31 agosto, 2011

PSOE y PP superan la primera votación para la reforma de la Carta Magna

 La trampa del límite al déficit

 


Como también opinan los del Blog Salmón, poner un límite al déficit de las cuentas públicas -centrales, autonómicas y locales- es un tanto tramposo e inútil. Por la sencilla razón de que el que el déficit de una administración no supere el listón que se imponga, sea el que sea, no implica que se gaste menos y mejor.

Supongamos, por ejemplo, que la autoridad económica y/o la constitución establecen un déficit máximo de un 2% sobre el PIB y, en efecto, una vez liquidadas las cuentas, éstas se cierran con unos gastos de 200 y unos ingresos de 180. El déficit es de 20, que en porcentaje sobre un PIB de 1000, da un déficit del 2%. Correcto. Pero ocurre que al mismo resultado podemos llegar con otras infinitas combinaciones similares a la anterior. Con 250 de gastos y 230 de ingresos, también tenemos el mismo descuadre absoluto y relativo sobre el PIB. Ojo, pero ésto es así siempre que los ingresos crezcan, o se desplacen, en la misma pendiente que los gastos. Sino es así, si son inferiores, el déficit crecerá. O sea que, este sistema que va a ser aprobado mantiene la puerta abierta a que los políticos si se pasan en los gastos, siempre les quedará la posibilidad de acudir a subirnos los impuestos y cumplir ellos, tan ricamente. Si pintan mal los gastos, rascan un poco más nuestros bolsillos, y ¡Viva la Constitución!!

Según sea la cuantía  del numerador y el denominador, podemos tener déficits de la misma cuantía relativa, pero muy dispar cuantía absoluta. Y eso no garantiza, todo lo contrario, de que la deuda no crezca. De lo que se debe tratar, es de poner un límite a los gastos públicos en términos absolutos y no sólo ésto, sino que éstos, sean, además, de buena calidad. Gastos productivos, con un elevado efecto multiplicador y con proyección de futuro. Y que la deuda para financiarlos, no suba. De perogrullo.

PD/ ¿A cuento de qué viene que una norma que va a empezar a aplicarse en el año 2020 -nada menos que 9 años después de aprobada- se tramite por procedimiento de urgencia y sin refrendo popular? ¿Y cuándo el límite no se cumpla? ¿Quién exige responsabilidades a quién? En este país se hacen leyes y no se ponen penas, ni nadie paga por su incumplimiento. Para  limitar el gasto ya existe normativa al respecto y no es necesaria la panoplia de la constitución que nos han impuesto los teutones. Nos siguen tomando por gilipollas, y nosotros se lo seguimos consintiendo.


29 agosto, 2011

MAPNIFICENT



Una nueva aplicación para el transporte
sobre Google Maps



No hace mucho comentábamos en este blog la aplicación TRÁFICO que Google ha incluido entre las prestaciones de MAPS para poder visualizar el estado del tráfico en nuestras ciudades y carreteras. Todavía en versión beta, MAPNIFICENT es una nueva aplicación gratuita que sobre Google Maps permite conocer, desde un punto concreto, cuál es la cobertura de accesibilidad mediante transporte público en un determinado plazo de tiempo. Lo que en planificación de transporte se conoce bajo el nombre de "isocronas", o curvas que definen igual tiempo de accesibilidad desde un punto determinado. Todo ello en varios tipos de visualización distintos. Así mismo, permite graduar los tiempos medios de transbordo, el tipo de colores utilizados,la zona intersecta de  dos o más isocronas,y otras virtualidades. Disponible ya para un gran número de ciudades USA, sólo está disponible para España en Madrid y Vitoria, en sus áreas centrales.

Dentro de nada, si los Consorcios de Transportes hacen públicos los datos de las encuestas de movilidad que realizan periódicamente -casi siempre, nada menos que cada diez años- y que deberían ser públicos en la red ya que con nuestros dineros se obtuvieron, nosotros mismos podremos hacer desde nuestra casa simulaciones de planificación de la red de transportes de que se trate. No obstante, el sentido de propiedad y pertenencia que muestran los funcionarios respecto de los datos -otra vez esa trampa de "la información es poder"- hará que nos tengamos que conformar con las conclusiones que ellos quieran darnos de sus estudios. Internet entra en nuestras casas pero muchas personas: políticos, funcionarios, docentes, etc, siempre con honrosas excepciones,no acaban de "entrar" en internet. Ni les interesa.

ACCEDER A APLICACIÓN DE MADRID
http://www.mapnificent.net/madrid/#/?dayTime=u1&color=true&maxWalkTime=5&lat=40.456932701483865&lng=-3.684895876074279&zoom=12&lat0=40.45902252654615&lng0=-3.690028555436129&t0=37&lat1=40.45902252654615&lng1=-3.690028555436129&t1=37

VÍDEO: MANUAL DE USO
http://vimeo.com/16362921

BLOG DEL AUTOR
http://blog.stefanwehrmeyer.com/post/1448498820/a-mapnificent-world

 

25 agosto, 2011

URBES, ENERGÍA Y TRANSPORTE


Las ciudades densas, más eficientes
en el consumo energético del transporte




Las ciudades nacieron como compactación del campo. De lo rural. La ciudad medieval compactaba, integraba en ella los gremios repartidos por barrios o calles. Compactaba los servicios reales de defensa, gracia y justicia, iglesia, etc.  A finales del siglo XIX fue en los Estados Unidos Americanos donde empezó a descompactarse, desparramarse la ciudad, siendo precisamente la  actividad residencial la primera que cruzó las murallas y se extendió en torno al núcleo primigenio. A mediados de los cincuenta, se consolida en USA el llamado "American way of life" o "estilo de vida americano" que, entre otras cosas, se caracteriza por no importarle el consumo de espacio para asentar las nuevas ciudades, hecho que, urbanísticamente, se traduce en bajas o muy bajas densidades de personas por ha.

A pesar del desgaste económico que supuso la II Guerra Mundial, en los años siguientes las economías de las urbes noramericanas asumían, sin problemas, los mayores costes de urbanización y servicios, mucho más elevados que los de aquellas ciudades tradicionales europeas, que ya apuntaban hacia una morfología constructiva densa y vertical. No obstante, USA  fue pionera en las grandes megalópolis en las que sus lugares centrales adoptaron la concentración de servicios en altos edificios que 50 y más plantas que competían entre sí por tocar el cielo.

Sin duda alguna, el transporte es el más caro de los servicios urbanos, y el más caro en el caso de las ciudades poco densas, que se suelen caracterizar por no disponer de un transporte público de calidad y ser el vehículo privado el instrumento de desplazamiento predominante. En España el sector de transporte es el máximo consumidor de energía final. Casi, o sin casi, el 50%, y de éste, el 80% de gasóleos y gasolinas. Especialmente adversa es esta estructura de consumo energético si tenemos en cuenta nuestra total dependencia de hidrocarburos y gas.

La reflexión anterior, que establece una cierta y acusada correlación entre densidad poblacional (Habitantes por ha) y el consumo energético ligado al transporte (Giga julios per  cápita) se observa claramente en el cuadro adjunto publicado en:
(http://maps.grida.no/go/graphic/urban-density-and-transport-related-energy-consumption)

En primer lugar, se observa una constelación de ciudades americanas que podríamos encuadrar en el "American way of life", que se caracterizan, todas ellas, por tener densidades inferiores a los 25 hab/ha y consumos energéticos entre los 40-80 Giga Julios/ cápita, con el menor valor correspondiente a New-York y el más elevado a la ciudad de Huston. El segundo cluster está formado por ciudades autralianas que se mueven entre los 0-20 hab/ha y los 25-35 Giga Julios/cápita. El tercer cluster lo forman algunas de las principales ciudades europeas, con densidades entre 25-75 hab/ha y los 10-18 Giga Julios/cápita, entre las que destaca Moscú con una muy alta densidad poblacional (140 hab/ha) y un muy bajo consumo energético per cápita ( 2-2,5 Giga Juluios/hab). Por último, tres ciudades asiáticas Singapur, Tokío y Hong Kong, ésta última a mucha distancia en la mayor densidad (casi 350 hab/ha) cierran la curva de tendencia de esta ley, que parece confirmar que a menores densidades demográficas urbanas, mayores son los consumos energéticos de las ciudades. Lo cual, dicho sea de paso, no deja de ser una intuitiva evidencia de perogrullo.

Finalmente, a título meramente exploratorio hemos grafiado sobre la imagen los puntos correspondientes a los datos de Madrid-ciudad, su Área Metropolitana (sin la capital) y el total provincial. Los datos ciertos son los correspondientes al conjunto provincial, extraídos de la propia estadística de la CAM así como las densidades poblacionales de los tres ámbitos. Los valores de consumo energético de Madrid-ciudad y el AM son estimaciones personales indirectas.

A pesar de ello, no parece que Madrid se distinga por tener una buena eficiencia en el consumo energético de su transporte y es que desde los años 60-70 del pasado siglo no ha parado de "desparramarse" en sentido centrífugo, fomentada esta política por la extensión del METRO, cada vez más periférico y las Cercanías ferroviarias metropolitanas, que han favorecido la formación y consolidación de ciudades dormitorio en sus hinterlans metropitano y regional. Y ello se traduce en que se hacen muchos kms en ir y volver todos los días a trabajar, estudiar, divertirse, etc, en la mayoría de los casos en nuestro querido y nunca bien ponderado coche, o todoterreno. La crisis económica ha dado un respiro a la alocada carrera que llevábamos para "comernos" la región.  Pero, no estaría mal que fuesemos pensando en buscarnos un nuevo modelo urbanístico y territorial y, mientras, dejemos en el congelador el Plan de Cercanías para Madrid 2009-2015, por lo dicho y porque como dijo la Presidenta: "no hay un puto duro".



Geoffrey West:
Las sorprendentes matemáticas de las ciudades y las corporaciones



17 agosto, 2011

La Universidad Complutense debe 149 millones sólo a sus proveedores

 Carta abierta a mi compañero 
Carlos Berzosa

 Por
José Enrique Villarino
Economista


 "El auténtico terror es saber que el país 
lo dirigen tus compañeros de instituto."
Kurt Vonnegut


Carlos, te escribo ésta ahora que ya no eres Rector; perdón, Excelentísimo y Magnífico ex-Rector de la Universidad Complutense, en la que juntos estudiamos.
Sí, coincidimos, en la misma bancada, junto con Pilar Alhambra, Nieves Esteve (qpd), Paco Fdez Marugán, Juan Abad, Lucas y Colum Hernández Pérez, Concha Allodi, May García, Esteban González, Matías Rguez Inciarte, y un largo etcétera. Fue allá por los años 60, del 65 al 70, si bien a ti se te atragantó una temporadita la econometría y te licenciaste uno o dos años más tarde. Como buen discípulo de José Luis Sampedro y amante de la Estructura Económica bien alejada de la econometría, te enrolaste tras su estela y pasados años, luego de correr el escalafón, que es como en España se consiguen las cátedras, sacaste la tuya, de lo que hoy se llama melífluamente Análisis Económico. Tuvimos buenos maestros. Vivos unos, y ya fallecidos otros. José Castañeda, Juan Velarde, Luis Angel Rojo, Enrique Fuentes Quintana, José Luis Sampedro, Ramón Tamames, Rodrigo Uría, Lisarrague, y una larga lista.

Según cuentan los medios -palabro ridículo donde los haya- y tu sucesor el Profesor Carrillo,  se cierra tu gestión con casi 150 millones de euros de deudas, dejando impagados a una pléyade de proveedores, fisco, seguridad social y otros muchos más, entre los que se encuentra la Fundación de la Complutense, con una deuda de 51 millones de euros. Tardaste en reconocerlo, pero lo has acabado reconociendo. Lo mismo que los políticos. Tu, Carlos, que eras muy, muy de izquierdas, acabaste apesebrándote en el PSOE y te tiraste la intemerata de años, 14, de decano de económicas de la que luego fuiste rector. Seguro que un uno y otro desempeño público has tenido infinidad de aciertos, pero también alguna que otra zona obscura. Para mi, la mayor -no he seguido tu currículo- es, sin duda, el no haber sabido mantener la independencia del poder político, y, en concreto, de determinado partido político, del PSOE. Porque se puede ser muy progresista, avanzado, innovador, etc pero sin plegarse a una patulea  de ignorantes y sectarios. Ellos, quiero pensar, te han hecho practicar el sectarismo en tu función pública y te has plegado a ello. No se si en privado, pero públicamente no has sido el Rector de todos. La REAL, dice que "rector" es el que dirige, el conductor, el gobernador  y tu has sido más la correa de transmisión de la política, la llamada "políticamente correcta", en la Universidad Complutense.

Hasta cierto punto no deja de ser una ironía que un catedrático de Análisis Económico cierre la gestión del negocio que ha dirigido por ocho años con pérdidas tan elevadas: los ya citados 150 millones de euros (más de 25.000 millones de pesetas) y que tu, un hombre de izquierdas hayas consentido -lo mismo que hicieron tus antecesores y harán tus sucesores- mantener una de esas llamadas universidades de verano -en este caso con base en El Escorial y otras bellas sedes repartidas por España-. Todo el mundo sabe que ni son universidades, ni son nada y que sólo sirven para el autobombo de mucho docente mediocre, que durante el curso lectivo no sobresale en nada, para mucho intelectual de la srta Pepis -salvo honrosas excepciones-, más cuatro becarios de relleno y para las familias correspondientes, para que  veraneen todos "gratis total", que dijo el de Tafalla, a costa de nuestros impuestos. Tu mismo, hombre no muy proclive al liberalismo y el capital, sensible a la pobreza y la injusta distribución de la riqueza, así como al desempleo, aquí o en el planeta, te has plegado a dictar la lectio magister cada año, tal cual apareces en la fotografía de más arriba al alimón con Universia ese lavadero fiscal del Banco Santander, de estas mal llamadas universidades de verano. Claro, no me extraña que le hayas dejado a deber 51 millones por los fastos de EL ESCORIAL y otros sitios ¿No os da  verguenza a la "intelligentsia" oficial de este país mantener estos privilegios corporativos al mejor estilo mussoliniano?

Desde el aprecio que te tengo, Carlos, no se si para este viaje, merecían la pena estas alforjas. Los años que has dedicado al decanato y al rectorado, trufados de política han disipado y limitado tu función docente, que fue para lo que te preparaste y ejerciste a medias, cuando, seguro, podrías haber sido un excelente profesor e investigador. 
Yo, al menos, lo lamento.


11 agosto, 2011

EL GOBIERNO DE ARAGÓN PREVÉ GESTIONAR LAS CERCANÍAS FERROVIARIAS DESDE 2012


Todos, PSOE, PP y CHA, erre que erre, quieren más Cercanías para Zaragoza

Imagen habitual en las Cercanías Zaragozanas



Da parecido que sean galgos o podencos. PSOE que PP. Otra vez la Cercanías de Zaragoza, en las que ha quedado demostrado por los hechos que no procede, ni mantener la línea actual, ni mucho menos, ampliarlas en otra nueva línea, o dos más, que piensan algunos. Alucinaciones, se trata de alucinaciones. Lo dijimos en FTF, por activa, pasiva, perifrástica, mediopensionista, etc que Zaragoza capital tiene una movilidad muy sui géneris, consecuencia de su morfología urbana y metropolitana.

Lo decimos una vez más: Zaragoza es centrípeta, la ciudad gravita sobre si misma en un muy alto porcentaje, entre otras razones, por una muy obvia: que carece de un sistema satelital de ciudades medias o pueblos y que las infraestructuras viarias no propician una demanda de movilidad metropolitana. Porque ésta no existe. Porque no existe una funcionalidad metropolitana. Y punto.

Resulta incomprensible que vistos los resultados obtenidos por la línea inaugurada hace tres años, con una media inferior a 20 viajes por tren y un alto déficit de explotación, haya alguien que todavía quiere repetir el despropósito en otra línea más, algunos, en dos más. Acondicionar la infraestructura, más las inversiones en infraestructuras superaron los 100 millones de euros, que no retornarán al negocio ni en los años luz en que se tarda en atravesar nuestra galaxia.
Decía el  "PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE ZARAGOZA. Propuesta de red ferroviaria de Cercanías", redactado en 2006, respecto de la movilidad ferroviaria del las estaciones del gráfico de más abajo
 

Datos de movilidad ferroviaria en el hinterland de Zaragoza en 2006
Los tiempos de viaje entre Zaragoza y los puntos servidos más alejados, dentro del área anterior de estudio, son sin embargo discretos, aceptables, y la velocidad comercial relativamente elevada, desde luego en comparación con los modos alternativos.

Los datos básicos de demanda son los siguientes:
  Demanda anual con origen en Delicias 15.643 viajeros
  Demanda anual con destino en Delicias 14.779 viajeros
  Demanda anual total 30.422 viajeros
  Demanda día medio 83’34 viajeros
  Demanda día medio laborable 78’79 viajeros
  Demanda en sábado medio 94’77 viajeros
  Demanda en domingo medio 87’88 viajeros

Tales datos, que ponen de manifiesto la escasa incidencia de esta red en el área de estudio,indican también que los viajes atendidos lo son en mayor medida por movilidad ocasional producida los sábados, festivos y domingos, que por movilidad recurrente. Esa demanda anual tiene una distribución mensual que se ha representado en la figura, comprobándose la mayor incidencia de octubre por las fiestas del Pilar, que probablemente también influya en la importancia de los sábados y festivos, seguida de febrero y mayo y con enero y agosto como meses de menor demanda pero sin variaciones similares a las que se producirían en las áreas metropolitanas tradicionales.
No obstante, el informe proponía un sistema de Cercanías para Zaragoza como el que muestra la imagen siguiente:





Con el cuadro suguiente de servicios en que la frecuencia máxima a la hora punta son tres trenes por sentido. ¿Se puede llamar a esto Cercanías? O se trata de un despropósito y un despilfarro descomunal.

No se pierdan tampoco los costes de explotación y las pérdidas que arrojan, computando solamente los costes variables, sin contar las inversiones que ascienden a más de 151 millones de euros.


¿Justifican estos datos, tanto cuantitativa como cualitativamente más Cercanías en Zaragoza? ¿Visto lo visto, proceden nuevas líneas de Cercanías? Señores políticos del Ministerio de FOMENTO, señores políticos de la Autonomía Aragonesa, ahora del PP y la Chunta, señor alcalde perpetuo de Zaragoza y señores de los sindicatos, -que se suelen meter a opinar donde nadie les llama-, no se llamen a engaño, están advertidos. Paren en seco este nuevo despropósito.

05 agosto, 2011

ZAPATERO SE VERÁ OBLIGADO A UN SEGUNDO ADELANTO DE LAS ELECCIONES




DEL DIFERENCIAL DEL BONO A 10 AÑOS, EL PIB, EL IBEX 
Y LOS SINVERGUENZAS




Como una serpiente multicolor que dicen los de la tele, por ejemplo la del Tour, zigzagueando por las carreteras alpinas, vista desde el helicóptero. Así se me presentan las gráficas de evolución del bono a 10 años, dando pedales todos en un pelotón homogéneo, allá por el inicio del 2008, intentando emular todos los equipos al líder alemán que detenta el maillot amarillo -en nuestro caso verdoso- durante toda la competición. Con sus vueltas y revueltas la cosa no iba mal -descendiendo hacia la meta- hasta el segundo semestre del pasado año en que el pelotón, liderado por Alemania tendía a la baja para cambiar repentinamente y tomar la tendencia alcista de unos peliagudos puertos de montaña.
Pero ya antes, al despuntar el año 2010 ya habían tomado la senda alcista dos equipos: nada menos que España e Italia, con destacados líderes en la montaña y avezados ciclistas en su Vuelta y el Giro, respectivamente. A estos, no tardará en unirse Bélgica que goza de buenos llaneadores contrarelojistas, pero que no logran empuje suficiente para vencer los duros collados de la crisis.
El compacto pelotón se desmembró en dos: la cabecera al frente de la cual sigue Alemania, seguida de Finlandia,Francia, Holanda y Austria y el pelotón de cola formado por Bélgica, Italia y España, este último en la posición más desfavorable.

A esta hora, el diferencial del bono a 10 años entre el colista -España- y el maillot verdoso -Alemania- alcanza ya los más de 400 puntos básicos -4 puntos porcentuales-, lo que hace que tengamos que pagar de más ese diferencial y los intereses se nos pongan por más de un 6,5%;lo que es una burrada porque ese dinero de más se va a manos ajenas, en vez de quedarse en el circuito de nuestra economía real o financiando a nuestras empresas para que éstas creen empleo, que es de lo que se trata. A todo esto, como no crecemos, ´-hoy nos dice el Banco de España que en el 2º trimestre hemos crecido en tasa intertrimestral un 0,2%, equivalente a un 0,7% interanual- no generamos excedente para pagar la deuda creciente y, al tiempo que nos empobrecemos, debemos más y más, destruimos empleo, más déficit y la pelota crece y crece.
 


A todo esto, aperece en escena el tan traído y llevado termómetro económico llamado IBEX 35, al que tampoco le soplan estos días buenos vientos, con pérdidas bursátiles superiores al 3% y 4%, en algunos momentos, reflejo de la situación tan grave y crítica que estamos viviendo y que los políticos parecen desconocer en su alocada insensatez. Pero lo que ya clama al cielo, lo que no es de recibo, lo que es un insulto a la gente honrada -siempre los medios confunden honradez con honestidad, siendo la primera la que afecta de cintura para arriba y la segunda a los temas de cintura para abajo- a los que todavía van tirando con un trabajillo y, sobre todo, a los más de 5 millones, o los que sean, muchos, que no tienen empleo alguno y en casas que no entra ni un euro. ¿Qué qué es lo que clama al cielo? Pues que las retribuciones de los señores(?) consejeros(?) y altos(?) ejecutivos(?) de esas 35 empresas se hayan subido de media más de un 16% sus retribuciones. Aunque se lo merecieran, y más, es una inmoralidad que no tiene nombre, y una provocación al resto de ciudadanos y a sus empleados.
Mientras tanto, un gilipollas -no hay otro adjetivo más suave- que dice a primeros de agosto, que a mediados de septiembre va disolver las cámaras, para que a finales de Noviembre haya elecciones. Esto se hunde y todos los políticos tocando la vihuela en la proa de primera, pensando ya en irse de vacaciones una larga temporada.


03 agosto, 2011

"LA RACIONALIZACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN ESPAÑA", un excelente artículo del profesor Germà Bel de la UB

Prof. Germà Bel. Foto "El País"
 
    Los puntos sobre las íes: 
por favor, que alguien tome nota


El profesor y catedrático de la Universidad de Barcelona,
Germà Bel, ha colaborado con un excelente artículo que lleva por título el ya expresado más arriba, publicado en el nº 80 de los "CUADERNOS ECONÓMICOS ICE" correspondiente al segundo semestre de 2010, orientado monográficamente a "LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE".
Al hilo de los temas que venimos tratando en estos últimos post´s sobre los desaciertos acometidos por el gobierno en determinadas infraestructuras de transporte, tanto aeronáuticas como ferroviarias, traemos a nuestro Foro la opinión autorizada de una de las autoridades académicas punteras en el ámbito del transporte. De este artículo hemos retenido para publicarlo las conclusiones de dicho documento, que, sin duda alguna, bien pueden constituir una guía didáctica y la estrategia de base no sólo para desarrollar una nueva política de Transporte, sino de una necesaria nueva forma de entender las inversiones, es decir, la correcta aplicación de los recursos públicos para subvenir a las demandas de los ciudadanos. Para unos que se van, ya es tarde. Para los que van a venir, no estaría mal que el nuevo presidente y los nuevos ministros de Fomento y Economía, se  colocaran ésta y otras obras del autor en su mesilla de noche, junto al vaso de agua y la lamparita, como obra de consulta y cabecera, frente a tentaciones y muy probables pesadillas nocturnas.

A todos, les encaremos su lectura completa.
Gracias
FTF

Después de una década «maravillosa» por lo que respecta a la inversión en infraestructuras, en la que objetivos meta-políticos han dominado sobre las consideraciones propias de economía del transporte; debe ser urgente rescatar tres cuestiones respecto a cada proyecto de inversión: ¿cuánto cuesta?; ¿qué hace?; ¿qué se podría hacer alternativamente con los recursos implicados? El hecho de volver a considerar estas cuestiones ofrece una gran potencial de mejora de la política de infraestructuras.

En este trabajo se han discutido algunas reformas de tipo organizativo e institucional que mejorarían los incentivos para una política más racional, que tenga más en cuenta el beneficio social potencial de las actuaciones de infraestructuras. Una primera reforma es instaurar un modelo de gestión individual en todas aquellas infraestructuras que sean un equipamiento singular, y carezcan de características de red. Este es el caso específico de los aeropuertos; también por los puertos, que ya han experimentado avances moderados en tal dirección. Esto forzaría a que los gobiernos territoriales se hagan responsables, o al menos corresponsables, de los efectos financieros de las decisiones relativas a las infraestructuras. El gobierno central, o mejor aún una agencia reguladora independiente de ámbito estatal, debería retener competencias regulatorias. Además, sería conveniente un mayor activismo y papel en este terreno de la Comisión Nacional de la Competencia.

La extensión de la red de AVE ha llegado ya hace tiempo a un nivel absurdo. Esto es de conocimiento cada vez más generalizado, pero nadie se atreve a «ponerle el cascabel a este gato». Sólo una reforma institucional, preferentemente de la UE, podría ayudar a racionalizar la política. Habida cuenta de que el ferrocarril de pasajeros a larga distancia no disfruta de la calificación formal de obligación de servicio público: (a) la UE debería evitar otorgar subvenciones a infraestructuras que no satisfacen obligaciones de servicio público, y (b) la Comisión Europea debería ser más beligerante contra las ayudas de explotación a las líneas ya existentes, de forma que la operación de la alta velocidad ferroviaria esté obligada a recuperar -al menoslos costes variables. En consecuencia con cambios de este tipo, una cuestión revestirá relevancia en el futuro: ¿deben mantenerse en operación las líneas que ni siquiera cubren costes variables, solo porque han sido construidas? Es fácil entender que las autoridades políticas quieran evitar situaciones ridículas como el abandono del servicio en líneas construidas a gran coste para un servicio muy exiguo. Pero el coste en términos de subvenciones de explotación para mantenerlas operativas impondrá fuertes perjuicios a los contribuyentes, además de distorsionar la competencia contra otros modos de transporte de viajeros.

Por lo que respecta a las autopistas, las inversiones en mantenimiento y reposición han adquirido prioridad sobre la creación de infraestructura nueva. Los avatares sufridos por las últimas concesiones de autopistas de peaje, que exigen voluminosas ayudas que pagarán los contribuyentes, constituyen una muestra fehaciente de esto. La combinación de una oferta política desde instancias gubernamentales con la demanda de grupos de interés privado cuyas inversiones disfrutan de una rentabilidad financiera garantizada está en el origen de decisiones desafortunadas en materia de concesiones de nuevas autopistas de peaje. Por ello, y dada la madurez alcanzada por la dotación de autopistas a nivel global de España, la trasferencia de las competencias de gestión a las regiones podría ayudar a superar el problema –ya clásico– que supone tener un modelo híbrido de financiación de las autopistas en España.
Habida cuenta de la incapacidad mostrada por los órganos ejecutivos y legislativos centrales para resolver este problema, la regionalización permitiría que las regiones internalizaran los efectos de las decisiones tomadas sobre cómo financiar el mantenimiento y reposición de las infraestructuras viarias de gran capacidad. ¿Peaje directo, tasas de usuarios o financiación por presupuesto? Que cada región siga las preferencias de sus ciudadanos y que éstos soporten las consecuencias de las decisiones tomadas. Sin duda alguna, alinear adecuadamente la elección y la responsabilidad por las consecuencias de las elecciones efectuadas establecería incentivos indudables para racionalizar la política de infraestructuras también en este ámbito.

OTRAS OBRAS DEL AUTOR:
BEL, G. (1994): «Efectos imprevistos de la política de transporte», Revista de Economía Aplicada, 2 (6), 105-127.
BEL, G. (1997): «Changes in travel time across modes and its impact on the demand for inter-urban rail travel», Transportation Research-E, 33 (1), 43-52.
BEL, G. (2007): «Política de transporte: ¿Más recursos o mejor gestión?», Economistas, 0 (111), 279-284.
BEL, G. (2010): España, capital París. Origen y apoteosis del Estado radial. Barcelona: Destino.
BEL, G. y FAGEDA, X. (2005): «Is a mixed funding model for the highway network sustainable over time? The Spanish case», Research in Transportation Economics, 15, 187-203.
BEL, G. y FAGEDA, X. (2011): «La reforma del modelo de gestión de aeropuertos en España: ¿Gestión conjunta o individual?», Hacienda Pública Española/Revista de Economía Pública, 196,

01 agosto, 2011

"CRISIS Y SISTEMA", EXCELENTE ARTÍCULO DE MANUEL CASTELL EN "LA VANGUARDIA"

Crisis y Sistema




El diario la Vanguardia de ayer 31 de Julio, publica este excelente artículo intitulado "CRISIS Y SISTEMA" del sociólogo Manuel Castell, del que extractamos este párrafo y cuya lectura completa recomendamos fervientemente por su interés. De forma clara y lúcida, en escasos renglones, explica y disecciona el autor el paradigma de moda y actualidad sobre la crisis económica, la crisis de valores, los movimientos sociales emergentes y el uso partitocrático que la clase política  hace de la democracia, para sus fines .

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la otra característica clave del sistema no es económica sino política. Se trata de la ruptura del vínculo entre ciudadanos y gobernantes. "No nos representan", dicen muchos. Los partidos viven entre ellos y para ellos. La clase política es una casta con un común interés en mantener el reparto de poder mediante un mercado político-mediático cada cuatro años. Auto-absolviéndose de corruptelas y abusos mediante la designación política de la cúpula del poder judicial.

Así asegurado el poder político pactan con los otros dos poderes: el financiero y el mediático, que están profundamente imbricados. Y mientras la economía de la deuda marche y la comunicación se controle, la gente hace su vida y pasa de ellos. Ese es el sistema. Y por eso se creían invencibles. Hasta que la comunicación se hizo autónoma y la gente se enredó, Y juntas perdieron el miedo y se indignaron. ¿Adónde van? Cada cual tiene su idea, pero hay temas comunes: que los bancos paguen la crisis, control de políticos, internet libre, una economía de la creatividad y un modo de vida sostenible. Y, sobre todo, reinventar la democracia sobre valores de participación, transparencia y rendición de cuentas al ciudadano.
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