01 agosto, 2016

El túnel "do Corno": una "ratonera", en caso de incidencia


Boca del Túnel de O Corno, lado Zamora

Breve historia de la línea convencional Zamora- La Coruña

Después de numerosos avatares, antes y después de la dictadura de Primo de Rivera, finalizada la guerra civil, el nuevo gobierno emitió un decreto fechado el 9 de noviembre de 1939 en el que ordenaba la reanudación urgente de las obras calificándolas de preferentes. Poco a poco se fueron completando algunas de las infraestructuras más destacadas del recorrido como el túnel del Padornelo de 5,8 km o el viaducto sobre el río Teja. El 14 de abril de 1943 se pudo inaugurar el tramo entre Santiago y La Coruña al que le siguieron el tramo Zamora-Puebla de Sanabria, 23 de septiembre de 1952, el Orense-Carballino, el 1 de julio de 1957 y finalmente el Carballino Orense, el 8 de septiembre de 1958. Concluían así unas obras faraónicas, de más de tres décadas que habían requerido, 15.000 hombres, 14 viaductos, 182 túneles, 692.000 metros cúbicos de hormigón y remover más de 19.900.000 metros cúbicos de tierra todo con medios bastante precarios y con una alta siniestralidad laboral.

Características de la línea

El túnel do Corno e inserta en la línea entre Zamora y La Coruña de 453 kilómetros de vía única en ancho ibérico (1 668 mm) sin electrificar a excepción del tramo Santiago de Compostela-La Coruña, que es de vía doble electrificada a 25 KV. Emplea tres tipos de bloqueos a lo largo de su recorrido todos ellos con CTC (Control de Tráfico Centralizado. Entre Medina del Campo y Puebla de Sanabria, Bloqueo de Liberación Automática en vía única (BLAU), entre Puebla de Sanabria y Santiago de Compostela, Bloqueo Automático de Vía Única (BAU) y entre Santiago de Compostela y La Coruña, Bloqueo Automático Banalizado (BAB).

La velocidad máxima permitida en gran parte del recorrido es de 140 km/h. Este valor se ve reducido entre Puebla de Sanabria y Zamora, donde no es posible superar los 125 km/h, y se ve aumentado notablemente en el tramo final de la línea, entre Santiago de Compostela y La Coruña, donde los trenes pueden alcanzar los 200 km/h.

El túnel cuya construcción creó más problemas

Sin duda, el túnel que mayores problemas creó a ingenieros y constructores desde su perforación fue el túnel Nº 62, llamado túnel del Corno, situado entre las Estaciones de Laza Cerdedelo y Baños de Molgas, en la provincia de Orense (del Punto Kilométrico 184,109 al 186,600 de la Línea). En este túnel se tuvo que desistir de la perforación en sección para vía doble, debido a las difíciles condiciones que presentaba tanto en la perforación, como en el fraguado de la contención y revestimiento.

     Por este motivo, se comenzó la perforación de una segunda galería paralela al túnel principal, que no se completó a falta de unos 1000 metros. Hacia la mitad del túnel, se perforó una pequeña galería hacia el exterior, dada la cercanía con la falda de la montaña y por ella, además de disponer de otro acceso al túnel, se retiraban los escombros de la perforación.

     Los numerosos y abundantes manantiales hicieron particularmente inestable la infraestructura, y casi imposible la aplicación del hormigón. Se dice que el hormigón se inyectó en grietas y fisuras de la montaña para consolidar de alguna forma el terreno, y que llegó a ser insuficiente el cemento para su preparación adquirido en España, llegándose a importar un barco de cemento procedente de Polonia. Al hormigonar el túnel de forma masiva, se perdió el control en su aplicación, escurriéndose una importante cantidad del hormigón hacia un río cercano.

La denuncia de un maquinista: una ratonera en caso de incidencia

Esta es la denuncia que nos hace llegar un maquinista que frecuenta esta línea y "en la que denuncia el grave peligro que supone  recorrer casi 2.500 metros de apretadísimo gálibo, sin ventilación, sin iluminación y sin más posible evacuación que sus bocas de entrada y/o salida."

No quiere pensar ( el maquinista denunciante ) "lo que pudiera pasar un día ante una avería del motor Diésel por mala combustión o rotura de un turbo con la sólida humareda que supone. Por esta línea transitan todos los Alvia Galicia-Madrid. ¿Cómo sería la evacuación por tren al punto de la incidencia?,¿como se evacuaría a personas con movilidad reducida, con humos del diesel y sin ventilación forzada?".

"ADIF y Renfe dicen que tiene 9 metros entre hastiales pero este túnel no fue hecho para vía doble como los demás, es bitubo y uno nunca funcionó, así que el que funciona tendrá la mitad. Carece de salidas de emergencia, de iluminación y solo se puede acceder a él por la vía en caso de emergencia. Los dos kilómetros y medio son una ratonera en caso de accidente, los muertos se contarían por cientos y seria imposible evacuar a mucha gente y no digamos a personas con movilidad reducida".

"Si paras en el túnel y abres la puerta casi no se puede bajar del tren y lo se por experiencia. La úníca ventilación que tiene es una abertura en la mitad del túnel que da al precipicio"
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Con información del testimonio de un maquinista de la línea, Wikipedia y la Asociación Ferroviaria Zamorana

6 comentarios:

Anónimo dijo...

ALTA SINIESTRALIDAD? En este documental hablan de VARIOS MILES DE MUERTOS entre los esclavos de Franco y los trabajadores del ferrocarril.
https://www.youtube.com/watch?v=0h3xC-AMF-s

Por otra parte, no olvidemos que esto de la nula seguridad de este y otros túneles de la línea viene desde los tiempos de su inauguración en los años 50.

Recordemos los largos expresos Rías Altas y Rías Bajas que pasaban en esta línea conectando Galicia con Madrid, trenes que en los años 80 y principios de los 90 iban con 15-18 vagones y muchas veces con dos locomotoras (Diesel Alco 2100 o 1800 y las General Motors conocidas como las "tresmil")debido a su peso remolcado. Fácil era que fuesen en cada expreso 700 o más viajeros.

LA PREGUNTA ES: ¿QUÉ HUBIESE OCURRIDO SI UNA AVERÍA DE LA LOCOMOTORA ACONTECIESE DENTRO DEL TÚNEL, COMO POR EJEMPLO, LA ROTURA DE UN TURBO CON LA CONSIGUIENTE HUMAREDA SÓLIDA QUE CONLLEVA? POR EL TÚNEL DE O CORNO SE PASABA A ALTAS HORAS DE LA MADRUGADA CON LOS VIAJEROS DURMIENDO, SE IMAGINAN LA CATÁSTROFE?

Hoy día tampoco los modernos Alvia están libres de averiarse. Y qué pasaría? Cómo evacuarían 400 viajeros si sucede un incendio o una avería en un motor Diesel de los dos que lleva cada rama? Cómo sobrevivirían los viajeros sin falta de espacio para evacuarse y sin oxígeno que respirar?

Claro que en los tiempos del vapor era peor y más peligroso, pero tampoco había los adelantos de ahora. Adelantos que de poco valdrían si sucede lo que ya he referido.

Anónimo dijo...

La España de las dos velocidades. O de las tres. En unas zonas se es generoso en la concesión de líneas nuevas y en otra regiones se racanea hasta o indecible. Un tren de alta velocidad, a 300 km/h (que en comparación con otras velocidades de otros países, no es tan alta) necesita su vía, su infraestructura, con todos los elementos de seguridad instalados. Una velocidad alta también requiere una adecuación de infraestructuras de los tiempos actuales y los túneles para las máquinas de vapor no son adecuados a la calidad que quiere ofrecer la empresa de Pablo Vázquez. No se si los responsables de protección civil de Renfe y si los responsables de seguridad de Adif se habrán pronunciado sobre las condiciones de riesgo que ofrece este túnel, lo hace el Foro. No se si es porque el que no llora no mama, o porque hay bastardos que no se lo merecen. Estas discriminaciones hacen que los ciudadanos de una región se cabreen contra los de otra. Hay una precisa y estrecha relación entre transporte y organización industrial. Veremos si las nuevas operadoras privadas aceptan meter sus trenes en este tipo de vías. Las privadas elegirán explotar Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Cádiz y así, lo que el Estado no ha acondicionado a los 300 km/h, que lo siga explotando Renfe en condiciones desventanjosas. Y ya tenemos las discriminaciones.

Anónimo dijo...

Me alegra mucho saber que sea un maquinista quien pone en conocimiento de FTF el estado del arte, frente a otros que lo denigran. Si pasa una desgracia como en A Grandeira, los responsables del accidente ya no van a poder alegar desconocimiento. A ver si este medio se gana la confianza de todos los transportistas y como en la campaña de televisión 'Ponle Freno' recibe todas las denuncias de los profesionales y viajeros alertando de las irregularidades, hasta conseguir la subsanación de las causas que puedan provocar accidentes. Seguro que el Foro no cuenta con los medios de una televisión con varias cadenas nacionales, pero según se encara con los responsables del accidente de Angrois, que se preparen los responsables si ya han sido advertidos. Seguro que los pasajeros van a evitar esos puntos de riesgo. Y si además ponemos una queja o denuncia por cada irregularidad (como hacen los europeos) seguro que se van encontrando menos puntos negros y se producen menos incidentes y accidentes.

Anónimo dijo...

Miguel Ángel Fernández, El Tigre, bebe orujo blanco mientras habla sin parar. Sin saberlo, este obrero resume con su vida las últimas décadas de furor por la obra pública en España. Alimentado por los fondos europeos, el país ha construido aeropuertos que están vacíos y trenes de alta velocidad sin apenas pasajeros. El colofón de la fiesta lo ponen los túneles de Pajares, el tramo más caro y complejo del AVE, en el que se llevan invertidos más de 3.000 millones y que siguen sin apertura a la vista. El Tigre trabajó allí casi 10 años: “Fue una chapuza. Las constructoras sólo querían acabar rápido y cobrar”. El relato que hace El Tigre es duro y coincide con el que dan anónimamente ingenieros y geólogos que conocen la obra pero que no quieren criticar en público a Fomento.

“Trabajé en los túneles de Guadarrama y salieron bien”, cuenta este obrero de 60 años, hoy en el paro. Bajo el granito de la Sierra de Madrid, las tuneladoras abrieron sin grandes problemas entre 2002 y 2007 los túneles para el AVE desde Madrid al noroeste.

Convencidos de repetir la experiencia, en 2003 Fomento adjudicó la variante de Pajares, dos tubos de 24,6 kilómetros bajo la cordillera cantábrica más otros tantos de viaductos y túneles menores para unir Asturias y León.

Fue adjudicada por 1.779 millones en cuatro lotes, a grupos en los que están casi todas las grandes constructoras del país: FCC, Acciona, Dragados, Ferrovial, Sacyr, Constructora Hispánica...

“Yo llegué con la primera tuneladora, cuando sólo había alemanes”, recuerda El Tigre. Con la obra, pronto comenzó a salir agua. “La tuneladora pillaba cada dos por tres bolsas de agua. He visto cómo el agua arrastraba contenedores de tres toneladas. En vez de parar entonces para sellar bien el túnel, nos encargaban ir más rápido para salir del agua. ‘Hoy he puesto 12 anillos en vez de 10’, decía orgulloso un encargado”, recuerda este leonés de 60 años. El Tigre está pendiente de una invalidez por cuatro vértebras machadas y un hombro destrozado. Como prueba muestra las fotos y vídeos que tomaban los obreros antes de que les prohibieran entrar con móviles a la obra.

Los túneles se calaron en tiempo récord. El 11 de julio de 2009, el ministro José Blanco acudió al acto que certificaba que las tuneladoras habían terminado de trabajar. Aunque los problemas con el agua seguían ahí.

El obrero recuerda la cena de celebración que hubo para cientos de obreros: http://www.burbuja.info/inmobiliaria/archive/index.php/t-531344.html

Anónimo dijo...

La orografía de la CAV hace de la 'Y' vasca el segundo tramo de Alta Velocidad más caro del Estado. LOS TÚNELES Y VIADUCTOS ELEVAN EL COSTE DE CADA KILÓMETRO A CASI 25 MILLONES DE EUROS
La línea que une León y Asturias, y que atraviesa bajo tierra el Puerto de Pajares durante 25 kilómetros, es la más costosa. http://www.euskalyvasca.com/pdf/hemeroteca/2009/Otsaila/20090216_noticias_de_alava.pdf

Anónimo dijo...

El AVE a Extremadura no lo será, pero la conexión entre Madrid y Badajoz se reducirá notablemente con un tren diésel a 200 kilómetros por hora. Las conexiones de Madrid con Santander y el País Vasco mejorarán gracias a progresos en las líneas en Palencia y Burgos. Tramos que se proyectaron como doble vía tendrán vía única y estaciones en las que el AVE iba a entrar bajo tierra, serán abiertas con el tren entrando en superficie.