El vehículo particular, excepto en las relaciones con la almendra central, se resiste a perder protagonismoLa semana pasada la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid ha presentado los primeros resultados de la Encuesta de Movilidad llevada a cabo por el Consorcio de Transportes de Madrid en el mes de Noviembre de 2004, correspondiendo la encuesta anterior al año 1996.
Pese al contenido de la nota de prensa de las web´s de la Consejería y el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid y la mayor parte de los titulares de los medios madrileños, el transporte público no es hegemónico y ha retrocedido posiciones en estos últimos ocho años frente al vehículo privado. Dicha nota afirma que “los madrileños prefieren el TP para ir a trabajar y a estudiar”. Pues, depende. Depende de cómo se mida, en qué unidad de contabilicen los datos. Si la unidad de cuenta son las “etapas” la afirmación es cierta. Si son los “viajes” –lo más correcto-, pues no.
En efecto, medida en etapas, la movilidad mecanizada supone el 59,6% para el transporte público frente al 40,4% del vehículo privado. Medido en viajes el porcentaje del vehículo privado supone el 50,7% frente al 49,3% del público. El total de viajes mecanizados creció un 66% mientras que la población sólo el 14%.
En cualquier caso, la mayor parte de los ámbitos espaciales de la región registran balances negativos para el transporte público frente al vehículo privado y la evolución registrada entre los 8 años que van de encuesta a encuesta muestran que en una parte muy importante de estos ámbitos el TP también ha retrocedido posiciones.
El balance en 2004 entre viajes en transporte público/privado es el siguiente : solamente los viajes entre la periferia urbana - almendra central, la corona metropolitana – almendra central, el resto de la región – almendra central (sin duda las relaciones más potentes) y los viajes interiores de la almendra central son favorables al transporte público. El resto –hasta once relaciones- son todos favorables al vehículo privado.
De semejante forma, en lo que se refiere a la evolución entre 1996 a 2004 sólo en la relación área metropolitana-almendra central, resto región-almendra central y los viajes internos de la almendra han ganado cuota de participación los viajes en transporte público. En el resto, éstos han retrocedido.
Veamos alguna de las causas que puedan explicar este descenso del transporte público.
Una primera razón del resurgir del vehículo privado está en el propio modelo territorial de desarrollo urbano
En pocas palabras, cada vez empleo y residencia se alejan más. Este modelo que en los últimos 40 años ha visto desplazarse a la población de la capital al área metropolitana se ha acentuado en los últimos 10 o 15 años hasta el punto de que ya no cabe hablar de una corona metropolitana sino de la segunda corona metropolitana, cuyo desarrollo prosigue hasta ocupar, en breve plazo, todo el espacio regional e, incluso, el subregional de las comunidades limítrofes. Y a mayor distancia, mayor utilización del vehículo privado.
Este modelo es profundamente consumidor de energía y de tiempo. Parece lógico que este dinamismo, al que ha contribuido el ferrocarril metropolitano de forma especial, tienda a fagocitarse a sí mismo. Llegado un momento, la distancia y el tiempo, sobre todo este último, es disuasorio para el transporte público en competencia con el vehículo privado aún contabilizando los problemas de entrada a la ciudad y los problemas de estacionamiento en ella. El transporte metropolitano para ser eficiente y eficaz tiene sus límites, su ámbito, sobrepasado éste las economías de escala se convierten en deseconomías. De ello no parecen darse cuenta tanto las autoridades urbanísticas como las del transporte y, cada vez más, prolongan y prolongan las líneas del transporte público en un afán por convertirse en transportes de larga distancia bajo otros parámetros de explotación completamente diferentes.
En segundo lugar, las grandes infraestructuras ejecutadas en los últimos años no parecen haber sido las más acertadas para satisfacer las demandas de movilidad de la mayoría de los ciudadanos
A tenor de los resultados de la encuesta las infraestructuras llevadas a cabo recientemente no parece hayan servido para dar respuesta adecuada a las necesidades y las demandas de movilidad de los madrileños. La salida de METRO, sea con las siglas que sea, fuera de su ámbito natural al prolongar a Arganda de Rey la línea 9 no ha alcanzado los resultados esperados de demanda y ocupación. No digamos ya los económicos. Ha sido una infraestructura superflua para la que había otras alternativas de servicio a las poblaciones que sirve, más adecuadas y económicas.
A otra escala aún mayor, METROSUR no está recogiendo los frutos del descomunal esfuerzo inversor que ha supuesto su construcción. Los resultados de la encuesta ponen de manifiesto que a pesar de ella los viajes internos de la corona metropolitana –donde se sitúa esta nueva red- se reparten de manera masiva a favor del vehículo privado en una relación 70%,/30%. De acuerdo, que aquella entró en servicio en el primer cuatrimestre de 2003 y todavía no ha recogido de forma estable los efectos de su puesta en marcha pero el desequilibrio es muy notable. Esta infraestructura que conecta las principales ciudades del gran sur metropolitano sólo permite conexión con la capital a través de una estrangulada línea 10 de METRO y no resuelve los flujos de movilidad transversal sur- este que no cuentan con ninguna infraestructura directa de transporte público, salvo la entrada a Atocha a través de Cercanías de RENFE Operadora.
En tercer lugar, el espectacular aumento de la motorización personal y familiar en las coronas metropolitana y regional
El número de turismos por habitante ha crecido un 12% en los 8 últimos años pasando de una tasa de 0,30 a 0,34 y el familiar un 4% (de 0,93 a 0,97). Solamente la almendra central ha sufrido descensos en los índices de motorización mientras que estos índices han registrado incrementos, tanto más crecientes cuanto más alejados del centro.
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De los grandes operadores, Cercanías es quien más ha crecido después de METRO de Madrid
Las etapas de EDM04 en Metro y Cercanías se han homogeneizado a como se midieron en la EDM96, considerándose una etapa en ambas redes desde que se entra hasta que se sale en la red correspondiente. Según este criterio Cercanías obtuvo en 1996 en valores homogéneos 540.198 etapas y 733.369 en 2004 (913.474 etapas línea). Ello supone un crecimiento del 35,8% entre ambos años, frente al 66,75 de METRO, -4.7% de EMT y 26,3% de los autobuses Interurbanos. En cuanto a cuotas de participación METRO ha pasado del 28,7% al 37,3%, EMT del 38,8% al 28,7%, Cercanías del 10,9% al 11,5% y los autobuses interurbanos del 16,6% al 16,3%. El resto de modos del 5% al 6,2%. El importante crecimiento experimentado por METRO obedece, sin duda, a la expansión de su red llevada a cabo en el período, mientras que las pérdidas de EMT se explican por, la cada vez más difícil circulación por la ciudad y la, cada vez menor, velocidad comercial del transporte público en superficie.
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FTF lamenta que la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid o el Consorcio Regional no hayan publicado en sus web´s los resultados de la principal investigación regional en materia de transporte. En la sociedad de la información y la comunicación de la que los órganos políticos regionales hacen constante alarde, es dificilmente justificable que ésta no sea accesible desde la Red, investigación que, dicho sea de paso, ha sido costeada con los impuestos de todos.
Foro del Transporte Público y el ferrocarril hará todo lo posible para poner a disposición de sus lectores este documento.
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