REPORTAJE
¿Y si volvemos al tren?
España ha menospreciado el transporte ferroviario en contra de la tendencia europea - Ahora, el precio del petróleo y el CO2 aconsejan recuperar un medio más limpio y barato - ¿Es demasiado tarde?
SANTIAGO CARCAR
EL PAÍS
España no tiene petróleo, pero lo disimula bien. Funciona como si los carburantes no fueran un bien escaso y como si los precios del petróleo no se hubieran duplicado en el último año. Y funciona como si las carreteras y las autovías fueran la única forma de trasladar personas o mercancías de un punto a otro del país. Como si no se hubiera inventado el ferrocarril, como si la inversión en infraestructuras sólo luciera, social y políticamente, en forma de cintas de asfalto.
La falta de previsión hace de España el octavo importador mundial de crudo
En 1970, el 11% de las mercancías viajaba en vagones; en 2004, el 2,6%
Los andenes ya no llegan hasta los puertos ni a las zonas industriales
Las locomotoras españolas son más lentas que las europeas
Aparentemente, el Gobierno ha caído en
Lógicamente, simular que se tiene lo que realmente no se tiene, petróleo en este caso, tiene su precio. La factura petrolera, que este año, si el petróleo se mantiene en precios de 140 dólares el barril, puede rondar los 47.000 millones de euros, en torno al 4% de la riqueza producida en un año, crece a tal ritmo que empieza a parecer insostenible. De hecho, el transporte será, previsiblemente, uno de los sectores en los que se centrarán los nuevos planes de ahorro y eficiencia energética que el Ministerio de Industria quiere anunciar mañana.
Porque lo planeado hasta ahora (Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2007-2012) no es suficiente. Las importaciones de petróleo, unos 400 millones de barriles al año, convierten a España en el octavo importador mundial de crudo. Un dudoso puesto de honor en la clasificación de los menos previsores. Y los objetivos de ahorro, cuando la factura se ha encarecido en los últimos meses en 16.000 millones de euros, deben ser más ambiciosos.
Claro que ahorrar no
Aunque no es un fenómeno sólo de España, la cuestión del crecimiento del transporte, y de cómo se afronta, sí se nota más al sur de los Pirineos. Según un estudio de la Universidad alemana de Karlsruhe (año 2004), el volumen del transporte en Europa se ha más que duplicado desde el año 1970. Con un precio muy elevado. De acuerdo con el citado estudio, que valoraba la situación en una UE de 15 países, más Suiza y Noruega, el coste total que el conjunto de los modos de transporte suponían para los 17 países considerados era de una media del 7,3% del producto interior bruto (PIB). En el caso de España, el coste se disparaba en un 30% respecto de la media y rondaba el 10% (9,56% del PIB).
Las causas de tal peculiaridad española también se enumeraban en el estudio: una mezcla del mayor peso en el país del transporte por carretera frente al ferrocarril, junto a condiciones geográficas y de modelo poblacional con un gran núcleo centralizado en Madrid. Los menores costes, siempre de acuerdo con el estudio de la universidad alemana, se daban en Suiza, Alemania, Francia, Inglaterra y Holanda, países donde el peso del ferrocarril es mayor.
El estudio alemán ponía ya entonces el dedo en una llaga que no ha hecho sino agravarse en España en los últimos años por el olvido del ferrocarril frente a otros modos de transporte y, en especial, frente a
La pérdida progresiva del mercado del tren frente a la carretera, que ahora se intenta paliar, se explica por un conjunto de circunstancias. Entre ellas, la focalización de las inversiones hacia la alta velocidad y el dinamismo del sector del transporte por carretera, que en los últimos años se ha revelado eficiente, flexible y con precios bajos. Aunque las bases del boom del transporte por carretera hayan sido también la competencia feroz y la subcontratación brutal. Según las estadísticas del Ministerio de Fomento, por las carreteras circulan 5,1 millones de camiones y furgonetas y 61.000 autobuses. De ellos, 573.000 -los únicos que precisan licencia- están habilitados para transportar mercancías por encima de 3,5 toneladas.
Si a los precios atractivos del transporte por camión se une, además, un acceso deficiente del ferrocarril a los puertos -en un país en el que más del 50% de las importaciones llegan por vía marítima- y a las instalaciones industriales, se comprende la agonía del ferrocarril. Puertos fundamentales (los más importantes son Barcelona, Valencia y Algeciras) que en algún momento de la historia tenían vías de ferrocarril hasta los muelles son hoy puro asfalto. Una cuestión difícil de solucionar.
España tiene, además, problemas añadidos. Los trenes de mercancías en Europa -sin llegar a las dimensiones de los de Estados Unidos- son pesados (de
Es cierto que se intenta poner remedio y que el futuro pasa por la mejora del transporte ferroviario. Pero queda mucho por hacer. El Plan Estratégico de Infraestructuras (PEIT) 2005-2020 apuesta por el ferrocarril. De los 241.400 millones de euros de inversión prevista, el 50% aproximadamente se destina al desarrollo del ferrocarril y "sólo" el 27% a
La red ferroviaria española cuenta con
"El ferrocarril ha demostrado su gran capacidad para transferir viajeros y mercancías de un modo de transporte a otro", asegura el gerente de Medio Ambiente de Renfe, Santos Núñez. El ejemplo es la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, que registra una alta ocupación y ha "robado" clientes al puente aéreo. "La línea", asegura Núñez, "ahorrará al año unas emisiones de gases de efecto invernadero de 200.000 toneladas". El equivalente a las emisiones de una ciudad como Zaragoza.
El secretario de la Federación de Transportes de UGT, Miguel Ángel Cillero, también ha mostrado públicamente la apuesta del sindicato por el ferrocarril. "En la red convencional van quedando surcos vacíos por la alta velocidad que se pueden aprovechar con un buen mantenimiento", señaló en un acto celebrado en Andalucía hace unos meses. Se trata, dijo, de potenciar el transporte de mercancías por tren, lo que también "puede servir para reducir el impacto medioambiental del sector productivo que tiene el mayor consumo energético y emite más gases de efecto invernadero en el país".
Y
Como, según se supone, se avecinan tiempos mejores para el transporte de mercancías por ferrocarril, Renfe parece decidida a prepararse. La compañía ha invertido 237 millones de euros en 100 nuevas locomotoras eléctricas que permitirán dar un salto cualitativo muy importante en fiabilidad y capacidad de tracción. Las primeras unidades estarán listas después del verano. Paralelamente, continúa el proceso de transformación de las 28 últimas locomotoras diésel de un total de 91 que permitirá aumentar sus prestaciones. En cuanto a recursos de carga, Renfe ha decidido aumentar la inversión en nuevos vagones hasta alcanzar 72 millones de euros. A los 288 que ya se encuentran en proceso de fabricación (100 porta-automóviles, 78 tolvas, 60 vagones cisterna y 50 vagones plataforma) se sumarán aproximadamente otros 200 vagones cuyas características está terminando de configurar la compañía.
Industria, como coordinador de la media docena de ministerios que deben proponer medidas de ahorro efectivas, no lo tiene fácil. Para lograr ahorros significativos en el sector del transporte se precisan medidas regulatorias, medidas de gestión y mejora de las infraestructuras. Un reto.
Libro Blanco de la política europea de transportes
DOCUMENTO (PDF - 1018,08Kb) -
Las cifras de energía y transporte en la UE (en inglés)
DOCUMENTO (PDF - 1,53Mb) - 28-07-2008
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