El pasado día 2 de Junio, en las proximidades de La Hiniesta (Zamora) un todoterreno se precipitó desde el puente que salva la vía de tren, cayendo a la vía y colisionando con un Alvia que hacía el trayecto Ferrol-Madrid.
Como consecuencia de la colisión descarriló la composición y resultaron fallecidos el maquinista en prácticas y la persona de 88 años que conducía el todoterreno, así como de pronóstico reservado el maquinista titular y varios viajeros de los más de cien que realizaban viaje.
Algunos interrogantes que deben ser contestados
¿Cuál fue la causa de que el todoterreno se precipitase a la vía ferroviaria?", ¿estaba el puente dotado del correspondiente sistema de protección y seguridad?, ¿estaban las protecciones laterales en estado correcto de mantenimiento?, ¿era la primera vez que se producía un accidente en ese puente?, ¿estaba dotada la vía del sistema de protección y seguridad?
Son muchas preguntas a la que las investigaciones en curso deben dar cumplidas respuestas, tanto por parte del juzgado que instruye diligencias e instruye el sumario de los hechos, como el ministerio de Transportes, en las dos vertientes del siniestro: la vial sobre el puente y la ferroviaria.
Esperemos que en esta ocasión la investigación judicial no se demore como en el caso del accidente de otro Alvia en las proximidades de la estación de Compostela y que las investigaciones oficiales de la CIAF emitan un informe que no sea sencillamente descriptivo y entre en las causas efectivas del siniestro.
Parece que la alcaldesa de Palacios del Pan, Lidia de los Ángeles Pechero, en declaraciones al diario La Opinión de Zamora, conoce bien la peligrosidad del tramo del viaducto que se eleva sobre las vías de Renfe, y los vecinos se han quejado histórica y reiteradamente del trazado. "En ese tramo, mucha gente ya se ha salido de la calzada", denuncia, sobre una carretera estrecha, con un guardarraíles que necesitaba ser reforzado".
Por otra parte, el vídeo que publica FTF en el faldón izquierdo, editado por la Unión Internacional de Defensa de los Motociclistas pone de relieve las deficiencias que existían en las barreras de protección, imputables a un deficiente mantenimiento por parte de los responsables de la seguridad vial y la DG de Carreteras del ministerio de Transportes.
¿Tienen visos de veracidad las declaraciones de algunos vecinos de Palacios del Pan que aseguran que vieron rota la valla del viaducto que se eleva sobre los raíles del tren al menos, una hora antes del grave accidente de tren que provocó el vehículo que se había precipitado en las vías? La hora del primer aviso del siniestro al 112 de Emergencias fue las 16.11 horas, mientras que varios habitantes de Palacios aseguran haberse apercibido del deterioro del quitamiedos a las 15 y a las 16.00 horas, según recoge el rotativo citado.
Recoge INECO en su Revista "Transporte" en un artículo denominado "Chivatos en la Vía" respecto de los DCO que "su función principal es detectar la caída de un objeto a la vía. Se instala en pasos superiores y bocas de túnel y, si detecta algo, notifica de forma automática al sistema de señalización para ordenar la detención inmediata del tren. Además el detector avisa al Centro de Regulación y Control (CRC) y al Centro de Control de Tráfico (CTC)".
Sigue diciendo el artículo:
Además de los propios sistemas auxiliares de detección, existen otros equipos encargados de concentrar toda la información suministrada por cada detector de vía. Estos equipos concentradores normalmente se instalan en los edificios técnicos asociados a los enclavamientos y su función consiste en recibir, concentrar, procesar y enviar la información de cada detector a los Centros de Regulación y Control (CRC) y al Centro de Control de Tráfico (CTC) para su monitorización.
Al igual que ocurrió en Angrois había medios, o que no se instalaron, o que no funcionaron
Sigue diciendo el artículo:
Además de los propios sistemas auxiliares de detección, existen otros equipos encargados de concentrar toda la información suministrada por cada detector de vía. Estos equipos concentradores normalmente se instalan en los edificios técnicos asociados a los enclavamientos y su función consiste en recibir, concentrar, procesar y enviar la información de cada detector a los Centros de Regulación y Control (CRC) y al Centro de Control de Tráfico (CTC) para su monitorización.
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| Figura 1. ESQUEMA DE ELEMENTOS DE UNA INSTALACIÓN DEL SISTEMA DCO (Detección de Caída de Objetos) Fuente: ADIF |
La ET 03.365.405.4 (Especificación Técnica Detector de Caída de Objetos) 2ª edición de Marzo de 2017, recoge los requisitos técnicos y funcionales de los sistemas detectores de caída de objetos (DCO) a suministrar en la red de Adif que será de aplicación en todas las líneas de la RFIG donde se prevea el suministro o instalación de un sistema de Detección de Caída de Objetos. Debido a la casuística existente en la RFIG, es posible que se deban adaptar las soluciones específicas según las características de los emplazamientos donde se decida instalar el sistema.
El apartado 10 de los Requisitos de instalación del Equipo de Vía dice:
"La instalación del sistema DCO en los pasos superiores se realizará sobre la valla antivandálica existente para lo que será necesario realizar un estudio que justifique la resistencia y estabilidad del cerramiento antivandálico para soportar las mallas de DCO. Se deberá tener en cuenta las medidas y resultado derivado de dicho estudio y se tomarán las medidas oportunas que garanticen la resistencia y la estabilidad de la estructura".¿Se realizó dicho estudio?
El Requisito Técnico nº 3 especifica:
Toda la tornillería a utilizar para la instalación de las estructuras metálicas (soportes y mallas) de cualquier emplazamiento, así como la tornillería del armario de vía y soporte asociado deberá ser de acero inoxidable de calidad A2 o A4, a justificar según zona de instalación.¿Se compadece el estado que muestra el vídeo de la Unión Internacional de Defensa de Motociclistas de los tornillos con lo especificado en este requisito técnico? En este caso, la evidencia nos dice de antemano, que no, que no se compadece.
Entre los Requisitos Funcionales , algunos de los que se enumeran son los siguientes:
- 6. El sistema enviará la información a través de dos canales independientes, uno de ellos hacia el
- Concentrador de Detectores de Explotación del Telemando (CDE) y servidores de mantenimiento del sistema y otro hacia el Concentrador de Detectores de Seguridad del Enclavamiento (CDS), pudiendo existir otros canales independientes hacia otros interfaces que se definan.
- 7. La información del sistema DCO se integrará en el enclavamiento a través del Concentrador de Seguridad (CDS). La comunicación del sistema DCO con el CDS será dual a través de una doble conexión Ethernet con las Redes de Seguridad de Detectores redundantes.
- 8. En el caso de no existir Concentrador de Detectores de Seguridad (CDS), o bien se requiera conexión directa de los DCO´s con el enclavamiento, el equipo de control deberá enviar la información al enclavamiento mediante una comunicación serie directa o, si no fuera posible, mediante salidas discretas de seguridad.
- 9. La información del sistema DCO se integrará en el Telemando de Detectores del Puesto de Mando a través del Concentrador de Detectores de Explotación (CDE). Cuando exista la plataforma Davinci, se.integrará en la misma.
¿Se cumplieron estos requisitos? Estaban instalados los equipos pertinentes para el cumplimiento de estos requisitos?, ¿funcionaron éstos?
Ya sabemos la respuesta que el Mº de Transportes nos dirá, si se digna aclarar a los ciudadanos algunas de estas preguntas que a lo largo del artículo le hemos formulado: que la vía en la que ocurrió el accidente de la Hiniesta, no era de AV y, con ello, creerá zanjado el problema. Pues no, ¿por qué para qué sino se elaboran las normativas? Y esta normativa relativa al sistema DCO, no dice nada de que solamente procede instalar tal sistema en las vías AV.
Y una última cuestión. ¿fue avisado y tuvo conocimiento el Puesto de Mando de la ocupación de vía?
Esperemos que al menos en esta ocasión exista la necesaria TRANSPARENCIA de la que tanto alardea el gobierno, que todavía hoy no acontece en el siniestro de Angrois.
La pelota, de nuevo, está en su tejado, ministro.
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Efectivamente, un comentarista tiene razón al exculpar a Fomento de la responsabilidad del paso elevado vial ya que se trata de la carretera ZA-P-1405, dependiente de la Diputación Provincial, según se ve en el mapa de la localización del accidente. Corregido queda.
7 comentarios:
Ábalos, entre el caso Delcy-Gate y otras responsabilidades del partido, no tiene tiempo de pre-ocuparse de la seguridad del transporte. Y seguramente tampoco le ha dado instrucciones a su equipo para que lo haga. Quien mucho abarca... Pero bueno, ya vemos el plan de promoción de amiguetes que tiene este presidente ¿qué podemos esperar de estas lumbreras? Hay que cobrar más impuestos para implementar nuevas medidas de seguridad. ¿Quién vigila que las medidas instaladas funcionen correctamente?
En la revista de Ineco, ITRANSPORTE — NOVIEMBRE, 2019, se puede leer un artículos titulado 'INECO Y ADIF INSPECCIONAN CON DRONES' que Galicia ha sido la comunidad autónoma seleccionada para poner en marcha un proyecto piloto 5G impulsado por Red.es. El piloto de 5G incluye ocho casos de uso que se van a desarrollar en esta comunidad autónoma a cargo de la UTE compuesta por Telefónica, Ericsson, Nokia, Cinfo, Idronia, Telnet Redes Inteligentes y Centro Internacional de Oftalmología Avanzada Fernández-Vigo. Con una duración de 24 meses, cuenta con un presupuesto de más de 11 millones de euros, para el que se ha solicitado una ayuda de más de 4 millones que será cofinanciada por Red.es con cargo al FEDER.
Ineco, que participa como agente colaborador, pondrá en marcha junto con Adif uno de los casos que se implantarán en Galicia: la supervisión de la infraestructura ferroviaria en Ourense utilizando drones con cámaras que recogen imágenes de las vías para facilitar su inspección y mantenimiento.
Cuando ocurren estos accidentes ¿a quien se le pueden echar las culpas? Normalmente al muerto. Y 'si se tira de la manta' se descubre que detrás hay algún 'vivo' con personalidad física o jurídica.
Anónimo 13:55
Nosotros pensamos que el dron no hubiese servido en este caso, por dos razones:
1) Un dron no hubiese detectado que los anclajes de los quitamiedos eran una chapuza, que la tornillería no era de acero inoxidable, que los pies estaban mal recibidos al murete y que esta protección no aguantaría una embestida de muchos kg de peso.
2) Los drones no pueden estar vigilando con una cierta frecuencia todos los pasos superiores sobre vías, Y trabajar con probabilidades en estos casos, no sirve.
Los drones pueden servir para incidencias puntuales: revisión de vías en casos de amenazas terroristas, inundaciones y hechos excepcionales, pero se puede dar el caso que un dron haya sobrevolado un paso superior y nada más hacerlo, precipitarse un vehículo a la vía.
La solución es el sistema que debería estar instalado (o si lo estaba, no funcionó)
A) que los sistemas de protección laterales sean seguros
b) que exista un sistema de alerta cuando se rebase la valla protectora
c) que cuando un vehículo intercepta la vía el sistema alerte a los Puestos de Mando Y Control, CTCs, etc, de lo ocurrido con la debida celeridad que permita tomar medidas urgentes sobre la circulación de los trenes.
Como hemos expuesto, es de sospechar que una de dos: o no había sistema de alerta, o dos, que no funcionó. Además de la chapuza de los quitamiedos y valla protectora del paso elevado.
Pues sí, los chivatos en la vía y sus alrededores pueden (podrían) delatar esos fallos mejor que un dron. Una red de seguridad que podría evitar accidentes por fallos en el mantenimiento... Y las inevitables revisiones visuales periódicas, por brigadas de empleados que disfruten caminando e inspeccionando las instalaciones a lo largo de la vía, reparando lo que necesite ser reparado y así evitando que un animal, un objeto, una persona pueda interceptar la vía. De entrada, ni un paso a nivel sin barreras como poco.
Confiemos que los drones sean cada vez sean más sofisticados y puedan 'ver' con sus programas informáticos, fallos en estas instalaciones, como ya detectan fallos en las líneas de alta tensión, por ejemplo.
Lo principal para estas instalaciones es una normativa por parte del ministerio, para determinar la calidad de las obras y de una selección de materiales que garanticen la durabilidad de estas instalaciones: si los tornillos han de ser de una determinada calidad de acero inox, no se deben usar de menor calidad; las pinturas deben proteger de la corrosión por un determinado tiempo y así todo lo demás. Y las revisiones visuales deben ser permanentes para detectar posibles fallos.
d"mantenimiento por parte de los responsables de la seguridad vial y la DG de Carreteras del ministerio de Transportes"
Eso sería verdad si la carretera que pasa por el puente fuera competencia del Ministerio. Cosa que no es así porque las competencias son autonómicas en este caso
Para que el silencio no tape una chapuza más, hace falta que alguien hable, y no precisamente los artefactos en las vías, que deben 'delatar' los fallos. Si todas las personas de la cadena de responsabilidades están pagadas para tapar los fallos, cuando ocurren son por 'casualidad' y no por CAUSALIDAD. Los sindicatos de los maquinistas ¿no tienen nada que decir, aunque mueran maquinistas, entre otras víctimas?
Anónimo 11:02
Tiene usted razón. Corregido queda.
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