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El galimatías de la financiación del transporte: un ejemplo

Chaves sacará a concurso dos líneas más del metro de Sevilla por 600 millones

Cinco Días / SEVILLA (15-03-2007)

La consejera de Obras Públicas y Transportes, Concepción Gutiérrez, apuntó ayer que la estimación inicial del coste de las líneas 2 y 3 del metro de Sevilla asciende a unos 600 millones de euros, que el Gobierno andaluz pretende financiar con un modelo 'similar' al que rige en el primer proyecto que se está ejecutando. Se refiere a una participación estatal del 33% 'como mínimo', hasta del 17% municipal y mayoritaria de la Administración regional.

En la comisión parlamentaria de Infraestructuras, Gutiérrez apuntó, no obstante, que la negociación con el Estado para fijar su participación en la financiación no se iniciará hasta que estén realizados los proyectos, que será cuando se tenga cerrada la 'definición exacta' del coste total y cuando se decidirá 'la participación o no de la iniciativa privada'.

La consejera recordó que la licitación de los proyectos básicos se realizará antes de final de mes, con un plazo de ejecución de 24 meses, por lo que no será hasta 2009 cuando las obras salgan a concurso. La primera línea del metro de Sevilla se pondrá en servicios en septiembre de 2008 con una desviación presupuestaria de unos 100 millones de euros. Para tener un mayor control sobre las obras, la Junta se acaba de hacer con la mayoría de la empresa concesionaria.

La consejera también confirmó que la cuarta línea del metro de la capital andaluza quedará en manos del Ayuntamiento.

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Esta noticia aparecida en la prensa, además de su interés por cuanto nos anuncia las nuevas infraestructuras de metro previstas por la Junta de Andalucía para la ciudad de Sevilla, tiene otro aspecto de interés que hoy nos da pie para abordar el galimatías que se observa en la financiación de buena parte de las infraestructuras de transporte.

Siendo el metro sevillano, en este caso, una infraestructura de ámbito local o municipal, que discurre por la trama urbana de la ciudad y, todo más, en sus ámbitos periurbanos aledaños, resulta que es financiada mayoritariamente en un 83% por fondos provenientes de la Administración del Estado y autonómicos: Fomento 33% y 50% la Junta de Andalucía. Sólo un 17% corresponde a financiación del ayuntamiento hispalense, siendo a cuyos habitantes a quienes, de forma preferente, va a prestar los servicios de transporte que, en su día, va a posibilitar.

Según esta cuenta, resulta que un señor que resida y tribute en cualquiera de las provincias andaluzas, excepto en Sevilla, contribuirá con uno de cada dos euros invertidos en la obra y raramente se beneficiará directamente de ella, salvo cuando vaya de visita a la ciudad de Sevilla. Por otro lado, un ciudadano de Burgos o Lugo, pongamos por ejemplo, cuya probabilidad de visitar Sevilla es todavía menor que en el caso de un almeriense u onubense, contribuirá con 33 céntimos de euro por euro invertido. Finalmente, un contribuyente sevillano, que muy probablemente va a realizar y se va a beneficiar a lo largo de su vida de decenas de miles de viajes en las nuevas líneas de metro, escasamente va a desembolsar 20 céntimos de €.

Lo anterior más parece corresponder a una estructura lógica disléxica –disnumérica cabría decir si existiese tal palabro- que a una lógica basada en el más elemental sentido común y justeza tributaria. Este galimatías que hoy domina la financiación de las obras públicas y más concretamente las de transporte contradice abiertamente el papel y competencias de cada una de las administraciones implicadas. No hablemos ya de las fórmulas público-privado sobre las que se llegan a hacer auténticas aberraciones en aras de una no se qué ingeniería financiera o peajes en la sobra o cara al sol, que suelen acabar como el “rosario de la aurora”, según el dicho popular.

Normalmente, despropósitos como el descrito, suelen producirse cuando se acometen proyectos de corte faraónico –hoy muy en boga y en los que compiten todas las administraciones- fuera de toda escala de racionalidad y de las necesidades normales de los ciudadanos. Una deducción parece clara: el grado de “faraonismo” de una infraesructura –es decir, su grado de innecesariedad- está en relación directa con las incongruencias en su financiación. Parece lógico, cuando es necesario acudir a recursos y agentes financieros de ámbitos competenciales ajenos a los del proyecto es que éste está fuera de toda escala, real y financiera, al no poder autofinanciarse por quienes van a ser sus principales beneficiarios. Apliquemos esta regla a otros muchos proyectos de transporte de este país y veremos, con asombro, como se cumple. Yo diría, no falla.