El sistema aeroportuario español
Los 47 aeropuertos y 3 helipuertos españoles de la red de Aena contabilizaron en 2014 195,9 millones de pasajeros, con un crecimiento del 4,5% respecto al año anterior. De ellos, 12 son aeropuertos insulares, la mayoría de ellos con una marcada orientación turística. De esa cifra, más de 136,4 millones fueron pasajeros de vuelos internacionales, lo que significa un record histórico, con un aumento del 5,7% frente a 2013. Los pasajeros de vuelos nacionales sumaron más de 58,5 millones, un 2% más que en el año anterior.
El volumen de operaciones de aeronaves fue superior a 1,8 millones, un 2,3% más que en 2013, y el tráfico de mercancías rebasó las 685.000 toneladas, un 7,2% más que en el año precedente.
España es el tercer país de Europa por volumen de tráfico aéreo, por detrás del Reino Unido y Alemania . Aporta a Europa el 11% del total de pasajeros y el 9% de las operaciones de aeronaves.
El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas es el 5º aeropuerto de la UE en el ranking de pasajeros y el 6º en el de operaciones, mientras que Barcelona ocupa el 9º lugar en volumen de pasajeros y el 8º en operaciones.
Otros cinco aeropuertos españoles registraron en 2014 un tráfico superior a 9 millones de pasajeros: Palma de Mallorca, que superó los 23 millones; Málaga-Costa del Sol, con prácticamente 14 millones; Gran Canaria y Alicante-Elche con más de 10 millones cada uno, y Tenerife Sur con más de 9 millones.
Tipología y destinos
El 70% del tráfico comercial de los aeropuertos españoles de la red de Aena es internacional y el 30% restante, nacional. Los principales países emisores de pasajeros vía aérea a España son el Reino Unido, Francia, Alemania, Países Nórdicos, Italia, Portugal, Países Bajos, Bélgica, Suiza, EE.UU., Irlanda y Rusia .
Los grandes “hubs”
El sistema se caracteriza por una evidente sobrecapacidad instalada
Puede decirse que tocamos a aeropuerto público operativo por provincia, o casi, incluidas las islas. Se pueden contar con los dedos de una mano, es un decir, las provincias que carecen de aeropuerto: Lugo y Orense en Galicia; Ávila y Palencia en Castilla-León; Cáceres en Extremadura; Toledo y Guadalajara en Castilla-La Mancha y Jaén en Andalucía. Las otras dos provincias que faltan tienen sus respectivos aeropuertos privados: Ciudad Real y Castellón y el todavía no operativo pero sí construido de Corvera en Murcia y el inaugurado en Enero pasado de Andorra-La Seo de Urgel.Algunas provincias tienen el privilegio de tener más de un aeropuerto, como es el caso de La Coruña (Alvedro y Santiago) y Murcia (San Javier, de Aena y Corvera). El territorio nacional es un tupido campo sembrado de aeropuertos por doquier, que constituye un caso insólito en el panorama mundial.
A esta oferta, hay que añadir tres helipuertos: dos en las plazas de Ceuta y Melilla y el tercero en la localidad de Algeciras en la provincia de Cádiz.
Con una elevada densidad aeroportuaria
Cualquier ratio que se use pone de relieve la elevada densidad medida tanto en la relación nº de aeropuertos/población o en el nº de aeropuertos/km2, pero como mejor se aprecia es observando el mapa anterior.
En él se representa para cada aeropuerto su ámbito de influencia.
"El área de captación se calcularía a partir del trazado de líneas isócronas alrededor de los aeropuertos que comprendan todo aquel área en el que un pasajero desde su punto de origen puede llegar al aeropuerto en menos de un determinado tiempo. El límite que se fija para tiempo de acceso al aeropuerto oscila generalmente entre una hora y dos horas, aunque hay estudios que consideran que los pasajeros pueden estar dispuestos a viajar durante más tiempo hasta un aeropuerto más lejano si con ello consiguen mejor precio del billete, vuelos directos o mejores servicios en el aeropuerto. Suzuki et al. (2003) en un estudio realizado en Des Moines, Iowa, muestran que los pasajeros que viajan por motivos de ocio están dispuestos a viajar hasta un aeropuerto más lejano que los pasajeros que viajan por motivo de trabajo.
Entre las variables que afectan al tiempo de acceso máximo están la facilidad de
aparcamiento, el tipo de avión, los restaurantes, las tiendas y la congestión del aeropuerto. Otros artículos que estiman el tiempo de acceso máximo en función del precio del billete, el tipo de avión y los servicios ofrecidos por los aeropuertos son Innes y Doucet (1990), Phillips et al. (2005), Zhang y Xie (2005) o Fuellhart (2007)". ("Competencia Aeroportuaria y Modelos de Privatización". Juan Santaló y M. Pilar Socorro).
Nosotros hemos elegido un radio medio de 150 km que corresponde a un tiempo entre 1 y 2 horas según el tipo de vía que se use. Tanto la visualización del mapa, como los números ponen de evidencia que entre 1 y 2 horas existe al menos un aeropuerto para el 84,4% -para el primer paso- y el 97,8, para el segundo.
Finalmente, no debe plantearse ninguna medida de racionalización del sistema aeroportuario en su conjunto, sin tener en cuenta un factor que juega de manera esencial en este proceso: la red de alta velocidad, ya que el tren de AV y el modo aéreo están abocados a entenderse, a ser modos complementarios e intermodales de primera magnitud.
El mapa de la rentabilidad aeroportuaria
En su cuenta siguen pesando algo más de 800 millones de amortizaciones que corresponden a inversiones de gran calado llevadas a cabo, entre otros, a los aeropuertos de Adolfo Suárez Madrid-Barajas -la célebre T4- y Málaga.
El reparto de esta cifra agregada de beneficios es muy desigual. Un solo aeropuerto gana mucho comparativamente con el resto, pocos ganan cifras más bien modestas y bastantes más pierden cifras significativas en relación con sus tráficos y tamaño.
Los resultados por viaje de algunos aeropuertos de la red actual suponen pérdidas de más de mil euros por viajero y en otros muchos aeropuertos de cientos
Atendiendo al criterio del EBITDA el beneficio bruto de explotación (EBITDA)es la diferencia entre los ingresos y gastos de explotación sin contar las amortizaciones), la mitad de los aeropuertos españoles de AENA son rentables y la otra mitad, no. Las pérdidas brutas de explotación que suman los aeropuertos deficitarios son de 42 millones. En cambio, el EBITDA positivo de los otros 24 es de 1.898 millones de euros.
Estas diferencias ponen de manifiesto la poco rigurosa política de inversiones llevada a cabo en las dos últimas décadas, que se constata ahora en las fuertes amortizaciones de algunos aeropuertos y sus elevados gastos financieros, fruto del alto endeudamiento necesario para financiar las antedichas inversiones.
La rentabilidad de los aeropuertos se desplaza con la demanda: a más / menos demanda, más / menos rentabilidad operacional
Existe una evidente correlación entre la demanda de viajes de los aeropuertos españoles y su rentabilidad. Se cumple la relación que a mayor demanda, menores pérdidas y viceversa. Como se observa en el gráfico adjunto, constituyen la excepción los aeropuertos de Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Málaga por el elevado peso que en los resultados tienen las importantes inversiones llevadas a cabo en sus instalaciones, cuyas amortizaciones lastran de manera evidente sus respectivas cuentas de pérdidas y ganancias. La recta de puntos es la recta de regresión sin considerar ambos aeropuertos.
El umbral de rentabilidad puede establecerse a partir de los 2 millones/pax/año
Para hacer más visible la zona de puntos con rentabilidad negativa hemos efectuado la regresión sin los cuatro mayores aeropuertos. Se confirma la alta correlación, medida por el regresor R2 , al tiempo que se observa claramente que el umbral de demanda a partir del cual se producen resultados positivos, se sitúa en los 2 millones de viajes año. 24 son los aeropuertos peninsulares deficitarios que suponen 7,7 millones de viajeros ( el 4%) y casi 144 millones de pérdidas económicas antes de impuestos.Una gran parte de los aeropuertos peninsulares destacan por su débil tráfico y, lógicamente, unos importantes déficits por viaje
Este grupo está constituido por 24 aeropuertos que tienen baja o muy baja demanda de viajes y que presentan pérdidas todos ellos. Ello no quiere decir que no existan otros aeropuertos que no presenten pérdidas pero que han sido excluidos de este grupo, bien por tratarse de aeropuertos insulares y que por ello, a nuestro juicio, deben ser considerados obligaciones de servicio público (O.S.P).
De igual manera existen otros dos aeropuertos con pérdidas, excluidos de este grupo por si demanda, superior a la de este grupo a que nos referimos.
A nuestro parecer este grupo de 24 aeropuertos deben conformar el paquete de aeropuertos que la administración aeronáutica debe plantearse eliminar de la red pública de Aena, por su escaso impacto en la demanda global y sí su elevado impacto económico, como veremos más adelante.
12 aeropuertos son obligaciones de servicio público (O.S.P.) por su naturaleza insular, pero por su carácter turístico, solo los de menor tráfico son deficitarios
Los aeropuertos insulares, por su naturaleza, son y deben
ser considerados sus servicios como obligaciones de servicio
público y, de hecho, el uso que de ellos hacen los residentes en las islas se ve subvencionado, así como las operadoras gozan de otros tipos de exenciones empresariales.
Los 10 principales aeropuertos peninsulares concentran el mayor volumen de tráfico y rentabilidad
Con la excepción de los aeropuertos de Santiago de Compostela y Asturias 10 aeropuertos concentran la mayor parte de la demanda de viajes peninsulares y son los que generan mayores beneficios a la gestora pública.
Encabezan el ranking los hubs de Adolfo Suárez Madrid-Barajas y El Prat-Barcelona, en viajeros, por este orden, aunque no en resultados. Les siguen los principales aeropuertos turísticos peninsulares: Málaga, Alicante y Valencia y otros mixtos turísticos y subregionales.
El sistema que se propone
En la actualidad existen dos redes de transporte interior que destacan por sus volúmenes de tráfico: la aeroportuaria que cubre los principales destinos interpeninsulares y la red de servicios ferroviarios de alta velocidad que, cada vez más, amplía su cobertura en el territorio nacional.
Son dos redes competitivas, pero son dos redes que deben buscar la complementariedad y la intermodalidad,
El nuevo sistema se compone de:
1) Dos potentes hub´s muy bien conectados por la principal línea de alta velocidad (Adolfo Suárez Madrid-Barajas y El Prat-Barcelona)
2) Tres aeropuertos casi equidistantes sirven una demanda aunque no muy significativa del cuadrante norte y noroeste peninsular (Santiago de Compostela, Asturias y Bilbao)
3) Dos importantes aeropuertos, uno eminentemente turístico (Málaga) y otro subregional (Sevilla) Cubren el sur y suroerte y compiten con los servicios radiales y transversales de alta velocidad
4) El sistema subregional de levante queda servido por tres importantes aeropuertos turísticos bien conectados con el centro por servicios de AV (Alicante, Valencia y Gerona).
A ellos hay que añadir la oferta de los servicios privados, formada principalmente por el aeropuerto de Ciudad Real, el de Murcia-Corvera y el de Castellón. (No se incluye el aeropuerto de Murcia San Javier, que al abrirse al tráfico la nueva infraestructura privada debería prestar servicio exclusivamente como base militar).
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| Nota: Los aeropuertos insulares y los helipuertos de las ciudades autónomas africanas y Algeciras no están a escala |
La propuesta de redimensionamiento su pondría el cierre de 24 aeropuertos peninsulares que como hemos dicho es donde se concentran las pérdidas del sistema y no tienen un impacto muy negativo en el nº de viajes ya que la demanda de estos aeropuertos que es de 7,7 millones de pax/año, equivale solamente al 4% del total.
No sería procedente traspasar estos aeropuertos a otros entes, autonómicos o locales (diputaciones o ayuntamientos) ya que las pérdidas, que serían mayores, reverterían una vez mas irremediablemente sobre las arcas estatales.Avala este determinación la experiencia obtenida por la experiencia habida en todos los aeropuertos de titularidad autonómica o semi pública, con participación de entes locales y privada, que han constituido estrepitosos fracasos todos ellos.
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Nota: La mayoría de datos expresados corresponden a AENA (Enaire), así como algunos textos, además de otras fuentes citadas en el trabajo.
ENLACE RELACIONADO:
(ver documento de AENA)
http://ep00.epimg.net/descargables/2015/03/27/09f8a7d00b4ca143804d9552616d556c.pdf
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