudio la región norte de Portugal, un área densamente poblada y que afecta al cómputo de las áreas de catchment de los aeropuertos gallegos, muy particularmente la del aeropuerto de Vigo.

Un análisis correctamente planteado arroja los siguientes resultados:

Poblaciones en las isócronas de 30 minutos

A Coruña - Alvedro: 498955
Santiago - Lavacolla: 111145
Vigo - Peinador: 528938
Oporto - Sá Carneiro: 1828746

Poblaciones en las isócronas de 60 minutos

A Coruña - Alvedro: 977456
Santiago - Lavacolla: 1050555
Vigo - Peinador: 1100385
Oporto - Sá Carneiro: 3406629

Poblaciones en las isócronas de 90 minutos

A Coruña - Alvedro: 1734843
Santiago - Lavacolla: 2254647
Vigo - Peinador: 3885134
Oporto - Sá Carneiro: 4870190

Poblaciones en las isócronas de 120 minutos

A Coruña - Alvedro: 2641565
Santiago - Lavacolla: 2794466
Vigo - Peinador: 5738220
Oporto - Sá Carneiro: 6000976

Como puede comprobar, en efecto, su planteamiento le lleva a conclusiones arbitrarias. Además, también se puede demostrar que el mínimo coste de accesibilidad de entre los aeropuertos gallegos corresponde al aeropuerto de Vigo. Simplemente hubiese necesitado no haber hecho la trampa o cometido el error de obviar la población del norte de Portugal.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Nos parecen muy bien los datos que aporta. ¿Y qué?
Analice los nuestros y llegará a nuestras conclusiones.
Mantener Vigo porque existe población portuguesa y pensar que irán al de Vigo es de una candidez absurda.
¿No cree usted que antes que a Vigo los habitantes del N de Portugal irán al de Porto, dotado de muchos más destinos?
Nuestras conclusiones le parecen arbitrarias.
A nosotros la suya, inconsistente.

Anónimo dijo...

Simplemente quise poner de manifiesto su error de planteamiento y aportar algunos datos que tal vez desconocía. Pero veo que a falta de datos, una burda descalificación le basta para reafirmarse en su tropiezo. Gracias por su respuesta.