URBES, ENERGÍA Y TRANSPORTE

Las ciudades densas, más eficientes

en el consumo energético del transporte

Las ciudades nacieron como compactación del campo. De lo rural. La ciudad medieval compactaba, integraba en ella los gremios repartidos por barrios o calles. Compactaba los servicios reales de defensa, gracia y justicia, iglesia, etc.  A finales del siglo XIX fue en los Estados Unidos Americanos donde empezó a descompactarse, desparramarse la ciudad, siendo precisamente la  actividad residencial la primera que cruzó las murallas y se extendió en torno al núcleo primigenio. A mediados de los cincuenta, se consolida en USA el llamado "American way of life" o "estilo de vida americano" que, entre otras cosas, se caracteriza por no importarle el consumo de espacio para asentar las nuevas ciudades, hecho que, urbanísticamente, se traduce en bajas o muy bajas densidades de personas por ha.

A pesar del desgaste económico que supuso la II Guerra Mundial, en los años siguientes las economías de las urbes noramericanas asumían, sin problemas, los mayores costes de urbanización y servicios, mucho más elevados que los de aquellas ciudades tradicionales europeas, que ya apuntaban hacia una morfología constructiva densa y vertical. No obstante, USA  fue pionera en las grandes megalópolis en las que sus lugares centrales adoptaron la concentración de servicios en altos edificios que 50 y más plantas que competían entre sí por tocar el cielo.

Sin duda alguna, el transporte es el más caro de los servicios urbanos, y el más caro en el caso de las ciudades poco densas, que se suelen caracterizar por no disponer de un transporte público de calidad y ser el vehículo privado el instrumento de desplazamiento predominante. En España el sector de transporte es el máximo consumidor de energía final. Casi, o sin casi, el 50%, y de éste, el 80% de gasóleos y gasolinas. Especialmente adversa es esta estructura de consumo energético si tenemos en cuenta nuestra total dependencia de hidrocarburos y gas.

La reflexión anterior, que establece una cierta y acusada correlación entre densidad poblacional (Habitantes por ha) y el consumo energético ligado al transporte (Giga julios per  cápita) se observa claramente en el cuadro adjunto publicado en:
(http://maps.grida.no/go/graphic/urban-density-and-transport-related-energy-consumption)

En primer lugar, se observa una constelación de ciudades americanas que podríamos encuadrar en el "American way of life", que se caracterizan, todas ellas, por tener densidades inferiores a los 25 hab/ha y consumos energéticos entre los 40-80 Giga Julios/ cápita, con el menor valor correspondiente a New-York y el más elevado a la ciudad de Huston. El segundo cluster está formado por ciudades autralianas que se mueven entre los 0-20 hab/ha y los 25-35 Giga Julios/cápita. El tercer cluster lo forman algunas de las principales ciudades europeas, con densidades entre 25-75 hab/ha y los 10-18 Giga Julios/cápita, entre las que destaca Moscú con una muy alta densidad poblacional (140 hab/ha) y un muy bajo consumo energético per cápita ( 2-2,5 Giga Juluios/hab). Por último, tres ciudades asiáticas Singapur, Tokío y Hong Kong, ésta última a mucha distancia en la mayor densidad (casi 350 hab/ha) cierran la curva de tendencia de esta ley, que parece confirmar que a menores densidades demográficas urbanas, mayores son los consumos energéticos de las ciudades. Lo cual, dicho sea de paso, no deja de ser una intuitiva evidencia de perogrullo.

Finalmente, a título meramente exploratorio hemos grafiado sobre la imagen los puntos correspondientes a los datos de Madrid-ciudad, su Área Metropolitana (sin la capital) y el total provincial. Los datos ciertos son los correspondientes al conjunto provincial, extraídos de la propia estadística de la CAM así como las densidades poblacionales de los tres ámbitos. Los valores de consumo energético de Madrid-ciudad y el AM son estimaciones personales indirectas.

A pesar de ello, no parece que Madrid se distinga por tener una buena eficiencia en el consumo energético de su transporte y es que desde los años 60-70 del pasado siglo no ha parado de "desparramarse" en sentido centrífugo, fomentada esta política por la extensión del METRO, cada vez más periférico y las Cercanías ferroviarias metropolitanas, que han favorecido la formación y consolidación de ciudades dormitorio en sus hinterlans metropitano y regional. Y ello se traduce en que se hacen muchos kms en ir y volver todos los días a trabajar, estudiar, divertirse, etc, en la mayoría de los casos en nuestro querido y nunca bien ponderado coche, o todoterreno. La crisis económica ha dado un respiro a la alocada carrera que llevábamos para "comernos" la región.  Pero, no estaría mal que fuesemos pensando en buscarnos un nuevo modelo urbanístico y territorial y, mientras, dejemos en el congelador el Plan de Cercanías para Madrid 2009-2015, por lo dicho y porque como dijo la Presidenta: "no hay un puto duro".

Geoffrey West:
Las sorprendentes matemáticas de las ciudades y las corporaciones