A RENFE LE SOBRAN CASI LA MITAD DE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD, MÁS DE LO QUE AFIRMAN ALGUNOS MEDIOS

¿Qué hacer con el parque excedente de trenes AVE de RENFE Operadora?

Foto: P. Blanes.  www.phokapi.com

Fomento se excedió comprando trenes de Alta Velocidad. Lo mismo que de Cercanías, pero ahora no es el momento de hablar de estos últimos. FTF lo viene diciendo, de toda la vida, en ambos casos. Nadie ha puesto coto a las presiones del grupo de presión de fabricantes de trenes y sus lobbies que, en cada proyecto de nueva línea, conseguían una cuota excedente de trenes a vender. De CAF, la compañía de capital vasco fabricante de trenes han aprendido el resto de proveedores extranjeros, que, por hache o por zeta, encontraron siempre una circunstancia favorable para satisfacer al ciento y muchos picos de ciento más, las necesidades de la Operadora.

Las cuatro líneas de alta, alta velocidad (Madrid - Barcelona; Madrid - Sevilla; Madrid - Valencia y Madrid - Málaga) suman -no como dicen otros medios- 158 circulaciones en día laborable, para que las que, con criterios bastante laxos de explotación, son necesarios 85 trenes. Los criterios laxos de explotación a que nos referimos son, por ejemplo, a los amplios tiempos de rotación en cabecera, fijados para este cálculo en 1h para efectuar la limpieza, abastecimiento de comidas y otros pertrechos de cafetería y otras prestaciones a bordo. Si a esta cifra se le añaden los porcentajes correspondientes para cubrir los surcos de mantenimiento en los talleres y las llamadas ERRES ("Rs", grandes reparaciones, obligatorias cada X nº de kilómetros), reservas para cubrir contingencias y averías, y otro porcentaje destinado a doblar en aquellos días en que la demanda así lo requiere por tratarse de días punta vacacionales, eventos, etc, nos encontramos que son necesarios 32 trenes más.

En total, 85 trenes en línea, más 32, suman 117 trenes o vehículos. Es decir, que sobra el 46% del parque adquirido, o lo que es lo mismo, casi la mitad. Más de lo que afirma el diario EL ECONOMISTA, que cifra este excedente en 70 trenes, citando a fuentes de la Operadora. Lo cierto, es que la adquisición de trenes no ha seguido una evolución pareja a la evolución de la demanda de viajes de alta velocidad ya que, echar la cuenta como hacen algunos, en relación con los kms, no tiene sentido, porque se pueden hacer kms y kms en baldío y obtener una buena ratio de tren-km, pero con trenes vacíos.

Teniendo en cuenta que las líneas que están en construcción, como son la de Galicia, Asturias, Vascongadas, Murcia e, hipotéticamente, la del mediterráneo, se trata de líneas que no van a concitar los volumenes de demanda de los corredores de Aragón - Cataluña, Sevilla y Levante, no será preciso el nº de frecuencias y la utilización de un nº más o menos equivalente de vehículos. Otro inri más, es que haber adquirido este volumen de parque excedente hipoteca para el futuro las líneas todavía no en explotación ya que se verán privadas del desarrollo  tecnológico que incorporarán los futuros trenes, al tener que usar trenes ya obsoletos, en detrimento de  otros trenes más avanzados técnicamente.

Visto esto, vamos ahora a otro aspecto no menos importante de esta adversidad. No menos importante que la Operadora tenga trenes excedentes de AV y que éstos se pudran y deprecien inactivos en los hangares de los talleres , teniendo que asumir las pérdidas y el lucro cesante que esta situación conlleva, es responder a esta pregunta: ¿Y qué hacer con este parque de trenes excedente? Pues hay varias respuestas posibles, pero hay una que NO DEBE PRODUCIRSE, que es que, bajo ningún concepto, se alquile, venda o facilite a los posibles concesionarios de líneas liberalizadas o privatizadas. Puede sonar a contradictorio, pero no lo es. Se trata de no facilitar el camino a la entrada de los grandes operadores internacionales y alquilarle el parque sería el favor más importante que se les podría hacer. Algo así como tenderles una alfombra de oro y un ELEMENTO DISTORSIONADOR DE COMPETENCIA.

Aunque a la privatización le dedicaremos un post específico, existe un mercado ferroviario mundial  brutal que ya se ha abierto y va a tener un crecimiento explosivo de aqui al 2025. Nuestra perspectiva no es, como ahorrar 10 o 50 o 75 millones de euros en las cercanias y media distancia cuanto antes, sino como conseguir que una RENFE redimensionada traiga a España beneficios de 50, 100 o 400 millones de Euros al año  ¿Qué es más rentable para España?  Los Franceses, Alemanes, Holandeses, Daneses, Italianos... ya lo han analizado y han llegado todos a la mimma conclusión, Se va a abrir un mercado de decenas de miles de millones de euros (hay estudios que lo cuantifican). y por eso apuestan por un operador único nacional potente que aproveche de las oportunidades.. excepto Francia que tiene un operador nacional potente y ha montado Keolis para quedar bien y para soslayar el enorme cose que tienen por su convenio colectivo (Keolis facturó más de 4100 millones de euros en 2010... que no está nada mal).  Que debe hacer España? Evidentemente lo mismo. Una Renfe de Viajeros Unica con mercado cerrado hasta el 2017 con gestores profesionales y que compita fuera.

Volviendo a lo que nos ocupaba, los excedentes de parque si no se adquieren más, cubiertas otras necesidades de otras líneas, pueden destinarse a la internacionalización de LA NUEVA RENFE en los mercados exteriores.