16 octubre, 2012

LIBERALIZACIÓN (II)



LA REESTRUCTURACIÓN DE RENFE EN 4 UNIDADES

o de como nacionalizar pérdidas y privatizar beneficios
 
Por
M. García

En este segundo artículo entramos a analizar el modelo propuesto para Renfe de cara al beneficioso adelanto de la liberalización. No tenemos ninguna duda de que va a ser beneficioso, aunque sólo para unos afortunados empresarios. La cara negativa es que de no remediarlo va a ser a costa de que pierdan los pobres accionistas de este país, los españoles. Esto es especialmente negativo porque hay muchos otros modelos posibles que permitirían a los españoles capitalizar el enorme esfuerzo inversor que ha sido financiado con sus impuestos.



Nos parece acertado el modelo holding de especialización en las actividades ferroviarias tradicionales de Renfe, es decir el transporte de viajeros y de mercancías. No nos parece tanto la creación de la unidad de alquiler de trenes al estilo de los tan criticados ROSCOs británicos y se nos plantean serías dudas sobre el modelo de negocio de la unidad de Talleres.
 


Pero antes de nada, lo que no cuadra de ninguna manera es que sea posible alcanzar el objetivo de reducir las aportaciones del estado al ferrocarril  con el modelo de liberalización que han escogido y con la aceleración del plazo de la liberalización (liberalización con la que insistimos que estamos a favor).  Es más, en nuestra opinión, el resultado va a ser el opuesto. Mayores costes para el Estado, es decir, para todos los Españoles, y más beneficios para algunas empresas.
 

La cosa es sencilla. La deseada competencia por supuesto que llegará pero sólo acudirá a aquellos mercados más rentables (Madrid – Barcelona sí, pero Barcelona – Logroño no). El resultado será claro, Renfe perderá más. No olvidemos que Renfe gana dinero con el AVE pero lo pierde con muchos de los otros servicios comerciales. Por lo tanto, empresas privadas Españolas y/o Extranjeras  serán las que entren a competir por esos mercados y se llevarán los beneficios. En otras palabras, un puñado de empresarios españoles, o peor aún extranjeros, se llevarán los beneficios. ¿Resulta familiar esto de la nacionalización de pérdidas y la privatización de beneficios?
 

Pasemos ahora al alquiler de trenes.   De llevarse finalmente a cabo pronosticamos que va a tener impacto negativo. Va a facilitar enormemente la entrada de la competencia que no van a tener que acometer el coste y riesgo de una compra tan costosa y compleja.  Los competidores van a poder contar con trenes cuyo coste de puesta a punto ha sido costeado por Renfe, es decir por todos los Españoles. Además, para ellos el tren va a poder ser un coste variable y no van a tener que asumir el riesgo derivado de una compra tan costosa que es asumido por Renfe.  Desafortunadamente, los nuevos entrantes no están obligados a alquilar los trenes de Renfe; sobre todo dado que la red ferroviaria Española de alta velocidad es la más interoperable de Europa. Esto quiere decir que la SNCF estatal francesa o la DB estatal alemana podrían utilizar sus trenes para competir con Renfe.  En otras palabras, se liberaliza para que otros operadores usen los trenes de Renfe y es posible que los trenes no se usen pero que Renfe pierda los beneficios que reporta el AVE.
 

El mantenimiento, también es posible que de entrar competidores decidan utilizar talleres ya existentes de empresas privadas o en caso de ser la SNCF Francesa podría realizar parte o todo el mantenimiento en sus talleres en Francia. 
En resumen, se pretende adelantar la liberalización para reducir el coste del sector ferroviario para el Estado Español y reducir costes como el derivado de tener trenes y talleres sin utilizar. Pero es posible que los trenes no se alquilen, que los talleres no se utilicen y que el único impacto es que Renfe pierda más dinero. ¿Para eso adelantamos la liberalización? ¿Para empezar a perder dinero antes?  ¿O para dárselo a los franceses o algún empresario privado?
 

Sres. y Sras. Ministros, Secretarios de Estado y Directores Generales esperamos que reconsideren el modelo que se plantea y se trabajen un poco más el futuro mapa ferroviario español.  Aquí les damos una pista.  Fijénse en lo que ha hecho Alemania con su potentísima Deutsche Bahn. Ellos no han alquilado sus trenes a la competencia y si han apostado fuertemente por la internacionalización a través de su filial DB Arriva que se dedica a la operación de servicios locales y regionales de transporte y tiene ya una cifra de negocio superior a la de Renfe.

Nota:
Llama poderosamente la contradicción en la que cae su famoso documento  en el que mencionan que se sigue la estela de otros países. Pues bien, los dos países que han escogido son Gran Bretaña donde ha sido ampliamente criticado el modelo allí llamado de ROSCOs y Alemania, donde para proteger a la DB, su operador Estatal, no se le exige que alquile sus trenes a sus competidores.


 Ver artº anterior:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/08/una-experta-opinion-sobre-el-tema-de.html

 


13 comentarios:

Anónimo dijo...

En general de acuerdo con la autora. Algunos matices respesto a la comparación con DB 1º Db tiene unos ingresos de más de 15 veces los de Renfe. Solo por obligaciones de servicio público percibe unos 5000 millones de euros año, la pobre renfe 450 y cuando se los pagan. 2ºLa internacionalización de dB ha venidopor compra de otras empresas, la más significativa Arriva, que era privada. También ha entrado en UK a base de comprar operadoras privadas que ya tenían franquicias. 3ºPor otra parte DB se gestiona como una empresa y no como un ministerio que es el caso de Renfe.
Es cierto que la liberalización se podía haber planteado mejor, si se quiere mantener a Renfe y algunas otras propuestas había sobre la mesa. Lo malo es que sin querer acabar con Renfe(eso dicen) van a terminar vendiendola por cuatro perras. la cosa daría para mucho más, pero de todos modos esto va en la línea del post, de apoyar sus argumentos. Liberalización si, pero no de esta manera

Anónimo dijo...

Suele ocurrir que estas empresas se llegan a vender a determinadas personas -o empresas- por 4 perras. Y ahí tampoco podemos hacer mucho.

Anónimo dijo...

https://www.facebook.com/pages/Ferroviarios-Indignados/231868146847171

Anónimo dijo...

Una crítica a estas afirmaciones:
"también es posible que de entrar competidores decidan utilizar talleres ya existentes de empresas privadas o en caso de ser la SNCF Francesa podría realizar parte o todo el mantenimiento en sus talleres en Francia"
1) ¿Qué talleres de empresas privadas? La red de talleres es de Renfe Operadora; hay empresas privadas (y mixtas) manteniendo trenes de Renfe en talleres de Renfe. En las instalaciones de los fabricantes se puede hacer el mantenimiento de ciclo largo, pero no las revisiones periódicas de ciclo corto, que hay que realizar en talleres más cercanos a las lineas donde operen los vehículos.
2) Los TGV tienen cinco talleres principales (Technicentres): cuatro de ellos en París y el quinto en Lyon; todos ellos muy muy lejos de España.

Anónimo dijo...

El grupo de facebook ese, que se dice llamar "ferroviarios indignados", me huele y me suena demasiado a alguien que escribe por aqui en contra de cierto colectivo....Alli, al igual que aqui (a parte de sus tantas alusiones a este foro), no tiene reparos en estar a favor de "los ferroviarios" en general, y de criticar a los maquinistas en particular, a manos llenas. De verdad, cuanto cinismo e hipocresia. Sabia que las rencillas entre Comerciales y traccion eran notorias pero tanto como para aprovecharse de foros y medios en general para mostrarlo a los cuatro vientos, es ya el summun. Al final va haber que creerse lo se ese anonimo censurado sobre que el que crea todas estas entradas es cierto factor de una estacion madrileña un tanto inquinoso....

M García dijo...

Al Anónimoa de las 22.54.

Gracias por su comentario y por la información que aporta.
Tiene usted razón que difícilmente a 31 de Julio de 2013 todo el mantenimiento podría ser realizado sin utilizar los talleres de Renfe. Sin embargo, a medio plazo es más factible sobre todo si se implanta una empresa especializada en mantenimiento o si los mismos privados deciden competir con Renfe. Por otra parte estos hipotéticos servicios de AV serían a costa de Renfe que se vería obligada a reducir actividad por lo que el impacto en los talleres de Renfe sería negativo.
Respecto a SNCF todos sabemos que su estrategia no es simplemente empresarial.

Anónimo dijo...

Parece que la lógica de las cosas llevaría a que la filial de talleres de Renfe trabajase para cualquier operador aunque fuese privado.Ello llevaría a independizar totalmente esta empresa de Renfe y en todo caso mientras actuase como un monoplio, alguien, el regulador, tendría que fijar el precio de los servicos a prestar, como en el caso de cualquier monopolio regulado, tanto a renfe como a los privados. De todos modos no estoy tan seguro de que no se puedan poner en marcha mecanismos de mantenimiento ajenos a los actuales talleres de Renfe. Hay mecanismos, como por ejemplo el "lease operativo" que descargaría a los futuros operadores de gran parte de las tareas de mantenimiento. El asunto es si debería convertirse Integria en una empresa pública de lease operativo con algun socio financiero y tecnológico privados pero eso forma parte de un modelo distinto del propuesto.

Anónimo dijo...

Va a haber total libertad para la prestación del mentenimiento. Los operadores escogerán la empresa que les de la mejor calidad de servicio al mejor precio. Si la actual integria no está al nivel de la competencia su futuro lo veo negro.

Anónimo dijo...

Bonita teoría la del anónimo de las 10:30, pero para eso hay que invertir y obtener retornos de la inversión.Si son empresas ya existentes, están trabajando para Renfe, casi siempre en instalaciones de esta. No es tan sencillo improvisar un sector de mantenimiento, sin utilizar los actuales medios de Renfe

Anónimo dijo...

El argumento del anónimo de las 11:28 de que haber hecho la inversión es la clave para no desaparecer no me convence.

La historia está llena de casos de empresas que habían invertido en medios, instalaciones, equipos y desaparecieron porque llegaron otras que eran más competitivas.

Anónimo dijo...

No me he explicado bien, parece: Los que tendrán que invertir para entrar en el sector del mantenimiento serán los privados: el constuir una red de talleres no es barato, y los costes fijos son grandes y por tanto es una inversión de riesgo. Por eso propongo poner a disposición de todos, los medios de Renfe, convirtiendo Integria en una empresa rentable, cosa que puede hacerse con menos problemas de lo que se pueda pensar. Y si ademas adquiere tecnología y capacidad financiera con participación privada, para alquilar trenes mejor que mejor. Eso si requeriría un regulador que fije los precios a cobrar por poner a disposición trenes mantenidos, pero eso no es ninguna extarvagancia, tambien se hace con los cánones de uso de la infraestructura que por sus elevados costes fijos de inversión, es también un monopolio público. No se si me explico bien, pero insisto ,en que no se si es esto lo que se ha propuesto en esta reforma

FTF dijo...

En general, nos parece muy interesante el artº de MGarcía y la mayoría de los comentarios. Pero, con algún pero a lo que son las intenciones de FOMENTO. Si la Operadora pública, de las cuatro sociedades en que está previsto se fraccione, dos de ellas, una, se va a dedicar a mantener trenes (hoy INTEGRIA) y otra segunda a alquilarlos a terceros, habremos cambiado profundamente la razón de ser de la Operadora, que se convertirá, en vez de una empresa OPERADORA y explotadora de transporte por ferrocarril, en una empresa que repara y alquila trenes a terceros (privados).

Ya se ha puesto de manifiesto (FTF y MGarcía) del riesgo de dar facilidades a los privados en que no tengan que hacer desembolsos de inversión en trenes y talleres, de que se nos cuelen aquí los grandes operadores públicos europeos. pero también hay que ser cuidadosos de no poner trabas al acceso a los mercados que debe regir en toda Europa.

RENFE Operadora, alquilando trenes y manteniendo trenes a terceros y operando sólo una parte de los que hace hoy, debe apostar por la internacionalización. Arabia (ya conseguido), Reino Unido, Brasil, Rusia, etc, aunque sólo sea para compensar la parte de mercado que perderá en España. Pero, no sólo por eso,para sobrevivir en un mundo global. Si es así, y arregla antes el desbarajuste económico, organizativo y gerencial actual, no sobrará ningún empleado. Harán falta más.
Lo urgente: eficiencia, limpieza interna, fuera privilegios, fuera gestores políticos, entrar en rentabilidad, competencia dentro y fuera e internacionalización, internacionalización e internacionalización.

En FTF estamos trabajando en una idea que es la siguiente: crear una gran empresa (corporación) de capital público privado con parte de: los negocios de viajeros de RENFE Operadora + TALGO + CAF + INDRA + parte de ADIF + alguna constructora, consultoría, a fin de hacer una super empresa integral de ferrocarril de tamaño multinacional. Algo parecido a dar fijeza a la UTE (temporal) de Arabia. Es el momento de la unión, de hacer una empresa grande del ferrocarril, y no sólo de la explotación de servicios. Una gran empresa de "ferrocarril llave en mano". Todo, desde hacer la ingeniería y los proyectos de las vías y los trenes, la infraestructura, las estaciones, las comunicaciones, los servicios, la explotación, el mantenimiento y la post-producción.

Tenemos todas las partes, hagamos el todo.



Anónimo dijo...

Me gustará ver como ponen de acuerdo a Talgo y CAF.Supongo que la macro empresa que proponen es para proyectos internacionales. ¡que haya suerte!