05 octubre, 2017

ADIF ( 1 ): Las cuentas de 2016



Las cuentas de ADIF son malas. Consecuencia de las enormes inversiones en las infraestructuras y en su mantenimiento, soporta elevados costes financieros que no compensan los ingresos. En el caso de las vías convencionales se requieren subvenciones del Estado porque los ingresos por cánones no son suficientes. De ahora en adelante las subvenciones se van a eliminar, subiendo los cánones de las vías convencionales.

Los contribuyentes pagaremos con mayores precios de los billetes de las operadoras lo que dejaremos de pagar vía subvención. Tanto monta, monta tanto ...


La Red Ferroviaria de Interés General (en adelante, RFIG) gestionada por ADIF y ADIF AV contaba, a finales de 2016, con 15.326 km de vías, de los que 2.383 km son de alta velocidad.

Como se observa en la tabla siguiente, ADIF, una vez descontados los efectos en 2015 de la enajenación de determinados activos, ha vuelto a incurrir en pérdidas superiores a los 72 millones de euros. Por su parte, ADIF AV mantiene su resultado de explotación positivo, si bien se ha reducido a la mitad desde 2015, debido a que los ingresos se han reducido en una mayor proporción que los costes de explotación.

ADIF convencional sobrevive con las subvenciones y el año que viene, renuncia a éstas y está previsto que lo compense con una subida de los cánones a las operadoras

ADIF ingresó por los cánones ferroviarios únicamente el 8,4% de los ingresos totales. Así, las subvenciones que recibe de las Administraciones Públicas (AAPP), en torno a los 585 millones de euros, y los pagos de ADIF AV por la encomienda de gestión (351 millones de euros) suponen la mayor parte de los ingresos recibidos por este gestor de las infraestructuras. Es preciso señalar que esta estructura de ingresos cambiará sustancialmente en 2017 y, en especial, 2018 dada la iniciativa de ADIF de renunciar a la subvención de explotación, a cambio de un incremento en los cánones relativos a los servicios VCM4.


Los cánones de ADIF AV suponen algo más de la mitad de sus ingresos y el EBITDA viene deteriorándose en los últimos ejercicios 

ADIF AV consigue que los cánones ferroviarios supongan la mayor parte de su facturación, en torno al 54% del total, seguido por los ingresos derivados de la venta de energía de tracción (29%), cuyas tarifas, en tanto que servicio complementario regulado en el artículo 102 de la Ley 38/2015, fueron analizadas por la CNMC en noviembre de 20165 .

Finalmente cabe señalar que el resultado de explotación de ADIF AV viene deteriorándose desde los 62,7 millones de euros que consiguió en 2014 (-77%). En la tabla siguiente que presenta el EBITDA se observa que en los últimos años, el importe de las subvenciones recibidas por ADIF ha sido suficiente para compensar completamente los costes operativos, de forma que éste resultaba positivo. Esta situación cambió en 2016 cuando el EBITDA descendió hasta casi -80 millones de euros. Por el contrario, ADIF AV cuenta con un EBITDA positivo si bien con una clara tendencia a la baja durante los últimos ejercicios.


El elevado endeudamiento para financiar las megaobras hacen que los costes financieros se coman el EBITDA

En relación con ADIF AV cabe señalar que el EBITDA no permite cubrir el resultado financiero, esto es, la actividad de los gestores no es suficiente para cubrir los costes financieros (superiores a los 340 millones de euros) derivados de su elevado endeudamiento. De esta forma, como ya se señaló en la Resolución de cánones 2017, los resultados anteriores hacen que este gestor deba endeudarse para hacer frente a sus obligaciones financieras.

La estructura patrimonial de los gestores de infraestructuras no ha sufrido modificaciones relevantes. Así, ADIF mantiene una deuda a largo plazo de aproximadamente 562 millones de euros, mientras que, en el caso de ADIF AV, ésta se eleva por encima de los 14.200 millones de euros.

Muy difícil lo tiene ADIF para equilibrar sus cuentas en el plazo de cinco años que le exige la Ley 38/2015

 De las tablas anteriores se observa que los gestores de infraestructuras no cuentan con una cuenta de pérdidas y ganancias equilibrada observándose, incluso, cierto deterioro.

En este contexto, es necesario recordar que el artículo 25.3 de la Ley 38/2015 establece que “(…) se adoptarán por el Gobierno las medidas necesarias para asegurar que, en circunstancias empresariales normales y a lo largo de un período no superior a cinco años, la contabilidad de pérdidas y ganancias de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias refleje como mínimo una situación de equilibrio (…)”

26 comentarios:

Anónimo dijo...

Dentro de las malas gestiones de los gobernantes, que viven de los impuestos que cobran a los ciudadanos, está el pago de la red ferroviaria. Independientemente de que casi todos los medios de transporte están subvencionados, el pago por vía indirecta me parece injusto y más sabiendo lo que roban los políticos. Si alguien sube a un taxi tiene que pagar la carrera (luego ya se verá si es más barata en cavify, en bla bla car, o dónde) El tren tiene unos gastos inmensamente grandes respecto a otros medios de transporte, que nunca se van a amortizar y menos con el número de viajeros/mercancías que transportan ciertas líneas. Están eliminando todos los trenes de larga distancia convencionales para dejar sólo Aves, para que las empresas constructoras hagan obras y las otras vendan trenes , con sus mantenimientos y todo a cargo del Erario ¿No es preferible mejorar las prestaciones sociales antes que viajara 300 km/h? Para muchos, que ganan mucho, que se pueden pagar de su bolsillo estas prestaciones, puede que no les importe. para los inmigrantes con derecho a todas estas prestaciones sociales, sin cotizar, tampoco creo que les importe. Pero los que cotizan, no ven una correlación entre sus pagos y sus prestaciones sociales, cuando las necesitan. Por consiguiente, pueden dejar los trenes convencionales de larga distancia a 180-190-200 km/h y reservar el dinero para pensiones y demás servicios sociales. Y si no, hagan que Renfe tenga beneficios.

Anónimo dijo...

Si la tienen los inmigrantes, las tienen los Españoles con la misma situación. Basta ya de tanta xenofobia!

Anónimo dijo...

Completamente de acuerdo con el anónimo del 5 de oct 2017, y añado más:

El nuevo esquema financiero de ADIF convencional pasa por cobrar un canon muy elevado a los trenes de viajeros. ¿Qué pasa si esos trenes de viajeros "altamente deficitarios" se quitan? Pues que ADIF convencional ingresará menos cánones y por ello los subirá todavía más, haciendo que nuevos servicios de viajeros pasen a ser "altamente deficitarios".

De este modo, el ferrocarril convencional podría entrar en un bucle destructivo similar al de chiste de la mesa que siempre cojea de una pata, en el que se corta continuamente la pata más larga hasta que te quedas sin mesa.

El esquema financiero propuesto es nefasto, ya que hace recaer todo el peso de la infraestructura sobre los trenes de viajeros, subvencionados, mientras los trenes de mercancías pagan muy poco canon, pero eso se ve contrarrestado con creces con la pésima gestión de las infraestructuras en lo que a mercancías respecta (solo Madrid - Albacete - Valencia permite el paso de trenes de 750m).

Y respecto al AVE, una cosa que se pasa por alto es que cuando construyes una línea de alta velocidad paralela a una convencional decente (como han hecho en Valladolid-León, y como están haciendo en Valladolid-Burgos), los costes de mantenimiento, medioambientales, etc. se multiplican, ya que pasas a tener que mantener 2 líneas de ferrocarril en vez de una sin mejorar con ello la cobertura geográfica del ferrocarril. ¿Se duplican los ingresos? En este sentido, el AVE hace más deficitarias las líneas convencionales alternativas, al privarlas de parte de sus tráficos más rentables (y los tráficos de mercancías, que siguen circulando por vías convencionales, son sistemáticamente ignorados).

En 2009 empezaron las obras del AVE a Burgos. Solo 2 años después, tuvo lugar el derrumbamiento de Somosierra. Para fomento, una línea que no es competitiva en larga distancia no existe, aunque sea totalmente apta para mercancías.

Anónimo dijo...

Cómo alguien puede acusar a nadie de xenofobia y lo que vemos en España es que los vascos son una raza distinta delos españoles, dicen que tienen un código genético especial ¿esto no es xenofobia? Cómo alguien puede criticar determinadas actitudes de agravio comparativo si los catalanes no quieren ser españoles ¿son xenófobos los catalanes? ¿o son xenófobos los españoles contra los vascos y catalanes? Son xenófovos esos catalanes que multan a quien rotula su negocio en español? ¿qué es la demagogia?

Anónimo dijo...

Renfe contrata un estudio para saber cuántos viajeros usan los trenes de Feve. La compañía ha adjudicado por 73.800 euros un trabajo que durará 18 meses en Galicia, Asturias, Cantabria y Vizcaya. La Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo considera «insultante» que Renfe externalice este tipo de estudios, lo que evidencia «que non teñen control ningún da xente que viaxa no Feve». «Non van interventores nin nun trinta por cento dos servizos e polo tanto non poden cobrar nin contar nin cumprir co resto de funcións, como é a seguridade e a información. E agora teñen que gastar case 74.000 euros porque non fan o que teñen que facer», denuncia. El colectivo sostiene que «este diñeiro deberíano destinar á contratación dunha asistencia técnica para a mellora dos horarios», una de las principales deficiencias del servicio, con demoras generalizadas de entre 15 y 20 minutos.

La plataforma desconoce la metodología que se va a emplear en la realización del estudio adjudicado ahora por Renfe, pero teme que los efectos de los retrasos y los horarios, que no se ajustan a las necesidades de la población, se traduzcan en bajos niveles de ocupación, que pudieran servir como argumento «para eliminar o servizo», pese a no reflejar la realidad. «Sería o lóxico, pero aínda así, co mal que funciona, hai moita xente que o usa», recalca, citando el alto número de estudiantes que se desplazan a diario en tren a los institutos o a las facultades de la ciudad de Ferrol.

Anónimo dijo...

Las cuentas de Adif son cuentas mafiosas porque esas obras sirven para enriquecer ilegalmente a todas esas empresa, a sus directivos que participan en la realización de esas obras, y a los directivos de Adif que reciben sustanciosas comisiones como ya se ha denunciado en los medios y no han sido obligados de devolver lo sustraído. Así que estas obras son un chollo para muchas empresa, para sus directivos y dueños. Para mucho simples trabajadores también, por tener un trabajo, unos ingresos. Luego Renfe tiene que dar un servicio adecuado y proporcional a esos gastos ¿Beneficios para el resto de los ciudadanos...?

Anónimo dijo...

Exigen que ADIF y la promotora corran con los gastos derivados de los daños de Pajares. Entre los denunciantes se encuentra la Federación leonesa de entidades menores y varias pedanías de los valles de La Tercia y Arbas. Denuncian que, a pesar de que ADIF ha comenzado a agilizar la búsqueda de soluciones, todo se está tramitando con un claro déficit de información. Mientras continúan su lucha en Europa, los pueblos afectados por las filtraciones de Pajares exigen al Gobierno que establezca de inmediato medidas correctoras para recuperar los acuíferos perdidos en municipios como Villamanín y Pola de Gordón. Esas actuaciones pasan por elaborar un informe de impacto ambiental global que detalle medidas correctoras y compensatorias. Actuaciones que, en todo caso, deben sufragar ADIF y el promotor de la obra de construcción de los túneles del AVE a juicio de los afectados.

Anónimo dijo...

A finales del pasado ejercicio venció el acuerdo alcanzado por DCN con Renfe y Adif, propietarios de algo más de un 60% del suelo del ámbito de la operación Chamartín, para la compraventa de los terrenos a cambio de algo más de 1.200 millones de euros. Otros 8,5 millones que aportan el BBVA y el grupo San José para compensar a Adif y Renfe por prorrogar la opción de compra de la operación Chamartín. El BBVA ostenta el 75%, y el Grupo San José el 25% restante. La mitad del dinero aportado servirá para pagar a Renfe y Adif una compensación por prolongar durante 20 meses el convenio para la cesión de los terrenos de la operación. La contraprestación debe abonarse en dos plazos, uno en 2017 y el otro en 2018, cuando vuelve a vencer el acuerdo. La mitad restantes se destinará a financiar la creciente actividad de la promotora en los últimos meses, saldada con el acuerdo alcanzado con el Ayuntamiento de Madrid, para reducir la edificabilidad y, con ella, el número de viviendas a construir, de 18.000 a 11.000, con un tercio de ellas de tipología protegida.

Anónimo dijo...

«FIRMÉ LOS GASTOS FALSOS DEL AVE PORQUE LA GENTE DE ADIF ME LO EXIGÍA». El responsable de una compañía contratada para supervisar las obras de la alta velocidad a Murcia desvela cómo funcionaba la trama. Sindicato de Circulación Ferroviario. Avda. Ciudad de Barcelona, 10 Sótano 1. 28007 Madrid. Lo sentimos, no encontramos la página que buscas © LA VERDAD MULTIMEDIA, S.A. 2017.

Anónimo dijo...

Hubo un tiempo en el que casi todos los municipios españoles querían tener su AVE. Algunas ciudades e incluso pueblos lo consiguieron, pero la crisis frenó muchos de proyectos, como una nueva estación firmada por Rafael Moneo para Granada que nunca salió del papel, y dejó al desnudo una evidencia: el Estado y las comunidades ya no podían sufragar las inversiones multimillonarias que exige la alta velocidad. A casi 25 años del primer AVE en España, muchas localidades siguen esperando que llegue a ellas. En el análisis se incluyen las ciudades de más de 100.000 habitantes sin alta velocidad en su estación (según el criterio de Adif) y con la estación que recibe trenes AVE más cercana a más de 100 kilómetros por carretera.A esta lista se han añadido todas las capitales de provincia o de comunidad, aunque tengan menos de 100.000 habitantes.

Anónimo dijo...

Guardia Civil y Aduanas investigan a 50 personas por desviar fondos de Adif con una red de empresas fantasma. Acreditan la existencia de una trama capaz de saquear 17,6 millones de euros públicos del AVE a Murcia y desviarlos a cuentas personales, tanto de empresarios como de funcionarios de ADIF, la empresa pública encargada del trazado. La red investigada por la Guardia Civil y los agentes de Aduanas movió los fondos por medio de empresas fantasma con testaferros enfermos, utilizó a recolectores de alcachofas como falsos topógrafos, presentó imágenes falsas para acreditar sus trabajos y desveló la existencia de más de dos millones de euros escondidos en Suiza por el máximo responsable de revisar las obras para el Estado, el ingeniero José Luis Martínez Pombo, ex jefe de infraestructuras de la empresa pública para esa línea.

Anónimo dijo...

MÁS DE 70.000 MILLONES INVERTIDOS EN UNA RED SÓLO SUPERADA POR CHINA
7 datos sobre el AVE en España: un enorme despilfarro que sólo beneficia a los políticos. Los charlatanes nos ofrecen trenes a cambio de votos y de nuestro dinero. Algunos se rieron mucho cuando la ministra Carmen Calvo dijo aquello de que “estamos manejando dinero público, y el dinero público no es de nadie”, pero la realidad es que muchos españoles piensan en el dinero público como si surgiese de la nada. ¿Cuánto ha costado el AVE en España? ¿De dónde sale ese dinero? ¿Y qué hemos dejado sin cubrir para invertir en vías esa cantidad?
-1 España es el segundo país del mundo con más kilómetros de vías de alta velocidad. Sólo nos supera China, un país con una superficie 19 veces mayor que la de España y una población equivalente a la de España multiplicada por 29.
-2 Desde 1992 la inversión de España en líneas de alta velocidad supera ya los 70.000 millones de euros. Para que nos hagamos una idea, esa cantidad supera el dinero que España invierte en la sanidad pública en todo un año, supera con creces el mayor gasto anual en educación que haya tenido España, también supera con creces el volumen de la “hucha” de las pensiones públicas de los españoles.
-3 Las líneas pendientes de ejecución tienen un coste superior a los 27.000 millones de euros.
-4 Todas las líneas de alta velocidad que hay en España son deficitarias. Para que una línea de AVE sea mínimamente rentable necesita un tráfico de 9 millones de pasajeros al año por línea. En España no hay ninguna línea que se acerque a esa cifra ni remotamente.
-5 Al despilfarro que suponen los enormes costes de las líneas hay que añadirles los sobrecostes. A modo de ejemplo, el AVE Madrid-Barcelona se adjudicó en 6.800 millones y acabó costando 9.000, un 31% más. El manejo de tan enormes cantidades de dinero público en proyectos difícilmente justificables en términos económicos ha acabado dejando paso a escándalos de corrupción por malversación.
-6 Cada kilómetro de AVE en España tiene un coste de 11 millones de euros en construcción y 150.000 euros al año en mantenimiento. La opinión de César Molinas, exconsejero de Renfe, al respecto, es demoledora: “La apuesta española por el AVE ha supuesto sustituir corredores aéreos (Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla,…) muy eficientes y competitivos, que se autofinanciaban sin necesidad de dinero público, por corredores ferroviarios tremendamente deficitarios financiados por el contribuyente. Pésimo negocio que pone una bomba de relojería en el presupuesto público.“
-7 Adif tiene una deuda de más de 18.000 millones de euros, de pasivo, de los cuales más de 17.000 millones corresponden a Adif-Alta Velocidad. La cantidad dobla el gasto farmacéutico anual del Sistema Nacional de Salud.

Anónimo dijo...

Se están leyendo cosas que ya rozan el esperpento. A modo de ejemplo, un medio afín al gobierno acusaba a Ciudadanos de querer condenar al “subdesarrollo” a ciudades como Gijón y Santander. ¿Es que no sabemos lo que es el subdesarrollo de verdad, como para frivolizar así con el concepto?
Al final, si continúa la locura del AVE en España, es porque se trata de un excelente negocio político. Sirva como ejemplo lo ocurrido en Castilla-La Mancha: sin ningún sentido de la rentabilidad, se construyó una línea de AVE Toledo-Albacete que sirvió para hacer campaña al PSOE. Renfe cerró la línea en junio de 2011, poco después de las Elecciones Locales y Autonómicas de ese año, pues sólo tenía una media de 9 pasajeros al día. Otras líneas tienen estaciones fantasmas incomprensiblemente distantes de los centros urbanos (a menos que juzguemos la idoneidad de la ubicación de una estación en términos de amistad entre un constructor y un político, claro).
Otro ejemplo del despilfarro del AVE: la estación de Vigo-Urzáiz, inaugurada en 1987, fue demolida en 2011, sólo 24 años después de su construcción para hacer una nueva estación del AVE cuyo acabado final ha resultado mucho más modesto de lo inicialmente proyectado, y que de momento ni siquiera ha encontrado inversores privados para su centro comercial. A dos meses de las últimas Elecciones Generales, el entonces Ministro de Fomento José Blanco vino a inaugurar… ¡el derribo! Mientras los tres aeropuertos gallegos dan pérdidas, se crea una costosísima línea de AVE que será deficitaria, como las demás, y con la que el trayecto Vigo-Madrid se podrá hacer en 5 horas en vez de en 1 hora que es lo que se tarda en avión.
Para colmo, en una de las zonas de España con más densidad de población, y donde quizá sean más necesarias las líneas de cercanías, la construcción del AVE aleja las estaciones de sus usuarios y ya ha supuesto el cierre de multitud de apeaderos. A mí que me lo expliquen, por favor.

Anónimo dijo...

El Tribunal de Cuentas considera que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad arrojan una "importante incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo" de esta infraestructura, dado su "elevado endeudamiento".

El organismo advierte además de que esta situación podría agravarse en el futuro, una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria. El organismo se refiere al canon que Adif cobra a Renfe y cobrará a los futuros operadores privados que próximamente entren a competir con la operadora pública en transporte de viajeros en tren, para asegurar que son "insuficientes" para cubrir los costes de mantenimiento de la infraestructura y para "garantizar su sostenibilidad económica".

Por contra, en este sentido, el Tribunal de Cuentas, indica que ante "la futura liberalización del transporte ferroviario se requeriría que entre todos los operadores paguen los costes de mantenimiento de la red, incluyendo los gastos financieros y de amortización". De esta forma, "también se evitará que se produzcan transferencias de fondos del sector público al privado".

Por líneas, mientras que en el AVE Madrid-Sevilla cubren de sobra los costes (el 124% del total) en el AVE a Barcelona apenas contribuyen para costear el 65% de su mantenimiento, porcentaje que se reduce hasta el 16% en el caso del AVE a Valladolid.

Ante estos datos, el informe del Tribunal de Cuentas recomienda revisar el sistema de cánones para "que sean suficientes para cubrir los costes de administraciónn y mantenimiento de la red". Asimismo, aconseja a Fomento y Adif "introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias". Además, les emplaza a "ajustar mejor las inversiones en infraestructuras a las perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de los proyectos que primen la eficiencia en la aplicación de los recursos, no iniciando proyectos no rentables".

Anónimo dijo...

El ministerio de Fomento “apuesta por la eficiencia y la sostenibilidad de las inversiones en infraestructuras de obra pública”. Pero la eficiencia y la sostenibilidad están más que en entredicho: las pérdidas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se disparan en los PGE al conectar por AVE otras 10 provincias más de la geografía nacional, consolidando a España (4.000 kilómetros) como la segunda red de alta velocidad más larga del mundo solo por detrás de la imbatible China.
Mientras el fuerte ritmo inversor en alta velocidad se mantiene con relación a 2016 (3.687 millones frente a 3.626 en 2015), el gran afectado parece ser el tren convencional: la partida de inversión cae un modesto 0,5%, yendo la mayor parte del dinero (805 millones) al mantenimiento y seguridad. Se instalará el sistema ERTMS en toda la red de AVE. Un sistema que habría evitado el trágico accidente de Angrois hace dos años.

Anónimo dijo...

José Luis Martínez Pombo.
Homenaje a la ingeniería de prestigio. La Demarcación de Castilla-La Mancha del Colegio de Ingenieros de caminos, canales y puertos ubicada en el pleno Casco Histórico de Toledo, acogió el acto de entrega de estos premios que no buscan sino dar a conocer la labor que los ingenieros de caminos, canales y puertos realizan en beneficio de la sociedad. El acto estuvo presidido por Juan Antonio Santamera, presidente del Colegio; José Luis Martínez Pombo, decano de la Demarcación de Castilla-La Mancha; y el viceconsejero de Fomento, Aquilino Iniesta. Tras la lectura del fallo por parte del secretario de la Demarcación regional, el decano, José Luis Martínez Pombo procedió a la entrega del premio al ingeniero de caminos... Durante el acto, Martínez Pombo defendió el trabajo que realizan los ingenieros en pro de la mejora de las condiciones de vida y desarrollo de la sociedad y advirtió que «si no hay inversiones, tenemos una gran crisis»; añadiendo que están expectantes ante el nuevo Plan de Carreteras del Gobierno regional.

Los investigadores creen que el cabecilla de la trama de ADIF se quedo con 3,6 millones de euros. El exjefe de infraestructuras de la empresa publica repartió su fortuna entre seis bancos españoles y en entidades de Suiza y Andorra. Los agentes encontraron 40.000 euros en efectivo en su casa y más de 100.000 en una caja de seguridad de un banco. La Guardia Civil y la Agencia Tributaria creen que José Luis Martínez Pombo, exjefe de infraestructuras de ADIF, se quedó con 3,6 millones de euros a través del desvío de fondos públicos. Los responsables de la investigación le sitúan como el cabecilla de la trama que desvió un total de 18 millones de euros a través de las obras del AVE entre Alicante y Murcia.

Anónimo dijo...

Adif elevará en 2.200 millones su deuda para desbloquear el AVE. El gestor ferroviario cerrará 2017 con 18.240 millones de pasivo, un 14% más. Durante su gira por España, el exalcalde de Santander ha prometido la llegada del AVE a casi todos los rincones de la Península de una forma u otra. Aunque es difícil que este año se inaugure alguna línea más, De la Serna se ha comprometido a desbloquear las obras y dar un impulso a la red de alta velocidad. El Ejecutivo ha decidido elevar el techo de deuda de Adif en algo más de 2.200 millones de euros para reactivar las obras de alta velocidad y cumplir, poco a poco, con los compromisos adquiridos por De la Serna hasta 2020 que, entre otras cosas, contempla la finalización del AVE a Asturias, Galicia, Burgos o Extremadura y la puesta en marcha del AVE a Santander. "La deuda va a aumentar porque se va a ejecutar más obra nueva de alta velocidad y que el endeudamiento es nuestra principal vía de financiación", explican fuentes del gestor.

Anónimo dijo...

El Ayuntamiento calcula más de mil viviendas para pagar el Parque Central. Adif, Generalitat y consistorio de Alicante adelantarán 50 millones para urbanizar los terrenos del entorno de Renfe. Adif asume la deuda de 60 millones que AVANT ha contraído con entidades bancarias para dotarla de liquidez y que culmine el objetivo de la integración del ferrocarril en la ciudad. El Ayuntamiento debía hacer frente a 15 de ellos. A cambio Adif se queda con la titularidad de los terrenos y los activos ferroviarios. Las plusvalías que genere la venta de terrenos, se tiene previsto la devolución de esa cantidad y con el sobrante se acometerá la mejora de la propia estación. Las aportaciones se llevarán a cabo mediante una planificación, aunque "el grueso" del dinero se aportará a partir de 2019.

Anónimo dijo...

Adif Alta Velocidad coloca una emisión de 600 millones de 'bonos verdes'
Adif Alta Velocidad ha cerrado con éxito una colocación de 'bonos verdes' por importe de 600 millones de euros, a un plazo de seis años y un tipo de interés del 0,80%, según informó la compañía, que se convierte así en la primera empresa pública española en realizar este tipo de emisiones. En esta ocasión, la compañía ferroviaria pública enmarca su emisión 'verde' en su compromiso de convertirse en una firma "medioambientalmente sostenible", en línea con su nueva política de reputación corporativa. Adif indicó que el 45% de las órdenes de compra de bonos recibidas procedieron de inversores especializados en 'bonos verdes'. ¿Pelotazo?

Anónimo dijo...

Fomento, Consell y Ayuntamiento suscriben el acuerdo para salvar Avant de la liquidación. Adif asume el pago de los 60 millones de euros que debía a los bancos la empresa pública. La sociedad Avant está participada por Adif (7,5%), Adif Alta Velocidad (30%), Renfe Operadora (12,5%), el Ayuntamiento de Alicante (25%) y la Generalitat.

Anónimo dijo...

Fomento maquilla la deuda de Adif aumentando el canon a Renfe. Fomento, por indicación de Hacienda, eleva 36% el canon que paga Renfe a Adif por el uso de las vías y estaciones de tren y en lo que va de año haya subido otro 22%. “No hay otro motivo para esa subida que evitar que la deuda de Adif compute como déficit público. Eso penaliza evidentemente a Renfe y hace que la compañía esté en pérdidas. Si no fuera por eso, Renfe estaría ganando dinero”, aseguran fuentes del sector. La cuestión no es baladí porque se trata de añadir o no un punto y medio al déficit que acumula la economía española. no cumplir con los objetivos de déficit marcados por Bruselas obligaría al Gobierno a nuevos recortes o a nuevas subidas de impuestos para hacer frente a ese 1,5%.
Pero lo que es bueno para evitar que la deuda de Adif compute como déficit y rompa las cuentas del Gobierno, es malo para los planes de Fomento de liberalizar las líneas de alta velocidad al Levante. Las empresas privadas que han mostrado interés en operar esa línea para competir con Renfe se oponen a pagar un canon tan alto a Adif por usar las vías.

Anónimo dijo...

La Sociedad Valladolid Alta Velocidad evita su disolución definitiva. Los socios -Adif, Renfe, Junta y Ayuntamiento- han decidido acordar un plan de viabilidad y empezar a trabajar en la integración en superficie como mejor modelo para la ciudad. El presidente de Adif, Juan Bravo, ha dado a conocer que se constituirá un grupo de trabajo que concrete cómo se hará ese proyecto de permeabilidad entre el ferrocarril y la ciudad de Valladolid. Tras establecer esas actuaciones y el calendario de trabajo, el Ministerio de Fomento anulará los 404 millones de deuda contraída por la SVAV con los bancos.

Anónimo dijo...

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aseguró ayer que «todos los tramos del Corredor del Mediterráneo tienen la financiación suficiente y necesaria para que no haya retrasos en su finalización por falta de recursos». De la Serna realizó este anuncio tal vez ante el foro más interesado en la infraestructura, los empresarios. Más de 2.000 procedentes de toda España se congregaron en Madrid para asistir al foro «El Corredor Mediterráneo: una realidad inaplazable», organizado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) para impulsar este eje de transporte. explicó De la Serna, es que después de que en el último año Adif, la sociedad pública encargada de la construcción y gestión del corredor, haya reactivado 37 de los tramos que había paralizados, todos los que constituyen la línea «están en este momento en ejecución o en trámite».

Anónimo dijo...

El Estado abona a Navarra los 44,55 millones de deuda por obras del corredor http://www.diariodenavarra.es/noticias/navarra/2017/08/01/estado-abona-navarra-millones-deuda-obras-ave-544315-300.html

Anónimo dijo...

Vaya por Dios¡¡¡¡

Ya está aquí Miguel Angel, el angel caido de los maquinistas, copiando y pegando noticias a diestro y siniestro.

Se acabó el poder comentar, debatir, discutir o razonar. Nos inundará con su Copia-Pega.

Anónimo dijo...

Anónimo 10 oct. 2017 16:57:00, tu comentario denota que eres ese maquinista que ni comenta, ni debate, ni discute, ni razona. Se puede estar a favor o en contra de los gastos de Adif. Pero no das ni un sólo argumento. Porque mira que tienes sitio para que quepan tus comentarios, debatiendo, discutiendo, razonando. Eres como el perro del hortelano, ni aportas argumentos a favor, ni en contra. Como mucho, atacas los escritos del tal Villarino (si no su vida privada) porque te los tomas como una afrenta personal (y si no de Miguel Angel). El mundo no gira a tu alrededor. Y mira que tienes posibilidades de comentar, debatir, discutir o razonar, con todos los artículos que se han escrito en el Foro, pero dudo mucho que sepas el significado de esos conceptos (algo más que el significado etimológico de esas palabras) porque lo único que haces es criticar destructivamente cualquier post o comentario, que se haga en este Foro. Eres muy vulnerable. No se si es por tu condición personal, o por el colectivo al que perteneces laboralmente. El perro del hortelano. Ni siquiera la gata de doña Flora. Algunas personas no sirven ni para copiar y pegar, ni a favor, ni en contra. Lo dicho: el perro del hortelano. ¿Qué aporta tal actitud al que no es hortelano, ni su dueño?