15 marzo, 2013

"La ley, en resumen, impulsará un mercado del transporte por carretera “más dinámico y trasparente”, con mayores garantías y seguridad jurídica para transportistas y usuarios del transporte, tanto de viajeros como de mercancías" (La Ministra en el Congreso de los Diputados) Ministra, ¿en qué quedamos, tren o carretera?


Las mercancías de RENFE, de mal en peor

El gráfico: no se desanimen



Ahora mismo les explicamos este gráfico, con pintas aparentemente tan siniestras. Se trata de dos gráficas: La azul y rayada en la superficie entre ésta y el eje de abcisas, que muestra la evolución tendencial, desestacionalizada de las toneladas*km transportadas mensualmente por RENFE desde 1995 a 2012, ambos inclusive, y la roja que muestra las distancias medias mensuales recorridas por las mismas mercancías. Hasta aquí, todo bien sencillo.


La segunda cuestión a aclarar, se refiere a la escala en que ambas gráficas están representadas. La escala de la izquierda  corresponde a la gráfica de las Tn*km y la derecha a la distancia media. Ambas, no están en sus unidades correspondientes usuales de toneladas, miles o millones de toneladas, así como la distancia media no está en km, que sería lo suyo. Ambas, están en una "escala normalizada", conocida como "escala Z", que se obtiene mediante una transformación de los datos originales, de una y otra series.

La transformación de las series consiste en lo siguiente: a cada valor original de cada serie (valores desestacionalizados de millones de tns en el primer caso y km en el segundo) se le resta la media aritmética de los valores de la serie y esa diferencia se divide por la desviación típica de dicha serie. Así para cada valor, de cada una de las series.

¿Para qué se hace esto? Con ello se consigue que ambas series estén "normalizadas" u "homogeneizadas" en una escala común y puedan comparase a la vez valores de escalas muy dispares como pueden ser millones de Tns con Km. Es decir, en este caso, millones con cientos.

Vayamos ahora, con la interpretación del gráfico.

Observando la serie de las toneladas, se perciben claramente dos ciclos: uno expansivo, que superada la crisis anterior a 1996, tiene un período ascendente hasta 2004, para decrecer hasta 2008, en que empieza un segundo ciclo, mucho más recesivo, en que la actividad cae en picado, para tener un par de años de recuperación, y volver a caer hasta niveles de 2008.

¿Por qué la gráfica de la distancia media? Como todos saben la principal variable del transporte y que tiene que ver lo mismo, trátese de viajeros o mercancías, es la distancia. No sólo se transportan toneladas, sino que se transportan toneladas a una distancia. Lo mismo ocurre con los viajeros. Por tanto, en definitiva, la unidad última son los kilómetros.

Pues bien, la variable Tn*km es el producto de las toneladas transportadas, multiplicadas por los km recorridos. Y su valor depende, no sólo del volúmen de toneladas transportadas, sino también de la mucha o poca distancia recorrida. Por ello, para sacar conclusiones válidas hay que ver el comportamiento, simultáneo, de ambas variables.

La línea roja, durante 1995 y 1996 cae más hondamente que la línea de las tn*km, lo que quiere decir que la caída del volumen, obedece, no sólo al propio descenso del volumen sino, en mayor medida relativa, a la caida de la distancia. De igual forma, cuando el signo de la evolución es contrario, se observa que cuando las toneladas crecen, lo hace también, en mayor medida, la distancia, salvo en la rama descendente, en que vuelve a ocurrir lo ya comentado para el bienio 1995-96.

De  igual manera se observa algo similar en el segundo ciclo, dominado ya por la crisis económica, con ascensos y descensos destacados de la distancia media, con un impacto evidente en el comportamiento recesivo de la variable producto.

Conclusión

Es posible que se prolongue esta situación y ello le interese a alguien. Quizá al lobby del transporte de mercancías por carretera. Pero no, a los ciudadanos, no al medio ambiente, no a los que queremos reducir la peligrosidad de los camiones transportando sustancias nocivas, no a los elevados costes, no a las compañías ferroviarias, que en este país ya casi están todas en manos extranjeras y, en concreto, de algunas grandes ferroviarias públicas europeas.

FOMENTO y las grandes empresas mareando la perdiz con que si hay que mejorar las conexiones portuarias, que haylas que mejorar, que si hay que adaptar el corredor mediterraneo para la AV, y mientras tanto, la casa sin barrer.

El negocio de mercancías por ferrocarril y, más en concreto, el de RENFE Operadora no para de perder tráfico, como hemos visto, y dinero. Decrecen los containers y decrece, y más, el vagón completo a chorros. De seguir así, dentro de nada, todo el negocio se desplomará, se vendrá abajo. Vamos para año y medio de nuevo gobierno y no se ha hecho nada. ¿A qué esperan?; ¿o es que lo qué quieren es cargarse la mercancías por tren? A tenor de las declaraciones de la ministra con motivo de la reforma de la LOTT, tiene toda la pinta.

8 comentarios:

pedro rojas (maquinista renfe mercancias) dijo...

Paciencia, cuando la locomotora alemana arranque en el 2014 obligando a que el 30% de las mercancias que se transporte por su suelo sea por ferrocarril, tirará del resto de europa.

Anónimo dijo...

Otro buen articulo de Analisis/Opinion. Otra vez en la linea de lo que la gran mayoria pensamos.

Anónimo dijo...

¿POR QUÉ LA GENTE NO QUIERE USAR EL TREN, NI EN VIAJEROS, NI EN MERCANCÍAS?

Renfe Mercancías cierra el 2012 con números negativos
El año 2012 ha supuesto un paso más en la caída de las cifras de transporte de Renfe Mercancías. Solo los transportes internacionales, concretamente los intermodales, han tenido cifras positivas, en algunos casos con valores muy alentadores.

Fomento planea la supresión de los 88 trenes regionales semanales a Madrid. El plan de racionalización del ministerio estudia reforzar las circulaciones entre Segovia y Cercedilla.

La CGT denuncia que Fomento quiere suprimir 84 trenes semanales de media distancia en Galicia. Aseguran que según el borrador presentado por el ministerio 21 estaciones dejarían de tener servicio ferroviario.

Fomento cambiará por buses las líneas de tren más deficitarias. Estudia cubrir de este modo los servicios de A Coruña con Ferrol y Lugo.

HABRÁ QUE SACAR TAMBIÉN EL CARNÉ DE CONDUCTOR DE AUTOBÚS.

ALSA ya tuvo problemas cuando optó a la privatización de Enatcar (Empresa Nacional de Transporte por Carretera, también conocida como RENFE por carretera), ya que el regulador limitó su crecimiento y la adquisición de algunos activos de la compañía estatal al estimar que la empresa asturiana podía alcanzar una posición de dominio. En 2007 National Express, propietaria de Alsa, compra el grupo Continental Auto a la constructura ACS por 660 millones de euros con lo que la operadora británica afianza su liderazgo en el transporte de viajeros en España con un 15% de la cuota de mercado, contando con 2.100 autobuses y transportando a 142 millones de pasajeros al año. ALSA contaba en 2009 con 2.341 vehículos y 6.535 empleados, mueve 200 millones de viajeros anuales y su flota recorrió 313,3 millones de kilómetros y facturó 612,9 millones de euros. Desde 2012 ofrece productos intermodales vuelo+bus en colaboración con Iberia_(aerolínea).

¿POR QUÉ RENFE ES DEFICITARIA?

pedro rojas (maquinista de renfe mercancias) dijo...

Que nos pasa, haber si espabilamos que estos hijos de la gran bretaña se van a quedar con todo.
Que si navieras, autobuses, Iberia y ya nos podemos imaginar lo siguiente.

Anónimo dijo...

Expertos de FTF. Les escribo aqui porque tras leer este artículo que dice que el tunes de Perthus no fue diseñado para mercancias he mirado quien era el HP responsable del tema y me sale que el Director General de Ferrocarriles era Manuel Niño, a quien han nombrado hace poco Secretario General de Infraestructuras

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/la-actual-linea-uic-entre-espana-y-francia-a-traves-del-tunel-de-le-perthus-no-es-valida-para-el-trafico-de-mercancias/

De ser cierto les pido que saquen un artículo en su Blog explicando y denunciando al que de ser cierto es uno de los que más daño han hecho a España, al ferrocarril de mercancías y a la industria española.

Anónimo dijo...

¡Pues a ver como van a llevar a cabo esta estrategia si han construido un tunel que no sirve!

http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/4681707/03/13/Ni-el-tren-ni-el-aeropuerto-la-joya-de-la-corona-de-Fomento-son-los-Puertos.html

Anónimo dijo...

Hay muchas páginas en Interrnet que revelan corrupción en todos los campos. Lo trenes, los barcos, los aeropuertos, los camiones, las carreteras, las mercancías, los autobuses, los viajeros.... Todos estamos en el mismo bombo. Está bien contar la información. Luego están lo bulos. Una vez contrastada la información, no se puede consentir la tolerancia. A todo corrupto se le tiene que impedir que siga en el cargo que le da opción a ello. Nos vamos a ver como los turkos, si no lo impedimos.
Hay que contar las fechorías y las vinculaciones con quien le ha favorecido y a quien ha beneficiado. Luego hay que buscar la manera de pedirle responsabilidades. Si el pueblo es soberano, que se demuestre. ¿O sólo estamos unidos cuando gana la roja, o el Madrid, o del Barça... para perder la fuerza por la boca? Mientras, nos la clavan y bien.

Anónimo dijo...

Añadiendo a lo dicho por el Aónimo de las 18/03/2013 14:13:00

No fue en esa épco cuando se aprobo el Tunel de Cercanías por Sol que:
- No puede ser utilizado por trenes de dos pisos
- Que es una accidente a esperas de pasar en Sol por la acumulación de viajeros en un lado del anden al no tener salida por Gran Vía
- Que no tiene conexión con la línea 5 de metro pese a estar pegado a ella

¿Está también Manuel Niño detrás de esto?