Un informe del RACC pone de manifiesto "el dispendio" de la Alta Velocidad y RENFE Operadora dice que cerrará líneas de larga y media distancia

Algo se mueve

Poco a poco parece que nos van haciendo caso. Y decimos "nos van haciendo caso" porque FTF fuimos de los primeros, los primeros, en decir las verdades de los números de la Alta Velocidad -con posterioridad lo corroboraron destacados académicos y especialistas como Rus, Bel, etc-. De igual forma, vaticinamos el desastre, tanto de la de larga distancia Madrid-Galicia, como de los AVANT -caso La Coruña-Santiago-Orense-. En decir la verdad de los números de los servicios de Cercanías en los que al menos 15 líneas no encajan como Obligaciones de Servicio Píblico y en las que destacan las pérdidas y bajas demandas de actuaciones recientes, como pueden ser las Cercanías de Zaragoza, la línea circular de Sevilla, amén de otras muchas incluidas como cercanías en los finales de los 90. Otro tanto puede decirse de la Media Distancia convencional donde subsisten líneas como la Orense-Puebla de Sanabria en la que el coste del servicio equivale al precio de un billete aéreo Madrid-New-York ida  y vuelta. De igual forma, pusimos negro sobre blanco, con datos, los generosísimos sueldos de los maquinistas de RENFE Operadora, a los que se llegó con la aquiescencia de los directivos de FOMENTO y la Operadora por no querer, ni saber ponerle el cascabel al gato y que ponen en la picota cualquier intento de competitividad en caso de una hipotética liberalización o privatización.

Dos noticias recientes vienen a darnos la razón. La primera el informe de RACC, "Alta Velocidad en España: ¿seguir con el dispendio?, que basado en los informes de los dos especialistas antes citados, concluye que el AVE no alcanza los umbrales mínimos de rentabilidad por insuficiencia de demanda y se plantea el desastre que pueden ser las líneas por finalizar -que por cierto ya advertimos nosotros en el caso de Galicia-:

"No se trata de poner en cuestión un hecho ya irreversible sino simplemente de hacer un alto en el camino para ver lo que se ha dejado atrás y lo que queda por delante. No se puede seguir malgastando los recursos públicos, no ya por el hecho moral y la irresponsabilidad que esto supone, sino simplemente por una razón mucho más prosaica: se ha llegado al límite de sostenibilidad de las finanzas públicas dada la situación económica del país.

Continuar ahora con una inversión sostenida en líneas de alta velocidad con potencial de demanda dudoso y proyectar otros cuyo objetivo es dar un tratamiento aparente de equidad a zonas de España poco pobladas o con economías poco dinámicas, es persistir en un error que desgraciadamente deberá pagar una generación entera."

(ver informe completo)
http://treneando.com/2012/04/30/un-estudio-del-racc-determina-que-el-ave-no-alcanza-el-umbral-de-rentabilidad-por-viajeros/

La segunda, que adelanta que RENFE cerrará líneas, también por insuficiencia de demanda.

"Una de cada tres líneas de alta distancia de los trenes operados por Renfe transporta la pírrica cifra de 65 pasajeros por tren y no supera los 250 clientes diarios, según El Economista. Aunque la ocupación media ha mejorado desde el 49% del año 1.993 hasta el 59% del ejercicio de 2010, a tenor de las cifras recabadas por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la situación dista de la deseable."
.....................................
En las rutas de AVE también hay déficit de usuarios. La ruta de alta velocidad entre Madrid y Valencia tuvo en su primer año de funcionamiento 2 millones de clientes, un millón menos de lo esperado. La preocupación se cierne también sobre el futuro AVE a Galicia. En el tramo Orense-Santiago-A Coruña que actualmente operan trenes Avant, la ocupación media es del 15%.

(ver noticia completa)
http://www.preferente.com/transportes/renfe-eliminara-rutas-de-larga-y-media-distancia-por-falta-de-usuarios-230457.html#comment-10216

En el Consejo de Ministros del próximo viernes parece que  habrá alguna novedad en relación con empresas de FOMENTO y liberalizaciones y/o privatizaciones. Esperemos a ver.

Otros enlaces relacionados:

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/04/renfe-sigue-sin-definir-las-lineas-de.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/04/cercanias-y-md-revisar-las-obligaciones.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/03/el-ave-gallego-una-ruina-anunciada-por.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/03/fomento-planea-un-ave-por-la-ruta-de-la.html

Última hora:

http://www.preferente.com/transportes/el-gobierno-estudia-que-renfe-tenga-competidores-230492.html

El PP, en vez de llorar por la herencia recibida, debe denunciar a los mentirosos ante el Fiscal General

 

Los que mintieron siguen de rositas, con sus sueldos y canonjías

(o aquí, se sigue sin cumplir,
ni nadie hace cumplir la Ley)

 Para los que se fueron ..... 

(Código Civil)

Artículo 390.

1. Será castigado con las penas de prisión de tres a seis años, multa de seis a veinticuatro meses e inhabilitación especial por tiempo de dos a seis años, la autoridad o funcionario público que, en el ejercicio de sus funciones, cometa falsedad:
    Alterando un documento en alguno de sus elementos o requisitos de carácter esencial.
    Simulando un documento en todo o en parte, de manera que induzca a error sobre su autenticidad.
    Suponiendo en un acto la intervención de personas que no la han tenido, o atribuyendo a las que han intervenido en él declaraciones o manifestaciones diferentes de las que hubieran hecho.
    Faltando a la verdad en la narración de los hechos.
2. Será castigado con las mismas penas a las señaladas en el apartado anterior el responsable de cualquier confesión religiosa que incurra en alguna de las conductas descritas en los números anteriores, respecto de actos y documentos que puedan producir efecto en el estado de las personas o en el orden civil.

Artículo 391.
La autoridad o funcionario público que por imprudencia grave incurriere en alguna de las falsedades previstas en el artículo anterior o diere lugar a que otro las cometa, será castigado con la pena de multa de seis a doce meses y suspensión de empleo o cargo público por tiempo de seis meses a un año.


  
Para los que llegaron .......

(Ley de Enjuiciamiento Criminal)

Artículo 259.
El que presenciare la perpetración de cualquier delito público está obligado a ponerlo inmediatamente en conocimiento del Juez de instrucción, de Paz, Comarcal o Municipal, o Funcionario fiscal más próximo al sitio en que se hallare, bajo la multa de 25 a 250 pesetas.

Artículo 262.
Los que por razón de sus cargos, profesiones u oficios tuvieren noticia de algún delito público, estarán obligados a denunciarlo inmediatamente al Ministerio fiscal, al Tribunal competente, al Juez de instrucción y, en su defecto, al municipal o al funcionario de policía más próximo al sitio, si se tratare de un delito flagrante.
Los que no cumpliesen esta obligación incurrirán en la multa señalada en el artículo 259, que se impondrá disciplinariamente.
Si la omisión en dar parte fuere de un profesor de Medicina, Cirugía o Farmacia y tuviese relación con el ejercicio de sus actividades profesionales, la multa no podrá ser inferior a 125 pesetas ni superior a 250.
Si el que hubiese incurrido en la omisión fuere empleado público, se pondrá además, en conocimiento de su superior inmediato para los efectos a que hubiere lugar en el orden administrativo.
Lo dispuesto en este artículo se entiende cuando la omisión no produjere responsabilidad con arreglo a las leyes.

Artículo 264.
El que por cualquier medio diferente de los mencionados tuviere conocimiento de la perpetración de algún delito de los que deben perseguirse de oficio, deberá denunciarlo al Ministerio fiscal, al Tribunal competente o al Juez de instrucción o municipal, o funcionario de policía, sin que se entienda obligado por esto a probar los hechos denunciados ni a formalizar querella.

Artículo 408. (Código Civil)
La autoridad o funcionario que, faltando a la obligación de su cargo, dejare intencionadamente de promover la persecución de los delitos de que tenga noticia o de sus responsables, incurrirá en la pena de inhabilitación especial para empleo o cargo público por tiempo de seis meses a dos años.

 

Este Fiscal General del Estado, 

¿piensa hacer bueno al  indigno anterior?

"EL CONFIDENCIAL" PUBLICA LOS NUEVOS SUELDOS DE LOS MINISTROS DE ZAPATERO

Adivina lo que gana un(a) ex(a)

Para acceder a la infografía haz clic AQUÍ

AENA ADJUDICA CONCURSO PÚBLICO A LA EMPRESA DE UN CONSEJERO

Foto: EOI

 

Arte y Parte

Ser arte y parte al mismo tiempo es mucho más fácil que comer sopas y sorber. Es arte, por ejemplo el que da, y  es parte, por ejemplo, el que recibe, el que pone el cazo. Según lo leído, éste parece ser el caso del nuevo consejero de AENA, Don Francisco Cal Pardo que siendo arte (consejero) de AENA, no duda en ser también parte (adjudicatario) de un contrato a favor de la empresa de consultoría  de la que, a su vez, es vicepresidente y consejero, en la que su oferta no resulta ser la más ventajosa económicamente. El sr Cal lo fue casi todo en el mundo del transporte y en especial en el aeronáutico: 13 años directivo y 4 consejero de RENFE; Presidente y Dr General de AENA; D.G. de Aviación Civil; presidente de Tecniberia, patronal del sector de ingeniería; D.G. de Norconsult del Grupo Unión Fenosa; presidente de la Asociación para el Progreso de la Dirección, etc.

Ah, y si uds acceden al BORME (Boletín Oficial del Registro Mercantil) es también consejero de la Constructora San José, que realiza trabajos en los ámbitos del transporte y aeroportuarios.¿Cómo se come que que un consejero de una corporación pública haga triplete en dos más privadas? ¿Dónde están las incompatibilidades? ¿Esto, no iba a cambiar con el nuevo gobierno?

FOMENTO SIGUE SIN DEFINIR LAS LÍNEAS DE O.S.P. DE CERCANÍAS Y MEDIA DISTANCIA

¿Obligaciones de Servicio Público?

Al menos 14

Líneas da las 44 de Cercanías de RENFE

no cumplen los requisitos mínimos para ser consideradas  "Obligación de Servicio Público" y subvencionadas:

Población Servida: Menos de 1 millón de personas de de los 17 millones de todas las Cercanías

Demanda diaria media de 2.000 viajeros

Media de 45 viajeros por circulación

Ocupaciones (aprovechamientos) entre el 5% y 10% en la mayoría de las líneas

Sólo afectando al 1,8% de los viajeros se pueden ahorrar 25,6 millones de euros

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EL TARIFAZO DEL TRANSPORTE: DE AQUELLOS POLVOS, ESTOS LODOS

Fuente: Comunidad de Madrid

Aguirre: "Ni privatización del Metro, ni subida de tarifas"

 25/01/2012

La Presidenta Aguirre podría haberse ahorrado el fichaje del bancario Pablo Cavero como Consejero de Transportes , porque para este viaje no hacían falta estas alforjas, que decían los maragatos. Para acabar subiendo el precio del transporte a los dos meses de tomar posesión, vale cualquiera. Cualquier funcionario de tercera y, santas pascuas. Como no hay dinero, venía para gestionar, pero sucumbió a lo fácil, es decir, a apretar la tuerca donde hay muchas tuercas para apretar, el billetico de cada viajero, que un poco (?) de muchos, hacen un mucho para las arcas públicas.

Me gustaría saber cómo calculan y comunican a los medios los políticos del Consorcio de Transportes la subida media, que ha cifrado en un 11%. Debe ser lo que se llama "media a pelo", se suman las subidas de cada título y se dividen por el nº de títulos. Sin coger la excel, me temo que no han ponderado nada. La que vale es la media ponderada teniendo en cuenta el nº de títulos que hay en cada categoría y si así fuese, el 11% se me hace corto. En ésto estamos más de acuerdo con CCOO que estima la subida en el 25%. (Ver el detalle de la subida). Con esto, teóricamente, la cobertura de los ingresos sobre los costes del transporte madrileño (excepto Cercanías)  se espera que mejoren 10 puntos porcentuales pasando del actual 40-60% al 50-50%. Lo veremos y veremos si se cumple y se ha tenido en cuenta la persistencia de la tendencia de la demanda y los ingresos a la baja, iniciada con la crisis económica.

Bien, pero ¿dónde está el origen, la causa última de que poco a poco los ingresos se hayan ido distanciando, a la baja, de los costes, deteriorándose las cuentas del transporte madrileño? Pues, además de la crisis y el desempleo, ni más ni menos, en lo de siempre, que no nos cansaremos de repetir: en el despilfarro, malversación, mala gestión y alegría con que se han manejado los recursos públicos de todos, tanto Gallardón, como la sra Aguirre. Venga de ampliaciones de METRO fuera de la capital a ninguna parte (léase Arganda para satisfacer el ego del cacique local de turno de hace años); el METROSUR, que da vueltas y vueltas sobre sí mismo, evitable con el cierre de la línea C-5 de Cercanías y pocos retoques más (para mayor gloria del edil Gallardón); los METROS LIGEROS a zonas residenciales de mayor renta per cápita de España y Europa, a las que el transporte colectivo, público o privado, les importa un pito. Y así muchas actuaciones más, duplicadas con las infraestructuras ferroviarias de Cercanías y ¿qué decir de las célebres radiales, con cuatro coches aldía?. (De las faraonadas de FOMENTO ya hemos hablado, con sus tres túneles desde y a la misma parte).

Se ha tirado la red (costosísimas inversiones) en caladeros con pocos peces (viajeros), esquilmados, por si no había suficiente, con la crisis que nos azota. Pero, la flota hay que acabar de pagarla (amortizarla) y mantenerla en pie, a través de altísimos costes, que crecen y crecen, mientras los peces disminuyen y disminuyen en cuantía. Esta es la verdadera razón de que nuevamente los políticos se acuerden de los ciudadanos cuando truena, como es ahora el caso, y vengan a rascarnos los bolsillos para tapar su infumable gestión, sus megalomanías, sus despilfarros y su desverguenza. (No se pierdan este artº de 20Minutos que apoya todas nuestras tesis)

Los gráficos adjuntos muestran, en una comparativa con otros 21 ciudades, mayoritariamente europeas, que el precio del Abono de Transportes y del billete sencillo de 2 € de Madrid se sitúan en torno al valor de la media y el de 1 € entre los valores más bajos del ranking.

No olvides, estimado lector, que esta subida de precios ya la anunciamos  allá por mediados de febrero, adelantándonos a todos los medios, autoridades y mortales. Porque como decía el otro, lo que no puede ser, no puede ser, y, además es imposible.

ARTÍCULO DE LUIS GARICANO(*) EN "NADA ES GRATIS"

El plan para futuro de España empieza a aclararse: más ladrillos

 Por

Luis Garicano

“los científicos están especialmente preocupados por el € 1.640 millones asignados a los institutos públicos de investigación y becas competitivas a los equipos de investigación -por debajo de € 2.120 millones del año pasado. De este dinero, la parte correspondiente a la financiación competitiva para proyectos de investigación básica, la formación científica, la contratación de post-doctorado, y la infraestructura científica se va a cortar en un 38% hasta los € 451 millones en 2012. “Esta reducción de la financiación competitiva es en mi opinión, la evolución más peligrosa del presupuesto”, dice Luis Sanz-Menéndez, director del Instituto del CSIC de Políticas y Bienes Públicos en Madrid y presidente del Comité de Política Científica y Tecnológica de la Declaración de París basado en la Organización para la Cooperación y el Desarrollo. “Esta gran caída… está dañando la parte más dinámica del sistema. “

        (La revista "Science" habla de España)


Por poner en perspectiva esta partida, recordad que el presupuesto de AVE para este año, si, el AVE a Galicia, son  4.187,7 millones de completo despilfarro keynesiano, comparado con un total de 6.400 millones para I+D de los que 5.600 son civiles y el resto militares. Recordad que sólo el tramo de la licitación del AVE entre Olmedo y Orense ya costó 6000 millones, como comentamos en NeG. A ver, parad un poco a pensar. España piensa que es más valioso para su crecimiento económico una línea entre Orense y Olmedo que todo el gasto en R&D de un año. ¿A alguien más le parece esto de locos?

(ver artículo completo)
 

(*) Luis Garicano es Doctor en Economía por la Universidad de Chicago en 1998. Actualmente es catedrático de Economía y Estrategia, en el Departamento de Empresas y Economia,  en la London School of Economics. Director de la Cátedra FEDEA McKinsey. Campos de Investigación: Organización Industrial, la Economía del Trabajo, Estrategía, Legislación y Economía 

http://www.garicano.com/

La  canalla financiera

Sí,  maldita carroña de bancos, cajas y demás chirijguitos llamados financieros.

Maldita carroña de directivos, accionistas y gerentes del carroñero sistema financiero

Maldita carroña de sistema de inspección e intervención bancaria, inexistentes

Maldita carroña de Banco y banquero de España

Maldita carroña de la Comisión Nacional del Mercado de Valores

Malditos timadores vendidos a las direcciones de los bancos y cajas

Maldita carroña timadora de incautos pensionistas y ancianos

Maldita carroña de delincuentes de guante blanco

Maldita carroña de urdidores de trampas, mentiras, y engaños con alevosía

Malditas acciones preferentes

Malditas obligaciones subordinadas

Malditas swaps

Malditos aquellos que hemos rescatado para que nos siguieran timando

Desaparecido sistema judicial

Desaparecida fiscalía obligada a combatir los delitos y hacer cumplir la ley

Desaparecidos defensores del Pueblo

Desaparecidos y sinverguenzas políticos que nos sangran y traicionan

Sinverguenzas políticos que callan ante los atropellos

Canallas que sólo buscan su interés
Canallas ladrones
Canallas que se apropian de lo ajeno

Canallas que buscaban capitalizarse con el sudor y la sangre de los clientes

Canallas que tienen la desfachatez de poner plazo de recuperación hasta el año 3.000

Canallas, sin excepciones

Aquí, los nombres de algunas entidades para escarnio de todos:

Caixabank, BBVA, Banco Santander, Caja Madrid, Bancaja, Bankia, CAM, Caixa Galicia, Caixa Nova, Banca Cívica, Banco Popular, Banif, Caja Cantabria, Caixa Catalunya, Unimm, CAI, Ibercaja, Caja Navarra, Caja Ávila, Caja Segovia, Deutsche Bank, Caixa Laietana, Caja Rioja, Caja Granada, Caja Extremadura, Caja Badajoz, Caja Canarias y Cajasol.

Cercanías y MD: revisar las obligaciones de servicio público

 

Cercanías Málaga-Álora

(un ejemplo)

28 servicios al día,

otros tantos de autobús,

35 viajeros por tren,

< 20% de ocupación

1.000.000 de € de déficit al año

¿Obligación de servicio público?

La línea C-2 de Cercanías entre Málaga y Álora tiene un recorrido de 37,3 km que se realiza en su casi totalidad siguiendo el curso, de trazado zizagueante, del río Guadalhorce. La distancia media recorrida por los viajeros es de poco más de 25 km y la demanda media en día laborable es del entorno de 1.000 viajes/día. El peso de la línea en el total del núcleo de Cercanías de Málaga es tan sólo del 5% y ocupa el puesto 30 de las cerca de 40 en el ranking de viajeros de las líneas que conforman la red de Cercanías de RENFE Operadora. Dos estaciones, Los Prados y Aljaima, no llegan a totalizar entre subidos más bajados, cincuenta viajeros diarios y en ningún caso ninguna de las estaciones restantes ( Campanillas; Cártama ; Pizarra  y Álora ) supera los 500 viajeros diarios.

La débil cuantía de los ingresos, consecuencia a su vez de la baja demanda de viajes, junto con los costes de explotación de los que una parte muy importante son consecuencia de las elevadas amortizaciones de trenes , hace que los resultados económicos de la explotación de la línea sean muy elevados, en relación con su utilización social. El déficit de la línea, o lo que es lo mismo, la cantidad que el conjunto de la sociedad tiene que aportar, además de lo que los viajeros abonan en el precio de sus billetes, asciende a más de 1.000.000 € anuales. Ante estas cifras cualquier actuación de inversión o de mejora de explotación debe ser justificada en términos de viabilidad económica y social.

Dificilmente puede considerarse que esta línea con 14 trenes/día por sentido y un media de  35 viajeros por tren, con una ocupación, por tanto, inferior al 20% en su tramo más ocupado sea considerada como de utilidad pública, a la que se destinan más de un millón de euros anuales. Por otro lado, esta línea cuenta con otra línea de BUS, M-233, homóloga en cuanto a O-D y trayectos a la ferroviaria.

Bueno, pues sr Presidente de RENFE Operadora y sra Ministra de Fomento, como esta línea o peores tienen entre 15 y 20 líneas del total de, aproximadamente, una cuarentena, o al menos, algunos tramos de ellas.  Nosotros siempre hemos pensado, mantenido y creído que los servicios de Cercanías eran, como así fueron definidos,  servicios de alta capacidad de transporte, destinados a resolver los problemas de movilidad y congestión,  de naturaleza fundamentalmente recurrente -trabajo y estudios- de las grandes áreas urbanas y metropolitanas del país, o en aquellos casos, en que no existan otras alternativas de transporte que casi nunca, o nunca, es el caso.

A este ejemplo que hoy les traemos para su conocimiento, adjuntamos el informe interno de RENFE que, en su día, se elevó a la dirección de entonces, que como pueden imaginarse pasó a mejor papelera.
Les sugerimos que no echen en saco roto esta recomendación de revisar lo qué es y no es servicio
público porque, sin duda, pueden encontrarse con un buen pellizco de cientos, o algún mil de cientos, de euros de ahorro en costes, sin que por ello se resienta el derecho a tener garantizada la movilidad de los ciudadanos afectados, y, ahora las cosas no son las de entonces


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Aena, Adif y Renfe sumaban a final de 2011 una deuda de casi 35.000 millones

Fuente: Banco de España

Vuelta a las andadas

No hace ni diez años, con la separación del mantenimiento de la infraestructura y la operación, el Estado limpió y asumió la casi totalidad de la deuda de RENFE, ADIF y GIF que sumaban 5.000 millones de euros. A 31/12/2011 la deuda de RENFE Operadora ya ascendía a 5.235 y la de ADIF a 8.745. El ferrocarril público mayoritario del país y su infraestructura deben ya 14.000 millones. Vuelta a las andadas. Otro tanto puede decirse de AENA, cuya deuda ronda los 15.000 millones.

En estos años de crisis, el desarrollismo ferroviario siguió tirando de la deuda, pese a algunas advertencias en contra. Se ha demostrado que a ADIF no le llegan, ni mucho menos, sus ingresos por cánones para equilibrar sus cuentas y financiar las nuevas infraestructuras, teniendo que recurrir a recursos externos. Tres cuartos de lo mismo le ocurre a la Operadora con sus ingresos y sus trenes. Y está claro que esta última no puede pagar más por sus actividades a ADIF, sopena de deteriorar más su cuenta de resultados que no acaba de entrar en números negros, que ya debería haber alcanzado.

Ante este panorama esta deuda no debe seguir creciendo, no ya por la coyuntura actual muy adversa -que no sabremos hasta cuándo durará- y que lleva camino de cronificarse, sino porque la forma tradicional de financiar las obras públicas, absolutamente a cargo del Estado, está periclitada. Los Estados pasan, al igual que la economía privada, por graves dificultades financieras y solamente alianzas concretas, en proyectos concretos, entre ambos podrán sacar adelante las infraestructuras necesarias.

Pero,ojo, esto llevará aparejado otro ciclo inversor, que será, sobre todo, otro ciclo distinto en la forma de invertir: sólo donde sea necesario, en lo que sea necesario, y sólo en la cuantía necesaria. Es decir, todo lo contrario al despilfarro que ha caracterizado hasta ahora, desde años atrás muchas de las inversiones en infraestructuras públicas de nuestro país.

Lo decíamos hace poco, cada proyecto con su análisis de rentabilidad económico-financiera y social, midiendo la eficiencia y la eficacia de los recursos a aplicar y teniendo bien claros los costes de oportunidad, respecto de aplicaciones alternativas. Se ha  demostrado por estudios científicos que más y más inversiones en infraestructuras no se traducen necesariamente en más PIB (Matilde Mas, I Encuentro de Economía del Transporte, FEDEA Marzo 2011) que no existe en todos los casos una relación directa entre las inversiones en infraestructuras y el crecimiento del PIB. Este rollo manido ha pasado felizmente a la historia.

Modificado:
Aena, Adif y Renfe prevén cerrar el ejercicio 2012 con una deuda conjunta de unos 32.400 millones de euros, importe que supone un descenso 6,7% respecto al endeudamiento de cierre de 2011 y supondrá recortar el pasivo total en unos 2.330 millones de euros.
http://www.finanzas.com/noticias/economia/2012-04-09/698613_aena-adif-renfe-preven-recortar.html             


                                                                                                                                                  

Diputados y senadores tienen el privilegio de viajar gratis total en avión o tren, tanto en viaje oficial como privado

 Los gastos en viajes de un diputado es el salario medio de un español

Hace pocos días ha trascendido gracias a la primera Memoria del Congreso de los Diputados lo que se gastó el Congreso de los Diputados -ojo, sólo la Cámara Baja-  en viajes de IBERIA y RENFE Operadora en 2011. La friolera de 7.294.030 euros. Dicho así, a lo mejor no parece mucho, pero vamos a ver si centramos un poco los números para hacernos una idea de lo que esto supone.

Para empezar, nada sabemos de los viajes por razón de su condición de parlamentario y aquellos otros de índole privada, ya que tanto diputados como senadores tienen el privilegio de viajar gratis total en avión o tren, tanto en viaje oficial como privado mientras dura su mandato. Y nadie nos da razón de ello.

Para seguir, vamos a echar una pequeña cuenta: los 7 millones casi trescientos mil euros divididos entre 350 diputados nos da una media de gasto anual en viajes por diputado de 20.840 euros. La cosa ya se entiende un poco más. Esto supone que cada diputado se gasta al año tres veces el salario mínimo interprofesional o casi el salario medio de un trabajador en 2010 (22.541 euros-año). No está mal. Con lo que uno va y viene por trabajo y ocio, otros tienen que comer, viajar,vestir, holgar, pagar hipoteca, etc, etc él y sus familiares.

Si a continuación dividimos lo que se gasta cada diputado entre, pongamos, el precio medio de un billete de IBERIA + RENFE que estaría en torno a 200 euros, ya que los precios están rebajados para esta institución, tendremos que cada diputado viajaría una media de 104 viajes al año. O sea que, suponiendo que también hacen uso de este privilegio en vacaciones, festivos y fines de semana, cosa que pueden hacer sin ningún problema, cada diputado efectuaría un viaje cada tres días y medio, resultado de dividir 365 días entre 104 viajes-año. Este dato es para dejarnos patidifusos, pero bien mirado puede tener toda su razón de ser.

Decíamos que cada diputado realiza un viaje cada tres días y medio, que es, pico arriba, pico abajo, como mucho, los días medios de trabajo semanal de un diputado en la Cámara. Pues, hay que ver lo que da de sí un simple numerito que, dividiendo, dividiendo, cuidado que van saliendo cosas.

Todo esto me trae a la cabeza aquella fábula de la ardilla y el caballo de nuestro ilustre Tomás Iriarte en la que el equino le dice a nuestra ardilla (léase diputado):

Tantas idas y venidas,

tantas vueltas y revueltas,

quiero amiga, que me diga:

¿Son de alguna utilidad?

que finaliza con aquella moraleja que reza:

No hay que perder el tiempo y la energía en frivolidades, mas vale aprovecharlo en cosas importantes.

Pues, srs diputados, ya saben, aplíquense el cuento -la fábula- y, ¡¡ que uds se lo viajen bien!!