La Comunidad de Madrid proyecta dos nuevas infraestructuras de transporte para la capital

La presidenta de la Comunidad de Madrid, anunció en el pasado debate de la región la ejecución de dos nuevas infraestructuras, previstas llevar a cabo en el municipio de Madrid.

FTF está de acuerdo, solo en parte, con el proyecto de extensión de la línea 11 de METRO

La primera, se refiere a la prolongación de la línea 11 de Metro desde la Plaza Elíptica, donde finaliza y conecta actualmente con la L-6, hasta el intercambiador de Atocha-Renfe y de ahí continuar hasta la estación de Conde de Casal, en un recorrido total de 6,5 km, lo que dará nuevas alternativas de movilidad al distrito de Carabanchel.

Así mismo, la extensión de la línea 11 ofrecerá una alternativa de conexión con la línea 6 en el arco sur y creará otro nuevo punto de intermodalidad con Cercanías y con las líneas de alta velocidad en Puerta de Atocha. Para esta prolongación que podría entrar en servicio en 2023, se ha previsto una inversión de 285 millones de euros que aportará  íntegramente la Comunidad de Madrid. Este es el proyecto de la Comunidad.

En FTF discrepamos y consideramos que no aporta nada al proyecto la prolongación del mismo hasta la estación de METRO de Conde de Casal, que imaginamos se hará por las dificultades existentes en Atocha de encajar una terminal de línea de METRO.

Quizá construir una cabecera de línea de METRO en Atocha encarezca el proyecto, pero también lo encarece prolongar la línea hasta Conde de Casal. Lo comido por lo servido. No cabe tampoco olvidar que la otra cabecera de la línea L-11 de la Plaza Elíptica hace intercambio con la circular L-6.

En cambio, el proyecto del que no se han facilitado todavía detalles, no sabemos si contempla un transbordo con la línea L-3, que habría que estudiar la idoneidad de hacerlo bien en la estación de Delicias, bien en Palos de la Frontera, estación de transbordo que consideramos interesante y necesario.

FTF en absoluto desacuerdo con el enlace peatonal
.
Frente al argumento de la Comunidad madrileña de que la conexión peatonal generará en el centro de la ciudad un nuevo punto de intermodalidad entre Metro de Madrid y Cercanías de Renfe que dará respuesta a la posible peatonalización de Gran Vía y contribuirá a descongestionar la estación de Sol, la realidad es muy otra. Vamos por partes:

1. La conexión peatonal, tendrá como poco una longitud de 375 m, que es una distancia de intercambio absolutamente disuasoria, con un tiempo de intercambio nada competitivo con el que se incurriría mediante el enlace exterior por la calle de la Montera.
2. Existen otras  en estaciones aledañas que ofrecen alternativas de intercambio más adecuadas, fáciles y cómodas y con mayor demanda de transbordos que van a tener ambas estaciones.
3. La intermodalidad es siempre un buen atributo en el transporte, siempre que tenga utilidad para los viajeros, reduciendo su tiempo de viaje y proporcionando un mayor abanico de orígenes-destino que sirvan para ampliar las opciones de viaje de los usuarios del transporte.
4. Nada de ello se da en este caso.
5. En absoluto dará respuesta a los problemas que a buen seguro producirá la peatonalización de la Gran Vía, ni mucho menos ha de contribuir a la descongestión de la estación de Sol de Cercanías ya que se trata de cuestiones que nada tienen que ver la una con la otra.

Galicia interior, la tierra de los mil pasos a nivel

Pasos a Nivel urbanos: el tren a la puerta de casa

Así como hay dos Galicias geográficas, hay dos galicias ferroviarias: la atlántica, costera, la del "eixo atlántico", la denominada de alta velocidad  -aunque ya se ha comprobado desgraciadamente que algo menos-  que va de La Coruña a Vigo, junto con el tramo Orense-Santiago y la Galicia interior, la del siglo XIX, el resto de líneas, con rampas imposibles, la mayoría con vía única, sin electrificar, con bloqueos prehistóricos (iba a decir telefónicos, aunque alguno debe quedar), mal mantenida, o mejor, no mantenida, con tiempos de viaje de los habituales de las diligencias de caballos.

Esta última, destaca sobremanera por el abultado número de pasos a nivel de todo tipo: guardados (ahora ya no se lleva esta categoría), los sin guardar, los semiautomáticos, los automáticos, etc, etc, pero, en definitiva, pasos de personas, animales y vehículos al mismo nivel que los trenes.

¿Alguien nos puede decir dónde y cuántos pasos a nivel hay en España?

Y dirán ustedes, ...¿ y cuántos hay? Que es lógicamente la pregunta inmediata que a cualquiera se le suscita. Pues, el que escribe, no lo sabe y reto a cualquier ciudadano, funcionario de Fomento o empleado de Adif y/o Renfe, que no trabajen en este negociado a que me lo digan. Es secreto, lo mismo que es secreto el número de suicidios producidos utilizando el tren, creyendo que con ello mitigan las intenciones, no dando pistas.

Pues, lo mismo ocurre con los pasos a nivel. Nadie se va poner a contarlos por toda España. Para que se hagan una idea, a alguien oí que en los años setenta había unos 10.000 sólo en la red de Adif. Sí, sí, de todos los tipos.

Planes y más planes ... y pocas nueces

Tampoco se sabe que fue de un Plan de Supresión de Pasos a Nivel 2005-2012, ni cuántos se suprimieron o mejoraron porque Adif, como Juan Palomo, yo me lo guiso, yo me lo como. En Agosto del año pasado, se llegó a publicar en el BOE la licitación de un nuevo Plan, algo así como del 2016 al 2024, que en Noviembre de ese mismo año el BOE publicó su anulación.

Parece que este plan ha revivido y Adif lo ha vuelto a poner en marcha a fin de suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran de entre los que aún presenta la red ferroviaria convencional española. El plan, que tiene un horizonte de ejecución hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces entre carreteras y líneas de tren repartidos por once comunidades autónomas. De ellos, 33 corresponden a las vías convencionales y otros 41 a las vías estrechas heredadas de la extinta Feve.

El Plan en Galicia

Imaginamos que dentro de este Plan, Adif ha sacado hace dos días  a licitación la redacción de los proyectos de supresión de 36 pasos a nivel en el tramo de red convencional Ourense-Monforte de Lemos-Lugo. Los proyectos se dividen en 9 lotes, atendiendo a criterios de proximidad y complejidad en la solución. De los 36 proyectos, 30 corresponden a pasos a nivel en la línea Palencia-A Coruña y 6 a la línea Monforte de Lemos-Vigo.

Monforte, una ciudad "cosida" por pasos a nivel

En el municipio de Monforte hay en estos momentos ocho pasos a nivel y cinco de ellos se encuentran en el casco urbano. En la vía de Orense,  están los pasos a nivel de la calle Reboredo, la chacinera y el cruce de Florida. Para el de la calle Valle Inclán, el único de la línea que lleva a Castilla, Fomento había ideado rebajar unos metros el nivel de la vía para que la calzada pudiese pasar por encima. En cuanto a la vía de Lugo, en la versión inicial de aquel proyecto no figuraba la supresión del paso a nivel de la calle Juan Montes, pero sí el de Rioseco.

Después de que Ayuntamiento y agentes sociales presentasen alegaciones, el ministerio aceptó incluir los dos.Todos disponen de barreras automáticas y señalización luminosa. Los dos que están fuera de la ciudad solo disponen de señales convencionales y carecen de cualquier tipo de barrera.

La supresión de los seis pasos urbanos de Monforte estaba prevista en un proyecto elaborado en el 2010 por el Ministerio de Fomento. La solución técnica que proponía estaba vinculada a la construcción previa de la denominada variante de Canaval, que iba a permitir sacar de la trama urbana de Monforte el tráfico ferroviario que ahora genera la vía de Ourense, en la que están los cinco pasos a nivel citados.

Los términos municipales en los que se ubican los pasos a nivel son Ourense (2), Sober (1), Monforte de Lemos (5), Sarria (14) y Lugo (14).

Cifras tercermundistas: un paso a nivel cada 3 km

Ni son todos los que están, ni están todos los que son. No sobre todos los pasos a nivel existentes se va a actuar, pero la cifra, de por si es ya tercermundista. Solamente en la provincia de Lugo se va a actuar sobre 34 pasos a nivel en poco más de 100 km, lo que arroja una media de un paso a nivel cada 3,3 km.

A las deplorables condiciones de la infraestructura, prácticamente intacta desde que fue construída en sus elementos básicos, hay que añadir el rosario de pasos a nivel que impiden desarrollar velocidades comerciales mínimamente aceptables.
(con informaciones de Expansión, Interempresas y la Voz de Galicia)
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ADDENDA:

Según informa el ADIF, en Galicia hay 165 pasos a nivel, de los cuales 69 son de clase A. Lugo es la provincia con más pasos de este tipo (un total de 39), que en principio son los que encierran más peligrosidad. En los últimos cinco años se han suprimido trece pasos a nivel, y se eliminarán otros trece cuando se ponga en servicio la variante de Pobra de San Xiao. Recientemente se han licitado los proyectos para eliminar 36 pasos a nivel en la línea Ourense-Monforte de Lemos-Lugo.

El número estimado de pasos a nivel de clase A que deben ser revisados en toda España son 1.600 y el número de cruces entre andenes, unos 1.700, lo que totaliza 3.300 cruces de red..

Generalidad de Cataluña: ¡¡ Toma balanza !!

El Ministerio de Hacienda publicaba hace pocos días las balanzas fiscales entre autonomías con los datos del ejercicio 2014. Era una vieja reclamación del independentismo, que acusaba al Estado de ocultar deliberadamente las cifras para así evitar dar explicaciones sobre el “expolio”.

Xavier Sala i Martín, economista independentista, estableció, en su día, un “expolio” de 16.000 millones –que quiere decir que “16.000 millones van de Cataluña a España a cambio de nada”. La cifra ha circulado de manera incesante hasta convertirse en una verdad indiscutida. Ya dijo Goebbels que una mentira repetida muchas veces se transforma en una verdad.

Objeto, contenido y metodología del informe

El objetivo de este trabajo o es “ofrecer a la opinión pública española la información necesaria para
evaluar la racionalidad y la equidad del reparto territorial del gasto público en nuestro país y el de los ingresos tributarios que lo financian”. La información de interés se recoge y organiza en un nuevo Sistema de Cuentas Públicas Territorializadas (SCPT) elaborado desde la óptica CARGA-BENEFICIO.

El SCPT ofrece una radiografía detallada de la distribución regional de los flujos de gastos e ingresos públicos y permite realizar comparaciones homogéneas entre regiones en términos de agregados presupuestarios muy diversos. Esta herramienta permite un análisis de la incidencia territorial de la actuación de las administraciones públicas mucho más rico que el basado en los saldos fiscales regionales en los que se han centrado muchos trabajos previos.

La elaboración del SCPT desde la óptica CARGA-BENEFICIO permite:

1. Clasificar los flujos presupuestarios en una serie de partidas que
persiguen objetivos diferentes y guardan relaciones muy distintas con
el territorio.
2. Descomponer los saldos fiscales regionales en las contribuciones de
los distintos programas presupuestarios con el detalle que se desee.
De esa forma posibilita:
I. Ver la procedencia de dichos saldos.
II. Valorar sus distintos componentes con los criterios que resulten
más apropiados en cada caso.

 La publicación del SCPT supone un esfuerzo notable de transparencia: ningún otro país publica información oficial comparable

Principales resultados: Cataluña no es la cenicienta

Hay cuatro regiones que presentan un saldo neto negativo; las trece restantes reciben más de lo que aportan. La más castigada por el sistema fiscal español es, con mucha diferencia y a pesar de lo que viene repitiendo el nacionalismo, Madrid, que aporta 19.205 millones, un 9,82% de su PIB (2.979 euros per cápita).

La segunda autonomía que más aporta, es, efectivamente Cataluña, aunque aporta casi la mitad que la capital: el 5,02% del PIB (9.892 millones y 1.317 euros per cápita). Después está Valencia, que transfiere un 1,78% de su PIB (1.735 millones y 347 euros per cápita) y por último el archipiélago balear, que en términos absolutos aporta menos que Valencia (1.516 millones), pero en términos relativos supone un 5,77% de su PIB y 1.373 euros por balear.

Lo que es cierto, es que Cataluña ha perdido estos años peso económico (y más que va a perder si se independiza)

Cataluña ha perdido peso económico, respecto de la media nacional, en los últimos años. Casualidad o causalidad, la pérdida se ha producido con gobiernos nacionalistas en las riendas de la Generalitat. El nacionalismo tiene su propia justificación: todo es culpa del sistema de financiación, esto es, del “expolio” que sufren a manos del Estado. De los “16.000 millones que van y no vuelven”.

Sin embargo, y según demuestra el reportaje de ‘Libre Mercado’, “¿por qué Madrid, que aporta más a la caja neta que Cataluña sea cual sea la métrica utilizada y que era más pobre en 1980, cuando se inició el proceso de descentralización autonómica, hace mucho que dejó atrás a Cataluña en todas las ratios de riqueza, crecimiento y prosperidad?”.
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FUENTE:
Informe sobre la dimensión territorial de la actuación de las Administraciones Públicas, Ejercicio 2014.
Ministerio de Hacienda y Función Pública. Julio de 2017
http://www.minhafp.gob.es/es-ES/CDI/Paginas/OtraInformacionEconomica/Sistema-cuentas-territorializadas-2014.aspx

Accidentalidad ferroviaria ( 2 ): a estas alturas y con muertos todos los días, FOMENTO no sabe los pasos a nivel y cruces de vías en estaciones existentes y licita un estudio para conocerlo

Paso a nivel en la calle Valle Inclán de la localidad
gallega de Monforte de Lemos (corregido)

La Revista Vía Libre informa que "la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, AESF, ha licitado la redacción de un inventario del estado de los cruces entre andenes para pasajeros en estaciones y la señalización viaria de los pasos a nivel con protección de clase "A" en la Red Ferroviaria de Interés General.

11/07/2014.-Muere una joven de 15 años tras ser arrollada por un tren
de Cercanías en la estación de Alpedrete de Madrid. A raíz del suceso
se implantaron carteles de señalización y vallas de encaminamiento

El estudio sobre el estado de los cruces entre andenes en estaciones para pasajeros y sus elementos deberá recopilar sobre el terreno toda la información sobre su equipamiento y estado. Asimismo, recogerá datos sobre la situación de la señalización viaria de los pasos a nivel con protección de clase "A" que son los pasos a nivel protegidos exclusivamente con señales fijas.

El contrato ha salido a licitación por un importe de 592.900 euros, IVA incluido y el límite de presentación de ofertas se sitúa en el día 17 del próximo mes de octubre.
Adif lanzó el pasado año un plan, con un horizonte de ejecución hasta 2024, para al eliminación de los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran que comenzó con la eliminación de 74 de ellos en once comunidades autónomas. De ellos, 33 correspondían a vías de ancho ibérico y otros 41 a vía estrecha."

De lo que se sabe, los datos no son muy halagüeños

En los pasos a nivel, son las Invasiones de vía la principal  causa de un accidente, siendo el 75% de los sucesos debidos a vehículos y el 25% a personas.
 La evolución del número de sucesos en pasos a nivel indica que existe un ligero aumento en las Invasiones de vía por vehículos y se mantienen las de personas.

El número tan elevado de muertos equivalentes de los usuarios de pasos a nivel no se puede explicar con la información disponible de los registros de accidentalidad, aunque se puede hipotetizar que es debido fundamentalmente al hecho que los conductores no respeten la señalización vial. Se desconoce, tal como se apunta en otros estudios, si puede ser debido a otros factores como distracciones del conductor, insuficiente distancia de frenado o falta de comprensión en la señalización vial (Lerner, Llaneras, McGree & Stephens, 2002; Tey et al., 2011; Wigglesworth, 2001).

De los registros de accidentalidad, se observa que Badajoz, Valencia, Sevilla y Alicante son las provincias que mayor proporción de sucesos por invasión de vía de vehículos registran, siendo Barcelona, León y Tarragona las que mayor proporción de invasiones de vía de personas alcanzan.

En relación a los daños de personas, se observa que son Alicante y Tarragona las provincias en las que se registra un mayor porcentaje de invasiones de vía de vehículos, siendo León y Barcelona las provincias con mayor proporción respecto Invasiones de vía de personas.
(de la Tesis doctoral Miguel Figueres Esteban. "Determinación de las variables de accidentalidad ferroviaria en las que interviene el factor humano: valoración del riesgo en los colectivos que son víctimas potenciales del sistema ferroviario español.")

Accidentalidad ferroviaria ( 1 ): FOMENTO echa mayoritariamente la culpa a las personas y a las imprudencias de los viajeros

Los datos de accidentalidad que a continuación se presentan están publicados en el Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento, facilitados a través de ADIF y ADIF Alta Velocidad, correspondientes al año 2015 y anteriores.

Los puros y fríos datos

Esta estadística diferencia los datos en dos grupos: por su tipología ( qué tipos de accidentes) y por su causalidad (algo así como la causa o el causante del accidente) si bien algunas categorías podrían pertenecer indistintamente a uno u otro grupo.

De la misma manera, facilita datos sobre el nº de accidentes, mortalidad y  nº de heridos.

Fuente: Anuario Estadístico 2015. Mº de Fomento

En los 11 años que van desde 2005 a 2015, ambos inclusive, se han producido en la red de ADIF un total de 668 accidentes, lo que da una media de 61 accidentes/año, con 376 personas heridas y 494 muertos.

Es curioso ver cómo quienes elaboran estas estadísticas entienden los distintos tipos de accidentes y a quiénes echar la responsabilidad de los mismos. Para FOMENTO está muy claro que la mayoría de los accidentes son originados por

• "personas en relación con el material rodante" (el 55% de los muertos, el 40% de los heridos y el 58% de los accidentes)  
• "imprudencias de viajeros o personas ajenas" (el 80% de los fallecidos, el 52% de los heridos y el 78% de los accidentes) 

Lo que se dice, una gran habilidad para echar balones fuera.

Los pasos a nivel siguen suponiendo una cifra elevada de accidentalidad con el 22% de los accidentes, un 25,5% en fallecidos y el 52% en heridos.

FOMENTO clasifica el accidente de Angrois como un accidente por descarrilamiento, como si de un descarrilamiento normal se tratase, contabilizando 79 muertos (81) y 149 heridos, solamente. Respecto de la causalidad del accidente lo imputa bajo la rúbrica de "fallo humano"

De los datos a la dolorosa realidad

Soy el padre de Irune, una joven que murió arrollada por un tren en la estación de Areta, en septiembre de 2016. Con este vídeo quiero mostrar públicamente mi opinión sobre el Ministerio de Fomento y las empresas ferroviarias implicadas en el accidente.



El 5 de septiembre de 2016 nuestra hija Irune, de 19 años, murió arrollada por un tren de mercancías de la empresa COMSA en la estación de Areta (Álava).
A raíz de su fallecimiento nos hemos dado cuenta de que en España existen 433 estaciones en las que los viajeros tienen que atravesar las vías para acceder al tren o para salir de la estación.
Pero pese a la peligrosidad de las mismas y al escandaloso número de víctimas en este tipo de estaciones (46 arrollamientos en los últimos 10 años), el Ministerio de Fomento no hace nada. Por eso queremos exigirle que reaccione. No queremos que ni una persona más sea arrollada por un tren como le sucedió a nuestra hija Irune.

Tras su atropello, hemos sufrido el ninguneo de COMSA, ADIF y RENFE. Hemos comprobado el pasotismo y la dejadez del Ministerio de Fomento. Por todo esto, creemos que estamos obligados a pelear en una lucha desigual contra Fomento y contra las empresas ferroviarias, para que esta situación cambie y no haya más víctimas.
Además del soterramiento de los 433 pasos entre andenes y el establecimiento de otras alternativas hasta que eso se cumpla, exigimos:

1- Soterramiento de todos y cada uno de los 433 pasos entre andenes existentes.

2- Que hasta que no se soterren todos y cada uno de estos pasos entre andenes, se tomen medidas provisionales para proteger a los viajeros (semáforos, barreras, vigilantes etc.)

3- Que se dé una atención integral REAL a los familiares de víctimas de accidentes ferroviarios, como se indica en el R.D.627/2014 de 18 julio y no el silencio que nosotros hemos sufrido.

4- Que sea el Ministerio de Fomento quien proporcione la atención integral a los familiares de víctimas de accidentes ferroviarios y no las empresas implicadas en  dichos accidentes.

5- Que la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) cambie la calificación de “incidente” por la de “accidente grave” cuando haya al menos una víctima mortal.

6- Que la CIAF realice una investigación SIEMPRE que haya al menos una víctima mortal (arrollamientos incluidos),

7- Que el S.O.V. (seguro obligatorio de viajeros) sea efectivo desde el momento que se valide el billete en el torno de entrada hasta que se cancele en el de salida.

8- Que se elabore una normativa específica para la custodia de los registros jurídicos “cajas negras” cuando ocurra un accidente para evitar su borrado.

9- Que se elabore una normativa específica que regule el paso entre andenes.

10- Que los avisos acústicos que anuncian un tren sin parada, suenen tanto en la estación como dentro del tren, y que estén sonando ininterrumpidamente  hasta que el tren haya atravesado la estación.

Para ADIF y FOMENTO un arrollamiento con muerte es un "incidente" y las víctimas son siempre las culpables

A raíz del arrollamiento de nuestra hija nos hemos dado cuenta de la vergonzosa situación de inseguridad que sufrimos todos los usuarios del tren, de la impunidad que gozan las empresas ferroviarias y del nulo caso que se hace a los familiares de las víctimas de accidentes ferroviarios.

Al ser ellos mismos los que implantan las leyes que regula el sistema ferroviario, éstas están orientadas en su propio beneficio y para proteger al tren, protegiendo poco o nada a los usuarios.

A modo de ejemplo, diré que en todos los informes sobre arrollamientos que he podido leer, la conclusión es siempre la misma “Causa: terceros, al no percatarse la victima de que se aproximaba un tren en sentido contrario” Da igual que el tren cruce por el paso entre andenes a 120 kilómetros hora, o que no haya barreras, ni semáforo, ni vigilante, que no haya visibilidad, ni que el tren que va a cruzar no silbe,  ni siquiera, que no se oiga el aviso de megafonía.

Da igual todas las circunstancias que hayan podido causar el accidente, ellos siempre concluyen con la misma cantinela, el causante del arrollamiento siempre es la víctima.

Son numerosos los arrollamientos a personas, casi todos los meses ocurre uno o más.

AENA, Ajuste de cuentas. De la Serna y Nadal se cargan a Vargas

Lo dijimos aquí no hace mucho tiempo. Que De la Serna y Vargas no eran santos de sus respectivas devociones.

Y a De la Serna se la pusieron a huevo con las huelgas de El Prat barcelonés, que ha aprovechado la ocasión para quitarse de enmedio al presidente de AENA por el papel que jugó en la gestión de las huelgas, sino, sobretodo, porque ya se la tenía jurada de antemano. En pocos días conoceremos el relevo de Vargas en la cabecera de AENA.

Pero, no ha sido De la Serna el único que se la tenía jurada y el que apretará el botón del cese en el BOE. El principal promotor de su desgracia ha sido otro ministro: el señor Nadal, de quien depende la Energía, que también se la tenía jurada de cuando su estancia en la presidencia de ENAIRE.

Como también dijimos, Vargas regaló la operadora de servicios aeroportuarios pública a los actuales socios privados, vendiéndoles a precio de saldo el 51% de la empresa, asegurándose así la continuidad en la poltrona presidencial en la nueva era semiprivada.

En concreto, a De la Serna no le han gustado nada una serie de cosas. A saber:

• 1)  considera que el presidente del gestor no actuó bien, pues debería haber bajado a negociar desde el primer momento;  
• 2)  que debería haber cedido a la petición de un incremento de 200 euros, no dejando que el lío pasara a mayores;  
• 3)  que todo ello haya ocurrido en plena campaña estival en un año récord de turismo;  
• 4)  el haber licitado contratos con las subcontratas con tarifas excesivamente a la baja, donde radica buena parte del problema laboral.

Frente a delirios de privatización total que en algunos momentos deambularon por el corralito del  Ministro de Guindos, AENA seguirá siendo pública, es decir, el Estado mantendrá su participación del 51%, así lo ha señalado De la Serna este miércoles en ‘Los Desayunos’ de TVE. 

De la Serna está más que escaldado de tener que bailar con unos cuantos marrones en el poco tiempo que lleva como ministro: primero la huelga de los estibadores portuarios, luego los taxistas en sus desavenencias con UBER y, hace nada,el conflicto de EL PRAT, todavía inconcluso.

Entre otras cosas, las huelgas de El PRAT, le han servido al ministro para aprender de la experiencia y parece que va a  ‘reestatizar’ la seguridad de los aeropuertos, pues se plantea la vuelta de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado a dicha tarea. Tras el caos en El Prat no quiere que la historia se repita con subcontratas, al menos en los aeropuertos más grandes y turísticos.

De la Serna ha comentado entre sus íntimos que, en buena parte, Vargas es culpable del conflicto con los trabajadores de EULEN por licitar contratos de seguridad aeroportuaria a precios temerarios que solo permitían contratos laborales precarios o de subsistencia.

Los cataplines de la sra. interventora

"Una vecina de A Rúa de Valdeorras ha presentado una queja a Renfe después de que su hijo se quedase en el andén de la estación de tren valdeorresa. El pasado sábado estaba ella con su retoño de 2 años esperando para coger el tren con dirección a A Coruña, ciudad en la que viven, cuando vio que se cerraban las puertas y el niño se quedaba en tierra.
«El tren llegó con varios minutos de retraso. En cuanto se abrieron las puertas, yo subí la maleta al vagón, y cuando estaba volviendo al andén para recoger al niño, las puertas se cerraron y no hubo manera de abrirlas», cuenta la mujer, Isabel Rodríguez. Dice que incluso varios pasajeros, al verla nerviosa, trataron de ayudarla a abrir la puerta e incluso se dio aviso al 112.
«Yo hablé con la interventora, que me dijo que cuando ella cerraba las puertas, ya no las abría nadie. Y me dijo que al niño no le pasaba nada, que estaba bien, que se había quedado con mi madre», relata la mujer, que critica que la trabajadora «se ponga a valorar mi vida. ¡El niño tenía que haberse venido conmigo!». Dice que ha puesto una reclamación «para denunciar el mal servicio de Renfe. Parece que nunca se hace nada si no pasa algo malo».
O BARCO / LA VOZ 04/09/2017

RENFE Viajes, o la agencia de cartón piedra

La nueva marca RENFE Viajes que aspira a ampliar la oferta comercial de la RENFE de toda la vida vendiendo paquetes turísticos de alojamientos + transporte+ alquiler de vehículos, acaba de presentarse en sociedad.

Con ello, la ferroviaria quiere actuar como una agencia más de viajes, y no solo vender billetes de tren, ampliando su oferta de servicios, copiando , tal cual, un modelo que hace años viene ofreciendo la SNCF, Sociedad estatal ferroviaria francesa.

¿Suministra RENFE estos nuevos servicios? Pues, como es de esperar, no. RENFE no tiene capacidad ni conocimiento del negocio como para ser una mayorista turística, ni personal adecuado.

¿Qué hace RENFE entonces? Nada. Se ha buscado cuatro socios, mediante el oportuno concurso de licitación, para que sean éstos los desarrolladores de los negocios.

Las reservas hoteleras corren a cargo de  BOOKING y MUCHOVIAJE.com, CARTRAWLER para el alquiler de coches y VIAJES REINA para la oferta de servicios de ocio.

¿Qué pone RENFE? Pues,  su marca y su página web. Es decir, el envoltorio, la carátula, todo aquello que es meramente el cartón piedra de este nuevo y flamante negocio. Que veremos lo que dura.

¿Cuánto esperan ganar en ello? Silencio, como siempre.