"LA RACIONALIZACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN ESPAÑA", un excelente artículo del profesor Germà Bel de la UB

Prof. Germà Bel. Foto "El País"

 

    Los puntos sobre las íes: 

por favor, que alguien tome nota

El profesor y catedrático de la Universidad de Barcelona, Germà Bel, ha colaborado con un excelente artículo que lleva por título el ya expresado más arriba, publicado en el nº 80 de los "CUADERNOS ECONÓMICOS ICE" correspondiente al segundo semestre de 2010, orientado monográficamente a "LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE".

Al hilo de los temas que venimos tratando en estos últimos post´s sobre los desaciertos acometidos por el gobierno en determinadas infraestructuras de transporte, tanto aeronáuticas como ferroviarias, traemos a nuestro Foro la opinión autorizada de una de las autoridades académicas punteras en el ámbito del transporte. De este artículo hemos retenido para publicarlo las conclusiones de dicho documento, que, sin duda alguna, bien pueden constituir una guía didáctica y la estrategia de base no sólo para desarrollar una nueva política de Transporte, sino de una necesaria nueva forma de entender las inversiones, es decir, la correcta aplicación de los recursos públicos para subvenir a las demandas de los ciudadanos. Para unos que se van, ya es tarde. Para los que van a venir, no estaría mal que el nuevo presidente y los nuevos ministros de Fomento y Economía, se  colocaran ésta y otras obras del autor en su mesilla de noche, junto al vaso de agua y la lamparita, como obra de consulta y cabecera, frente a tentaciones y muy probables pesadillas nocturnas.

A todos, les encaremos su lectura completa.

Gracias

FTF

Después de una década «maravillosa» por lo que respecta a la inversión en infraestructuras, en la que objetivos meta-políticos han dominado sobre las consideraciones propias de economía del transporte; debe ser urgente rescatar tres cuestiones respecto a cada proyecto de inversión: ¿cuánto cuesta?; ¿qué hace?; ¿qué se podría hacer alternativamente con los recursos implicados? El hecho de volver a considerar estas cuestiones ofrece una gran potencial de mejora de la política de infraestructuras.

En este trabajo se han discutido algunas reformas de tipo organizativo e institucional que mejorarían los incentivos para una política más racional, que tenga más en cuenta el beneficio social potencial de las actuaciones de infraestructuras. Una primera reforma es instaurar un modelo de gestión individual en todas aquellas infraestructuras que sean un equipamiento singular, y carezcan de características de red. Este es el caso específico de los aeropuertos; también por los puertos, que ya han experimentado avances moderados en tal dirección. Esto forzaría a que los gobiernos territoriales se hagan responsables, o al menos corresponsables, de los efectos financieros de las decisiones relativas a las infraestructuras. El gobierno central, o mejor aún una agencia reguladora independiente de ámbito estatal, debería retener competencias regulatorias. Además, sería conveniente un mayor activismo y papel en este terreno de la Comisión Nacional de la Competencia.

La extensión de la red de AVE ha llegado ya hace tiempo a un nivel absurdo. Esto es de conocimiento cada vez más generalizado, pero nadie se atreve a «ponerle el cascabel a este gato». Sólo una reforma institucional, preferentemente de la UE, podría ayudar a racionalizar la política. Habida cuenta de que el ferrocarril de pasajeros a larga distancia no disfruta de la calificación formal de obligación de servicio público: (a) la UE debería evitar otorgar subvenciones a infraestructuras que no satisfacen obligaciones de servicio público, y (b) la Comisión Europea debería ser más beligerante contra las ayudas de explotación a las líneas ya existentes, de forma que la operación de la alta velocidad ferroviaria esté obligada a recuperar -al menoslos costes variables. En consecuencia con cambios de este tipo, una cuestión revestirá relevancia en el futuro: ¿deben mantenerse en operación las líneas que ni siquiera cubren costes variables, solo porque han sido construidas? Es fácil entender que las autoridades políticas quieran evitar situaciones ridículas como el abandono del servicio en líneas construidas a gran coste para un servicio muy exiguo. Pero el coste en términos de subvenciones de explotación para mantenerlas operativas impondrá fuertes perjuicios a los contribuyentes, además de distorsionar la competencia contra otros modos de transporte de viajeros.

Por lo que respecta a las autopistas, las inversiones en mantenimiento y reposición han adquirido prioridad sobre la creación de infraestructura nueva. Los avatares sufridos por las últimas concesiones de autopistas de peaje, que exigen voluminosas ayudas que pagarán los contribuyentes, constituyen una muestra fehaciente de esto. La combinación de una oferta política desde instancias gubernamentales con la demanda de grupos de interés privado cuyas inversiones disfrutan de una rentabilidad financiera garantizada está en el origen de decisiones desafortunadas en materia de concesiones de nuevas autopistas de peaje. Por ello, y dada la madurez alcanzada por la dotación de autopistas a nivel global de España, la trasferencia de las competencias de gestión a las regiones podría ayudar a superar el problema –ya clásico– que supone tener un modelo híbrido de financiación de las autopistas en España.
Habida cuenta de la incapacidad mostrada por los órganos ejecutivos y legislativos centrales para resolver este problema, la regionalización permitiría que las regiones internalizaran los efectos de las decisiones tomadas sobre cómo financiar el mantenimiento y reposición de las infraestructuras viarias de gran capacidad. ¿Peaje directo, tasas de usuarios o financiación por presupuesto? Que cada región siga las preferencias de sus ciudadanos y que éstos soporten las consecuencias de las decisiones tomadas. Sin duda alguna, alinear adecuadamente la elección y la responsabilidad por las consecuencias de las elecciones efectuadas establecería incentivos indudables para racionalizar la política de infraestructuras también en este ámbito.

OTRAS OBRAS DEL AUTOR:

BEL, G. (1994): «Efectos imprevistos de la política de transporte», Revista de Economía Aplicada, 2 (6), 105-127.
BEL, G. (1997): «Changes in travel time across modes and its impact on the demand for inter-urban rail travel», Transportation Research-E, 33 (1), 43-52.
BEL, G. (2007): «Política de transporte: ¿Más recursos o mejor gestión?», Economistas, 0 (111), 279-284.
BEL, G. (2010): España, capital París. Origen y apoteosis del Estado radial. Barcelona: Destino.
BEL, G. y FAGEDA, X. (2005): «Is a mixed funding model for the highway network sustainable over time? The Spanish case», Research in Transportation Economics, 15, 187-203.
BEL, G. y FAGEDA, X. (2011): «La reforma del modelo de gestión de aeropuertos en España: ¿Gestión conjunta o individual?», Hacienda Pública Española/Revista de Economía Pública, 196,