LA OPERADORA EN LA ENCRUCIJADA:
PRIVATIZAR O ... ¿QUÉ? (I)
Acabábamos el post anterior con un consejo al ministro de FOMENTO: la necesidad de hacer algo de caja para enfrentar la crisis y le proponíamos la venta al sector privado de la mayor parte posible de los aeropuertos de ámbito provincial y no estratégicos para el sector aéreo y turístico. Hoy le proponemos algo parecido para el sector ferroviario.
Dando por bueno -que habría que verlo- que los servicios de Media Distancia convencional y Cercanías son obligación de servicio "público", serían susceptibles de ser privatizados las mercancías, los talleres, la Alta Velocidad y Larga Distancia y la Alta Velocidad de Media Distancia, porque, hay que decirlo rotundamente, esta última para nada es una obligación de servicio público. No estaría nada mal que al igual que se llevó a cabo la transferencia de las cercanías catalanas a la Generalidad, igual puede decirse de la AV-MD en esta autonomía y el resto y, en aquellos casos que esto no sea así, que las respectivas CCAA cofinancien con el Estado Central parte de los altísimos costes de los servicios, al igual que ocurre con la MD convencional.
¿Qué decir de la AV-LD? Pues algo parecido. Hoy por hoy tanto la AV de larga distancia como los servicios convencionales de larga distancia, ambos, juntos y por separado, pierden dinero. (*) Ni a corto, ni a largo plazo es concebible que la toda la red de AV sea explotada por el Estado, debiendo ser vendidas aquellas redes que procedan a la iniciativa privada mediante la fórmula que se acuerde más adecuada a los intereses de la nación.
Según hemos defendido en todos los foros y publicaciones, el Estado sólo debe reservarse un papel testimonial en las actividades privatizadas, para disponer de un conocimiento próximo y cercano al desarrollo de los mercados, la evolución de los costes y la fijación de los precios y poder negociar con el sector privado con conocimiento de causa y con eficacia y eficiencia las condiciones de privatización y las contraprestaciones económicas al Estado derivadas de los sistemas concesionales.
Dado el "éxito" histórico y actual del transporte de mercancías por ferrocarril que se traduce en unas irrisorias cuotas de mercado y abultadas pérdidas de explotación, los servicios de mercancías de RENFE hace años que debieron ser privatizados. Está demostrado, que el transporte de mercancías en manos de RENFE es incapaz de despegar y hay que romper y acabar con vicios, prácticas, desidias y ... otras cosas, adquiridas a lo largo de muchos años. Quizá también convenga investigar en la sede del Paseo de la Castellana alguna de las razones del fracaso de este tipo de transporte en nuestro país. Este tema, MINISTRO, no admite ya dilación alguna.
RENFE va a incumplir, por segundo año consecutivo, el compromiso europeo, asumido por RENFE Operadora, de alcanzar rentabilidad en los negocios que la legislación europea y, por transposición, la española, excluye de las subvenciones al ferrocarrill. Si la empresa no se deshace a tiempo de estos negocios no podrá sobrevivir por mucho tiempo, porque hasta ahora, como ya hemos dicho, ni siquiera los servicios de AV tienen números negros. El Gobierno ya no pudo cubrir las pérdidas del pasado año, inclusive las obligaciones de servicio público y tampoco podrá hacerlo este año y el único recurso para financiar aquellas será el recurso a la deuda, cada vez más difícil de obtener y más cara, sin olvidar los más de 5.000 millones ya contabilizados. Cuando todos los órganos del Estado están recortando gastos, no es posible subvención alguna porque no hay dinero, ni habrá quien lo preste (**).
MINISTRO, sin posibilidad de subvenciones, sin generación de recursos de los negocios de mercado libre y una deuda cara y ya abultada, ha llegado el momento que a muchos nos gustaría no llegase nunca, pero no queda otra. Vaya vendiendo algo -ojo, vendiendo, no malvendiendo- no sólo por las exegencias macroeconómicas de la coyuntura, sino para poder salvar algo de la Operadora. Mire, el lado bueno de esto, si lo tiene, es que incluso hasta en esta época de crisis, quizá no sea una mala ocasión para privatizar. Piénselo.
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(*) A cierre del pasado mes, el negocio de AVLD perdía 29 millones de euros.
(**) Otro día abordaremos este tema en exclusividad, pero los recientemente acuerdos sobre "Marcos Reguladores de desarrollo Profesional" firmados entre RENFE Operadora y sólo parte -aunque conformando mayoría en el CGE- de las centrales sindicales (UGT y SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) incluye subidas para este colectivo de conducción que superan, según casos, hasta el 12% y 10,34% en 2010 y superiores para 2011. En la gravísima situación económica y social actual el Presidente y los directivos con responsabilidades en esas negociaciones deben ser cesados, por ineptos e irresponsables.
4 comentarios:
Los AVE lanzadera deben simplemente ELIMINARSE.
¿En que pais del mundo es más barato ir en AVE que en autobús?
Si la razón fuese que RENFE es lider mundial en eficiencia, mágnifico! Pero ese no es el caso.
Son más baratos gracias a subvenciones. Es inaceptable que con los impuestos de todos nosotros le estemos subvencionando a unos pocos afortunados el que puedan comprarse su chalecito con jardin en Ciudad Real o Segovia e irse a trabajar en Madrid en un mágnifico tren de Alta Velocidad. MIS IMPUESTOS PARA ESO NO.
Los AVE lanzadera deben simplemente ELIMINARSE y el ahorro dedicarlo a pensiones, hospitales y otras verdaderamente útiles.
Si las líneas actuales de AV tienen las cuentas que tienen, no quiero ni pensar las que serán las de la AV a Galicia.Idem Asturias .... Parecidas a las de Huesca. De nuevos ricos, grifos de oro en los baños.
Nuevamente los maquinistas sacan tajada, cada vez que se sientan a negociar. Es endémico el miedo que le tienen los responsables de la empresa o endémico el chalaneo
"Según Renfe, las cuestiones más relevantes del Acuerdo de Dessarrollo profesional son las siguientes:
- Se simplifica la estructura retributiva de todos los colectivos profesionales de Renfe (Conducción, Comercial, Talleres, Técnicos y Administración) que pasa de estar compuesta por varias claves salariales a un modelo de fijo + variable. La variable queda ligada exclusivamente a la productividad.
- El acuerdo, que no está “pactado”, sino aprobado por la mayoría del Comité General de Empresa, y tiene rango de convenio. No requiere aportaciones económicas adicionales, ya que al depender de la productividad, se autofinancia.
- Con este acuerdo se termina con los excesos de jornada. Se eliminan las horas extraordinarias y la retribución de los descansos no disfrutados. Si es necesario prolongar alguna jornada se compensará con tiempo de descanso.
- No existe ningún tipo de incremento lineal de retribución, sino de porcentajes de variación de los salarios en función de la productividad. Por tanto, podrían producirse, incluso decrementos retributivos si la productividad es baja.
- La organización del trabajo de conducción corresponde en exclusiva a la empresa, y no es negociable. Así, la empresa recupera capacidad de gestión."
La mayor parte de estas afirmaciones de la Operadora son mentiras. La realidad es otra, que los maquinistas, como siempre, se vuelven a poner las botas y la empresa a claudicar.
CCOO, que no firmó el acuerdo, dice:
"Por un lado, pide sacrificios voluntarios como que nos rebajemos el
sueldo el 5% - todos el mismo porcentaje-, (por supuesto rechazado de plano por CCOO), y por otro, cierra un acuerdo mal llamado de Desarrollo Profesional, que supone importantes subidas salariales para unos pocos, gracias al sacrifico de todos los demás"
"Lo que está claro, es que de cualquier forma, es totalmente injusto, ya que a algunos les supone más de un 15% de incremento y a otros una reducción importante.
Los del 15% son la casta de LOS MAQUINISTAS
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