Competitividad de precios: Mercados de larga distancia de Renfe vs aéreo (*)

Presumiblemente, dentro de poco tiempo el corredor Madrid - Valencia / Alicante /Murcia tendrá un nuevo operador privado. Esta liberalización light que solamente abre el mercado ferroviario a un solo operador, en exclusividad durante los próximos siete años, en unos corredores determinados, no es el fin del monopolio público sino la sustitución de éste por un duopolio de oferta. No es por tanto un escenario de mercado libre, en el que la competencia entre operadores se vaya a traducir necesariamente en menores precios para los usuarios.

Ojo a Angrois con Catalá en Justicia

Con Catalá en Justicia  se podrían desactivar las posibles responsabilidades penales de las cúpulas directivas y políticas involucradas en el accidente de Angrois

La Plataforma de Víctimas del tren Alvia denuncia el nombramiento del nuevo ministro de Justicia

Asociación Plataforma Víctimas Alvia 04155

24 de septiembre de 2014

INDIGNACIÓN Y RECHAZO DE LAS VÍCTIMAS AL  INDECENTE NOMBRAMIENTO DE RAFAEL CATALÁ COMO MINISTRO DE JUSTICIA. 

Alguien que miente, que no asume ni depura responsabilidades y que está involucrado, políticamente al menos, en el accidente de tren de alta velocidad de Santiago, no puede velar honestamente por la justicia como ministro

Rifkin, la Renfe, los precios y los costes marginales

Los costes marginales, los eternos olvidados por los gestores de Renfe

Al grito de en la Renfe todos los costes son fijos ha sido gestionada esta empresa hasta hoy mismo. Bueno, a lo más que se transigía y se transige era y es a excluir el coste de la energía. Como era, y sigue siendo un monopolio, subvención al canto y, aquí paz y después gloria.

Así se explica que un coste tan importante como el de los trenes haya sido siempre un coste fijo, sin plantearse nadie su adquisición bajo otras formas contractuales: alquiler, renting, etc y convertirlo en un coste variable, como van a hacer los nuevos operadores. Otro tanto ha venido pasando con los talleres, que hasta que se creó Integria suponía un elevado coste fijo más. Y en parte, así todavía prosigue.

De siempre, el único afán ha estado en los ingresos, no importando que para que estos creciesen se incrementase la oferta de servicios bajo el peregrino argumento de que si se pone un tren, ya vendrán los viajeros, ignorando que existía un riesgo cierto de que los nuevos viajeros no eran otros que aquellos que ya utilizaban otro servicio y escasos los nuevos clientes.

Hace pocos días, el economista americano  Jeremy Rifkin pronunció una conferencia con motivo de la promoción editorial de su nuevo libro ‘La sociedad de coste marginal cero’ (Paidós, 2014).

La opinión de este economista puede resumirse, según sus palabras de la siguiente manera:  “Yo doy clases en la escuela de negocios más antigua del mundo, y a los líderes de los negocios que asisten a mis clases les explico que, para que prosperen sus empresas, lo que tienen que hacer es intentar bajar estos costes marginales innovando, buscando nuevas tecnologías para que producir les resulte más barato, fácil e intenso. Sin embargo, precisamente gracias a esas nuevas tecnologías hemos llegado muy rápido a una situación en la que ese coste marginal ya casi ha llegado a cero. Ahí radica el problema: estamos ante unos niveles tan extremos que no resultaban previsibles”.  (Nada que ver con el caso Renfe).

 “En cualquier cambio de paradigma económico”, explica, “convergen tres nuevos elementos: las comunicaciones, para gestionar la economía de un modo más eficiente; la energía, para ayudar a producir más y mejor; y el transporte y la logística necesarios para mover estos bienes”. Ocurrió con la primera revolución industrial (telégrafo, carbón, tren); también en la segunda (teléfono, petróleo, automóvil) y está ocurriendo, de acuerdo con su tesis, ahora mismo." (decimos nosotros: en la tercera, actualmente: internet, renovables, aviónica y AV)
   
El autor sigue diciendo:“Cuando hay un cambio de paradigma económico, es necesario poner en marcha toda la infraestructura de comunicación, de energía y de transporte. Es ahí donde están las grandes oportunidades y la prosperidad. Es ahí donde se junta el empleo con los nuevos modelos de negocio. Siempre tiene que ver con la instalación de las infraestructuras. A largo plazo automatizaremos todo tipo de procesos: fábricas, el trabajo de cuello blanco, también la industria del conocimiento… pero en un plazo más inmediato hay una especie de prórroga que dura unos 40 años, durante dos generaciones”.
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Por eso le parece muy triste la situación de España, que habiendo llegado a estar a la par con Alemania, el modelo por excelencia en la energía renovable, prefirió pararlos. “Ahora queréis volver al siglo XX. Vuestro primer ministro dice que quiere digitalizar la economía, lo cual está muy bien pero no debe pararse sólo en el entrenamiento y la comunicación, sino que debería hacerlo también para poder compartir la energía, los transportes y la logística”.

Evidentemente, lo anterior como se suele decir, no es para la Renfe. Renfe no ha salido todavía de la era de los costes fijos. Y los costes fijos no necesitan ser gestionados. Para los gestores de Renfe no existen ni los costes variables, ni los marginales. Y si alguno hay, pues se le hace fijo, y se acabó. La sobrecapacidad de trenes y mano de obra gravita hasta hacer que todo, lo necesario e innecesario, sea un coste fijo.

Bajar precios al tun tun, aparte de perder eficiencia, deteriora la marca

Hace poco más de un año, Renfe bajó los precios y subió el importe de los descuentos de forma indiscriminada para subir más viajeros de larga distancia y sobre todo de alta velocidad, que languidecía en plena crisis económica.

Según las estadísticas éstos se vieron incrementados, pero no tanto así  los ingresos, persistiendo los déficits en la mayoría de las relaciones. Lamentablemente Renfe confundió ventas con beneficio como se dice más abajo y no ha hecho los esfuerzos suficientes para reducir costes.

Es absolutamente suicida lanzarse a bajar precios en la cuantía que se ha hecho sin que se vea acompañada esta acción de una reducción en los costes, cuanto menos los variables. Así, lo ínico que se ha conseguido es llenar un poco más los trenes, pero no adquirir más eficiencia para poder competir con el nuevo operador en ciernes. Quizá llenar más los trenes era lo único que se perseguía.

Decía hace pocos días Juan Sobejano en el artículo "El precio como barrera psicológica" publicado en Sintetia  que "hay algo que hemos de tener muy claro cuando gestionamos el precio de nuestros productos. Una cosa es la venta y otra el beneficio.
Venta = (Precio x Nº Clientes)
Beneficio = (Precio x Nº Clientes) – (Coste unitario x Nº Clientes)
La primera parte de la ecuación es clave, puesto que supone la base sobre la que trabaja la segunda. ¿Cómo mejoramos nuestros beneficios? Vendiendo a un precio más alto, vendiendo a más personas o bajando el coste unitario por cliente. Y si los demás factores no se modificaran sería fácil, pero el problema es que cuando aumentamos los precios baja la demanda. Y muchos empresarios se obsesionan con la segunda variable (nº de clientes) puesto que sus productos son perecederos (si no vendes una cama la has perdido), no comprendiendo el valor que tiene no bajar los precios en exceso para el buen posicionamiento de la marca".

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Nota metodológica

El coste marginal, mide la tasa de variación del coste dividida por la variación de la producción. Para comprender mejor el concepto de coste marginal, se suele expresar el coste marginal como el incremento que sufre el coste cuando se incrementa la producción en una unidad, es decir, el incremento del coste total que supone la producción adicional de una unidad de un determinado bien.

Matemáticamente, la función del coste marginal CMa es expresada como la derivada de la función del coste total CT con respecto a la cantidad Q:

La curva que representa la evolución del costo marginal tiene forma de parábola cóncava, debido a la ley de los rendimientos decrecientes. En el punto mínimo de dicha curva, se encuentra el número de bienes a producir para que los costos en beneficio de la empresa sean mínimos. En dicha curva, el punto de corte con la curva de costes medios nos determina el óptimo de producción, punto a partir del cual se obtiene mayor producción.

En política de precios el coste marginal nos marca el precio a partir del cual obtenemos beneficios, siempre y cuando hayamos alcanzado el umbral de rentabilidad o punto muerto.
wikipedia

ENLACES RELACIONADOS:
http://tendencias.vozpopuli.com/tecnologia/3412-jeremy-rifkin-tiene-un-plan-para-acabar-con-el-paro-en-espana

http://www.sintetia.com/el-precio-como-barrera-psicologica/

www.elconfidencial.com/economia/2014-09-16/la-economia-espanola-no-funciona-pero-la-podemos-cambiar-manana-por-la-manana_196069/

Carta de la Plataforma Víctimas Alvia 04155 al maquinista del tren

Renfe debería tomar nota:

"Seguridad, calidad, calidez en el servicio, ser competitivo en precio y generar beneficio"

Manda el SEMAF, como siempre

Como siempre, como hace ya muchos años, mandan los sindicatos y, en las cuestiones de conducción, el Semaf, el sindicato de maquinistas de Renfe. Siempre hemos mantenido que sindicatos y directivos de personal de la empresa son lo mismo, o muy parecido. Casi todos ellos, los gestores, provienen del sindicato, que lo controla todo y, a diferencia de los otros dos sindicatos mayoritarios, tienen un índice de afiliación muy elevado. ¡Ay de aquel maquinista que no pertenezca al Semaf!. Proscrito y desamparado está. Empresa y sindicatos forman algo bastante parecido a una "cosa suya".

Ya era hora: mejor algo que nada

Los cinco destinos integrados acordados por Iberia y Renfe 

Hoy recogen los medios que Iberia y Renfe Viajeros han firmado un acuerdo de comercialización de billetes integrados entre los destinos de la compañía aérea y cinco destinos de la red de alta velocidad.

Alta Velocidad China, pensada con sentido común: lo que España debió hacer

"China Railway ha realizado un notable esfuerzo en la construcción de más de 10.000 km de  red HSR en un período de seis a siete años a un coste unitario que es menor que el coste medio de proyectos similares en otros países, equivalente a dos tercios de los del resto del mundo. La red opera con  HSR  en sus pasillos centrales de alta demanda, y con buena fiabilidad. Además del menor costo de mano de obra en China, una posible razón de esto es el gran tamaño de la red HSR China. Esto ha permitido la estandarización del diseño de los diversos elementos de construcción, el desarrollo de la capacidad innovadora y competitiva de la fabricación de los equipos y la construcción y la amortización del costo de capital de equipos de construcción sobre un elevado número de proyectos." (High-Speed Railways in China: A Look at Construction Costs. Gerald Ollivier, Jitendra Sondhi and Nanyan Zhou. World Bank Office, Beijing)