AVANT es el invento español de subvencionar algo, que hace más daño que bien

El Avant

Como hemos manifestado en otras ocasiones, la alta velocidad subvencionada denominada Avant que tenemos en España es 

 un invento muy caro y que hace mucho más daño que bien. 

Discurso de José Mujica, Presidente del Uruguay, en la Cumbre Río+20

 

Texto del Discurso

Autoridades presentes de todas las latitudes y organismos, muchas gracias. Muchas gracias, nuestro agradecimiento al pueblo del Brasil y a su señora presidenta. Y muchas gracias a la buena fe que seguramente han manifestado todos los oradores que me precedieron.

El PITVI establece un escenario inversor estable y sostenido de hasta el 0,94% del PIB en el periodo 2012-2024, según la ministra

El PITVI, un plan, 
que no prevé lo que nos va a costar

El PITVI que esta tarde presentó en comisión la ministra Pastor, inaugura una nueva forma de hacer planificación. No quiere decir ello que los anteriores sí la hiciesen, porque nunca FOMENTO, ni con anteriores siglas, hicieron plan alguno, sino más bien gruesos "tochos", cargados de historia pasada, números y gráficos por doquier y al llegar a la hora de la verdad, el gatillazo. Nada de nada. Todo quimeras, o nada.
Por: José Enrique Villarino
        Economista

FOMENTO PLANEA UN AVE POR EL "DESIERTO DEMOGRÁFICO" DE LA VÍA DE LA PLATA

Fuente: "Atlas Nacional: Demografía". IGN. Distribución de la Población. 2011
Sobreimpreso: RUTA DE LA PLATA (Sevilla-Gijón)

   

    Ministra:

¿Ha perdido Ud el juicio?

Parece ser que  es intención del ministerio que Ud dirige  recuperar para los servicios AVE , eso sí, cuando la situación económica lo permita, la Ruta Ferroviaria de la Plata (Vía de la Plata), clausurada hace casi treinta años.

Ministra, ¿está Ud en sus cabales?, ¿se ha vuelto Ud loca? Mire, cuando, recién nombrada, efectuó sus primeras declaraciones, nos dijimos: al fin una persona con sentido común y sensatez se va a sentar en Castellana, 67. Pero, poco duran las alegrías en la casa de los ingenuos. No se qué demonios pasa, que los políticos, una vez sentados en sus poltronas, no tardan ni tres días en desvariar.

Ello, es lo que le ha ocurrido a Ud, al proseguir la política de extensión de AVEs a todos los sitios, en especial con el AVE, tal y como está diseñado, a Galicia, que será para Ud el Stalingrado que fue para Napoleón y Hitler el crudo invierno ruso. No contenta con ésto, crea ruido mediático innecesario y nocivo para Ud y su partido al querer resucitar una línea que, en su día, se clausuró por falta de viajeros y absoluta inviabilidad económica. Incomprensible, ministra, incomprensible.

Parece no haber advertido en el tiempo que lleva en el cargo que ni económica, ni socialmente, ninguna de la líneas AVE en operación son rentables. Solamente el corredor Madrid-Barcelona y quizá Madrid Valencia, lo son, o pueden serlo para el operador. ¿Qué se puede esperar de una línea que a lo largo de su trayecto sólo cuenta con ciudades de tamaño bajo-medio y amplios desiertos demográficos?, ¿han consultado sus técnicos en MOVILIA la movilidad de viajes de este corredor transversal? Observe el mapa de población que adjuntamos y no hace falta ser ni demógrafo, ni ingeniero de caminos, ni economista para saber que esa línea volverá a ser otra ruina más.

Nosotros, ministra, se lo decimos con toda sinceridad: cada vez estamos más convencidos de que las decisiones de inversión no son ni políticas, ni partidistas, ni caprichosas, son caciquiles, puros afanes de pasar a la historia del pueblo con fuente o estatua incluida: González>AVE a Sevilla; Morlán>AVE a Huesca; Blanco>AVe a Galicia; y, ahora, parece que Ud desea engrosar esta "selecta" lista con el AVE a Galicia y Zamora, en su condición de oriunda zamorana y gallega de adopción. En este país no nos quitamos la roña de la catetez, ni con agua hirviendo. Pero, cateteces, que nos salen por un riñón y parte del otro.

Como siempre, quedamos a su disposición para cualquier aclaración.

¿Más Cercanías?

(Carta abierta al próximo ministro de Fomento y 

presidente de RENFE Operadora)

No se sabe ya quién las arma. Si son los que se van o los que llegan. A éstos últimos parece que no les habrá dado tiempo todavía, entre otras cosas porque todavía no se han sentado en sus nuevos despachos. Deben ser los que se van, que se van buscando caladero (de votos, claro) sea donde sea o pagan por los ya emitidos.

Revisar el Plan de Cercanías madrileñas 2009-2015

Por la prensa nos hemos enterado que Fomento finaliza el trámite medioambiental para electrificar y duplicar la línea entre Humanes e Yllescas, entrando ya en territorio castellano-manchego y llevar las Cercanías a esta localidad toledana.

Todavía no nos hemos dado cuenta de que todo suma al déficit  y que solamente debe invertirse en lo necesario, en lo imprescindible. Y las cercanías a Yllescas no son vitales para los habitantes de Yllescas, ni para los de la Sagra, ni para tantos y tantos a donde se han llevado las Cercanías, en Madrid y en otras ciudades españolas. Para que haya servicio de Cercanías,debe (decimos, debe) haber movilidad suficiente para conjugar las necesidades de los ciudadanos y una mínima rentabilidad, no ya económica, sino social. Rentabilidad para el operador, hasta ahora Renfe Operadora: ninguna de las líneas en explotación de todos los núcleos de España gana dinero -margen de resultados positivo-. Ni siquiera en la línea que mayor número de viajeros transporta que es la C-5  Móstoles- Humanes, de Madrid, con  trescientas mil etapas/día.

Prolongar, sea poco a poco, pero sin desmayo, los servicios de cercanías de manera indiscriminada (Griñón, Yllescas, Torrejón de la Calzada, Torrejón de Velasco, Navalcarnero, en el sur y Algete, San Agustín de Guadalix, Soto del Real, en el Norte; Mejorada del Campo en el Este y Villaviciosa de Odón en el Oeste) tiene dos efectos:

Uno, abultar el déficit de las Cercanías para llevar servicios allí donde no existe demanda potencial ni real, aunque sus políticos locales digan lo contrario, demanda que podría cubrir y cubren ya el servicio de autobuses y, dos, un efecto pernicioso sobre el modelo territorial: el tren crea expectativas especulativas todo a lo largo de los destinos adonde va llegando, lo que hace que la demanda de vivienda de menor poder adquisitivo se vaya desplazando hacia la periferia por la existencia de una oferta de menor precio, costando cada vez más tiempo y dinero ir y venir del trabajo. El modelo de asentamientos es, por tanto, cada vez más ineficiente, costoso y antisocial desde cualquier punto de vista que se contemple: económico, energético, medioambiental, etc. Las Cercanías, como todo, tienen su límite y  ámbito, propios de sus funcionalidades. A unos sitios debe llegar el METRO, a otros un determinado tipo de tren, a otros el BUS, etc, etc. A cada sitio debe llegar preferentemente el modo de transporte más eficiente respecto del ámbito que sirve y duplicar o reiterar modos es, además  de tirar el dinero, pervertir el modelo territorial. En concreto, en Madrid, -así como en el resto de España- es necesario y urgente revisar el Plan de Cercanías 2009-20015 y parar tanto despropósito, máxime en los momentos que atravesamos en que no hay un duro para invertir, ni para trenes, vías y empleados que mañana habrá que mantener y pagar.

No digamos ya, el despropósito que supone plantear en las circunstancias actuales un eje transversal, buena parte en túnel, que debió hacerse –no exactamente como este propuesto- en vez del segundo túnel, que aparte de tener una estación en Sol, tiene el mismo recorrido que el ya existente. Más Atocha, más N. Ministerios, más Chamartín. A esto último ya nos hemos referido en otra ocasión.

Zaragoza vuelve a la carga
Otro caso que llama al cielo y al que también nos hemos referido en infinidad de ocasiones es el de las Cercanías Zaragozanas. Mire, sr Alcalde de Zaragoza y Ministro de Fomento en funciones y el próximo en activo, no existen, ni pueden existir cercanías en Zaragoza porque no existen dos cuestiones previas: una topología metropolitana de asentamientos que  no favorece una dialéctica de relaciones ciudad-periferia y, por tanto, una demanda suficiente  de viajes de índole recurrente entre la capital y su entorno. Esto lo hemos dicho nosotros hasta aburrir, universidades, estudiosos y, lo más importante, es que se ve a simple vista.

Ahí está el fracaso de la línea actualmente en servicio por la que circulan los trenes con una ocupación irrisoria, que no da, no ya para sufragar los costes variables (pocas líneas de Cercanías lo logran), sino, por ejemplo, los de energía de tracción. Un fracaso rotundo. Pues bien, el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Zaragoza acaban de firmar un protocolo de colaboración para impulsar las infraestructuras de cercanías para la ciudad, recogidas en un plan a cinco años. Un despropósito más. Visto el fracaso de la primera línea, vamos a por otros fracasos más. De locos. Por cierto, ¿cuánto cuesta ese plan?


Murcia-Cartagena: un nuevo despropósito
La tercera; abrir el servicio de Cercanías en la línea Cartagena-Murcia que en la actualidad está servida por servicios de Media Distancia, financiados al alimón entre Fomento y la Comunidad Autónoma. Según informa el diario La Verdad, la operadora se plantea reabrir la estación de Riquelme, a partir de un informe de RENFE que dice revelar "el potencial de esta línea por su oferta cultural, de golf y el aumento de universitarios". Mejor carta de presentación, para todo lo contrario, imposible. Comprobado está en multitud de experiencias que ni los viajes culturales, ni mucho menos los viajes por deporte, y no digamos ya el golf, de élites minoritarias, van a llenar los trenes para, al menos, sufragar los costes variables.

Como siempre, en lo primero que se piensa, para que un servicio de cercanías se precie de tal, es en el aumento de frecuencias de trenes y de los tiempos de viaje, con lo que ello conlleva de incremento exponencial de costes por la mayor necesisad del nº de trenes para hacer el servicio. Normalmente, para vestir el santo se suelen poner unas cuantas medidas comerciales: paquetes turísticos, culturales, bonos, etc. No se nos oculta, tampoco, que, en ocasiones, lo que persiguen estas "nuevas cercanías" no es otra cosa que acogerse bajo el paragüas de la subvención, que reciben los  servicios de interés público ya declarados como tales, los servicios regionales que los gobiernos autónomos cuyos déficits financaban en parte y que ya no están dispuestos a seguir financiando tirando la toalla de lo que hasta ahora venían haciendo. Con los ajustes que tienen por delante y las fuertes restricciones presupuestarias, todos los convenios habidos hasta ahora le van a estallar a RENFE Operadora en sus manos.

Desde el punto de vista de los ciudadanos, una cosa u otra, nos da lo mismo. Que una parte de los servicios los pague el Estado y otra las autonomías nos da igual, ya que el dinero sale siempre de nuestros bolsillos. Pero, lo que sí nos importa es que no se subvencionen servicios que ni siquiera son rentables socialmente. Ni bajo el paragüas de la Media Distancia, ni de las Cercanías, ni mucho menos que al pasarse de uno a otro, se incrementen los servicios, los costes y los déficits.


Carta a los nuevos Magos de Fomento y Renfe
Al próximo ministro de FOMENTO, todavía non nato, así como al próximo presidente de la Operadora, FTF les pide solamente un poco de cordura y de sentido común: no despilfarren más en servicios falsamente considerados de interés público, como son muchos de los existentes. No todas las cercanías, ni todos los trayectos deberían ser consideradas como tales, así como no todos los servicios urbanos, metropolitanos o interurbanos -vaya líos se han montado con estas desafortunadas denominaciones- deben tener subvención. Al contrario, recorten y revisen una a una las líneas existentes y sométanlas a un test de coherencia y verán como verdaderos servicios ferroviarios de cercanías son menos de la mitad de los existentes. El resto, no cumplen los requisitos de caracterizan hoy día a unas cercanías modernas, es decir: una demanda de movilidad suficiente para ser atendida por una oferta de gran capacidad y coste, una demanda de movilidad de tipo recurrente y obligada (trabajo, estudios, etc) y discurrir por áreas urbanas y metropolitanas densamente pobladas que permitan elevadas frecuencias en las horas y períodos punta. Revisen los planes en marcha y en especial el faraónico de Madrid -Cataluña ya va por libre despilfarrando-. 

Recorten extremos de líneas si no pueden eliminarlas por completo y pongan un poco de cordura, que se puede y se debe poner, en un servicio, a pesar de que lleve el cartel de "social". O esta racionalidad se acomete ahora en época de vacas flacas, o no se lleva acabo nunca. Esto que les recordamos no es nada distinto de la filosofía que se desprende de su programa electoral y de cosas que uds mismos han dicho en su campaña. No cedan a los chantajes de sus propios alcaldes o presidentes autonómicos. Nosotros, FTF, sr Rajoy, le recomendamos al sr Barea como ministro de Fomento. Para los tiempos que corren, como ya lo hizo, nadie lo haría mejor.

Enlaces relacionados:

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=7992&cs=infr
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2011/08/el-gobierno-de-aragon-preve-gestionar.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2008/06/cercanas-de-zaragoza-una-irracionalidad.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2009/10/quien-paga-los-platos-rotos-de-las.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2009/06/cercanias-de-zaragoza-todavia-peor-ha.html
http://www.laverdad.es/murcia/v/20111119/cartagena/renfe-abre-puerta-cercanias-20111119.html
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=7996&cs=infr

URBES, ENERGÍA Y TRANSPORTE

Las ciudades densas, más eficientes

en el consumo energético del transporte

Las ciudades nacieron como compactación del campo. De lo rural. La ciudad medieval compactaba, integraba en ella los gremios repartidos por barrios o calles. Compactaba los servicios reales de defensa, gracia y justicia, iglesia, etc.  A finales del siglo XIX fue en los Estados Unidos Americanos donde empezó a descompactarse, desparramarse la ciudad, siendo precisamente la  actividad residencial la primera que cruzó las murallas y se extendió en torno al núcleo primigenio. A mediados de los cincuenta, se consolida en USA el llamado "American way of life" o "estilo de vida americano" que, entre otras cosas, se caracteriza por no importarle el consumo de espacio para asentar las nuevas ciudades, hecho que, urbanísticamente, se traduce en bajas o muy bajas densidades de personas por ha.

A pesar del desgaste económico que supuso la II Guerra Mundial, en los años siguientes las economías de las urbes noramericanas asumían, sin problemas, los mayores costes de urbanización y servicios, mucho más elevados que los de aquellas ciudades tradicionales europeas, que ya apuntaban hacia una morfología constructiva densa y vertical. No obstante, USA  fue pionera en las grandes megalópolis en las que sus lugares centrales adoptaron la concentración de servicios en altos edificios que 50 y más plantas que competían entre sí por tocar el cielo.

Sin duda alguna, el transporte es el más caro de los servicios urbanos, y el más caro en el caso de las ciudades poco densas, que se suelen caracterizar por no disponer de un transporte público de calidad y ser el vehículo privado el instrumento de desplazamiento predominante. En España el sector de transporte es el máximo consumidor de energía final. Casi, o sin casi, el 50%, y de éste, el 80% de gasóleos y gasolinas. Especialmente adversa es esta estructura de consumo energético si tenemos en cuenta nuestra total dependencia de hidrocarburos y gas.

La reflexión anterior, que establece una cierta y acusada correlación entre densidad poblacional (Habitantes por ha) y el consumo energético ligado al transporte (Giga julios per  cápita) se observa claramente en el cuadro adjunto publicado en:
(http://maps.grida.no/go/graphic/urban-density-and-transport-related-energy-consumption)

En primer lugar, se observa una constelación de ciudades americanas que podríamos encuadrar en el "American way of life", que se caracterizan, todas ellas, por tener densidades inferiores a los 25 hab/ha y consumos energéticos entre los 40-80 Giga Julios/ cápita, con el menor valor correspondiente a New-York y el más elevado a la ciudad de Huston. El segundo cluster está formado por ciudades autralianas que se mueven entre los 0-20 hab/ha y los 25-35 Giga Julios/cápita. El tercer cluster lo forman algunas de las principales ciudades europeas, con densidades entre 25-75 hab/ha y los 10-18 Giga Julios/cápita, entre las que destaca Moscú con una muy alta densidad poblacional (140 hab/ha) y un muy bajo consumo energético per cápita ( 2-2,5 Giga Juluios/hab). Por último, tres ciudades asiáticas Singapur, Tokío y Hong Kong, ésta última a mucha distancia en la mayor densidad (casi 350 hab/ha) cierran la curva de tendencia de esta ley, que parece confirmar que a menores densidades demográficas urbanas, mayores son los consumos energéticos de las ciudades. Lo cual, dicho sea de paso, no deja de ser una intuitiva evidencia de perogrullo.

Finalmente, a título meramente exploratorio hemos grafiado sobre la imagen los puntos correspondientes a los datos de Madrid-ciudad, su Área Metropolitana (sin la capital) y el total provincial. Los datos ciertos son los correspondientes al conjunto provincial, extraídos de la propia estadística de la CAM así como las densidades poblacionales de los tres ámbitos. Los valores de consumo energético de Madrid-ciudad y el AM son estimaciones personales indirectas.

A pesar de ello, no parece que Madrid se distinga por tener una buena eficiencia en el consumo energético de su transporte y es que desde los años 60-70 del pasado siglo no ha parado de "desparramarse" en sentido centrífugo, fomentada esta política por la extensión del METRO, cada vez más periférico y las Cercanías ferroviarias metropolitanas, que han favorecido la formación y consolidación de ciudades dormitorio en sus hinterlans metropitano y regional. Y ello se traduce en que se hacen muchos kms en ir y volver todos los días a trabajar, estudiar, divertirse, etc, en la mayoría de los casos en nuestro querido y nunca bien ponderado coche, o todoterreno. La crisis económica ha dado un respiro a la alocada carrera que llevábamos para "comernos" la región.  Pero, no estaría mal que fuesemos pensando en buscarnos un nuevo modelo urbanístico y territorial y, mientras, dejemos en el congelador el Plan de Cercanías para Madrid 2009-2015, por lo dicho y porque como dijo la Presidenta: "no hay un puto duro".

Geoffrey West:
Las sorprendentes matemáticas de las ciudades y las corporaciones

Google Maps ya informa del estado del tráfico en tiempo real en España

 

Lo encontrarás disponible para algunas de las más importantes ciudades españolas

SKYBUS, EL NUEVO TRANSPORTE URBANO

  
ENTRE EL BUS Y EL TAXI:  
UNA BUENA INICIATIVA PARA LA MOVILIDAD URBANA

 (Extraído de la web de SKYBUS)

Skybus es el nuevo transporte urbano mediante microbuses inteligentes que van donde tú quieres. 

Skybus es un transporte colectivo, por lo que reduce el número de coches, lo que equivale a menos emisiones, menos ruido y más espacio para todos. Es eficiente y sostenible, una nueva solución de transporte para la mejora del medio ambiente y de nuestra calidad de vida.

Skybus es un microbús de la máxima calidad en el que viaja un número reducido de pasajeros que comparten parte del trayecto. Mediante avanzadas tecnologías se adapta de forma óptima y eficaz a tus necesidades, ofreciéndote una gran flexibilidad con un coste muy reducido.
Skybus es como el transporte público, pero privado y a medida.
Skybus es como un taxi, pero más amplio y optimizado.
Skybus es como tu coche, pero sostenible.
Skybus es tu mejor alternativa al automóvil privado. Olvídate de buscar aparcamiento y de pagar parkings, olvídate de los atascos y céntrate en lo que ibas a hacer realmente. Olvídate de riesgos innecesarios cuando sales, como accidentes de tráfico y multas. Es una alternativa de transporte para ti que además reduce las emisiones y la contaminación para todos.

FOMENTO YA SABE QUE EL AVE A GALICIA NO ES RENTABLE. ... NI A NINGÚN OTRO SITIO, DECIMOS NOSOTROS. NO OBSTANTE, SEGUIRÁN LOS DESPROPÓSITOS

SEGÚN FTF: EL AVE A GALICIA PERDERÁ  46 MILLONES AL AÑO

 

El pasado día 2,  nos referíamos en el post NO SALEN LAS CUENTAS ECONÓMICAS, SOCIALES Y MEDIOAMBIENTALES  DE  LA ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA a la ausencia  de rentabilidad social y económica, de las líneas españolas de Alta Velocidad. El diario EL ECONOMISTA nos sirvió de desayuno la noticia, filtrada por FOMENTO,  de lo desastrosas que van a ser las cuentas de la Alta Velocidad a,  y desde, Galicia. Ya se van adelantando cosas para evitar, que alguien, de pronto, suelte un buen día el zapatazo y se arme la gresca descomunal. Como suele suceder en estos casos, las fuentes filtran unos cuantos números bailados que, junto con el despiste técnico de los periodistas, bien barajados, suelen dejar al lector con cara de haba y sin entender nada.

FTF, que ni mucho menos es, ni cuenta con los medios de INECO la empresa encargada por Fomento de hacer el estudio correspondiente, os lo aclara en pocos datos, casi para torpes. Los presupuestos de partida con que están hechos los cálculos son los siguientes:

 Nº de frecuencias al día:         6  ( tres trenes por sentido, dato de FOMENTO)

 Nº de plazas por tren   :      396  ( dato de la serie 103 )

 Índice de ocupación media:  70% (supuesto de FTF)

 Pues bien, con estos supuestos y con hipótesis de costes más bajas de los que maneja el ministerio, algunos de ellos contenidos en el artº de FOMENTO, estas son las cuentas:

Para una percepción media de 90 euros, bastante elevada -estamos hablando de percepción media, incluidos mix de productos y descuentos- los resultados anuales obtenidos, son los siguientes:

Plazas año:                                           867.240

Viajes-año:                                            607.068

Ingresos-año :                          54,6 mill de euros

Costes de explotación:           100,6 mill de euros

Margen de explotación:           -46,0 mill de euros

Este margen no incluye ni costes financieros ni amortización de la infraestructura, como tal.

La recíproca de esta cuenta, es la tarifa, precio o percepción media, necesaria para que el margen sea cero: 167,5 euros-viaje. O sea, a perder 46 millones del ala al año o a cobrar 168 euros por viaje medio. ¿Todavía seremos capaces de mayores despropósitos? Ah ... y no están contados los 25.000 millones de la infraestructura.

A todo esto, parece ser que FOMENTO ya sabe que el AVE a Galicia NO ES RENTABLE. ¡Lo que ha tardado en darse cuenta! Pero, más vale tarde, que nunca.  Y, ¿para cuándo piensa decirnos en CUÁNTO no es rentable?

Si alguien tiene otros datos u otra opinión, que la diga. Nosotros se la publicamos.

COMPRAR, TIRAR, COMPRAR .....

OBSOLESCENCIA PROGRAMADA 

Este magnífico vídeo, emitido ayer noche por TVE2, que cuestiona nuestro modelo de producción y consumo;  nuestro modelo económico en definitiva, describe magistralmente las incongruencias de nuestro  inviable sistema consumista, sin límite alguno, hoy por hoy, al crecimiento. Convertimos los paises de tercer mundo en  basureros de nuestros artilugios, programados para una vida útil concreta y corta. Para seguir produciendo, para seguir consumiendo, para seguir .... y seguir  y que el tinglado no se caiga. Bien merece este asunto un post más reposado, una vez  hayáis visionado el vídeo. ¿Es esta crisis el momento de plantearnos un modelo nuevo? ¿O más bien, es que no habrá otro?

FOMENTO ES POCO TRANSPARENTE EN FACILITAR LOS DATOS POR CORREDORES Y COSTES DETALLADOS Y DEFINITIVOS DE LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA

NO SALEN LAS CUENTAS ECONÓMICAS, SOCIALES Y MEDIOAMBIENTALES  DE  LA ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA

Las  conclusiones que se recogen más abajo, extraídas del artículo "Cuando la Economía no importa: auge y esplendor de la Alta Velocidad en España" de los expertos en análisis económico de la Universidad de Barcelona, Daniel Albalate y Germá Bel, así como las de otros autores (Rus, G;  Román, C;  Ingalada, V; Nash, C; Nombela, G, estudiosos todos ellos de la AV española) no dejan lugar a dudas. Ni económica, ni social, ni ambientalmente la AV española cumple los mínimos requisitos de racionalidad, racionalidad que se ve constreñida por argumentos propagandísticos del gobierno, apoyados mediaticamente por los lobbies constructores de la infraestructura y los trenes, para vender a la ciudadanía la bondad de tan ingente esfuerzo inversor. La AV española se convierte así en un paradigma del desarrollo económico, sin advertir el coste de oportunidad de otras alternativas y la irracionalidad de su diseño y trazado. Como sostienen los autores, "promover el debate social sobre las políticas públicas es una buena forma de mejorar el proceso de toma de decisiones, y por tanto de mejorar la calidad de la política".

 

"La característica más identificativa de la política de infraestructuras de los 2000 en España ha sido la extensión acelerada de la red de AV en ancho de vía internacional. Al acabar 2010 España es el segundo país del mundo en kilómetros de AV, tras China. En términos relativos, España es líder mundial en kilómetros de vía por habitante y por km2.

Desde el año 2000 los motivos argumentados para acelerar la extensión de la red han sido el deseo de reforzar la articulación de España y la cohesión territorial. El resultado será la conexión a AV de todas las capitales de provincia con la capital política. La primacía de los objetivos de tipo meta-político por encima de los propios de política de transporte ha tenido como consecuencia que los criterios de eficiencia económica hayan sido soslayados en el desarrollo del AVE. Ello ha promovido inversiones con rentabilidades financieras y sociales negativas, cuya bajísima ocupación contrasta con la del resto de experiencias internacionales. La comparación tenderá a empeorar con la entrada en servicio de nuevas líneas con cada vez menor demanda.

Por otra parte, como muestran las experiencias de Japón y Francia, la oferta de AV no promueve el desarrollo de las ciudades y regiones conectadas, con la excepción de los nodos centrales de la red. Además, el balance medioambiental puede ser negativo al considerar las emisiones de CO2 en el proceso constructivo, y su menor eficiencia respecto al tren convencional renovado y al autobús. En el caso más favorable para la AV, cuando consigue detraer un gran volumen de tráfico al avión, se trata de una forma extremadamente cara de lograr modestas reducciones de emisiones.

La preocupación por estos resultados del AVE, en sus diferentes dimensiones, se agrava si atendemos a la utilización ingente de recursos públicos para financiarlo, que tienen un elevadísimo coste de oportunidad. Como también lo han tenido los Fondos Europeos de Cohesión y de Desarrollo Regional usados para financiar estos proyectos, en lugar de otros proyectos con mayor impacto sobre el tejido económico e industrial –como el ferrocarril de mercancías o las infraestructuras tecnológicas–. Por tanto, existen muchos y buenos motivos para suspender la extensión de la red de AV en España –excepto los tramos cuya finalización sea inminente–.

Todo nuevo proyecto que el gobierno desee emprender o al que reste mucho por concluir debería ser sometido a un Análisis Coste-Beneficio y a Planes Económico- Financieros, contrastados con evaluaciones externas e independientes. No deben aceptarse proyectos con tasas sociales de rendimiento por debajo de los parámetros aconsejados por la Comisión Europea, así como los que dispongan de alternativas con mayor tasa de retorno social. Así se facilitaría el logro de una rentabilidad social satisfactoria de la AV –que, cabe recordar, no está considerada legalmente como obligación de servicio público–. Y se limitarían actuaciones que han estado y están hipotecando de forma importante el futuro de las finanzas públicas y el bienestar social.

Por último, aunque no es menos importante: es imprescindible aumentar la transparencia y el ofrecimiento de datos por el gobierno y las agencias y empresas públicas implicadas. Encontrar datos precisos de demanda del AVE por corredores o rutas es muy difícil; y encontrar datos detallados y precisos sobre el coste final de algunas líneas es imposible. De ahí la muy escasa información disponible en España, lo que dificulta el debate público sobre esta política. Corregir esto es importante, pues promover el debate social sobre las políticas públicas es una buena forma de mejorar el proceso de toma de decisiones, y por tanto de mejorar la calidad de la política."

(leer el artículo completo)

 

MANIFIESTO POR UNA RED NEUTRAL

Los ciudadanos y las empresas usuarias de Internet adheridas a este texto manifestamos:

   1. Que Internet es una Red Neutral por diseño, desde su creación hasta su actual implementación, en la que la información fluye de manera libre, sin discriminación alguna en función de origen, destino, protocolo o contenido.
   2. Que las empresas, emprendedores y usuarios de Internet han podido crear servicios y productos en esa Red Neutral sin necesidad de autorizaciones ni acuerdos previos, dando lugar a una barrera de entrada prácticamente inexistente que ha permitido la explosión creativa, de innovación y de servicios que define el estado de la red actual.
   3. Que todos los usuarios, emprendedores y empresas de Internet han podido definir y ofrecer sus servicios en condiciones de igualdad llevando el concepto de la libre competencia hasta extremos nunca antes conocidos.
   4. Que Internet es el vehículo de libre expresión, libre información y desarrollo social más importante con el que cuentan ciudadanos y empresas. Su naturaleza no debe ser puesta en riesgo bajo ningún concepto.
   5. Que para posibilitar esa Red Neutral las operadoras deben transportar paquetes de datos de manera neutral sin erigirse en "aduaneros" del tráfico y sin favorecer o perjudicar a unos contenidos por encima de otros.
   6. Que la gestión del tráfico en situaciones puntuales y excepcionales de saturación de las redes debe acometerse de forma transparente, de acuerdo a criterios homogéneos de interés público y no discriminatorios ni comerciales.
   7. Que dicha restricción excepcional del tráfico por parte de las operadoras no puede convertirse en una alternativa sostenida a la inversión en redes.
   8. Que dicha Red Neutral se ve amenazada por operadoras interesadas en llegar a acuerdos comerciales por los que se privilegie o degrade el contenido según su relación comercial con la operadora.
   9. Que algunos operadores del mercado quieren “redefinir” la Red Neutral para manejarla de acuerdo con sus intereses, y esa pretensión debe ser evitada; la definición de las reglas fundamentales del funcionamiento de Internet debe basarse en el interés de quienes la usan, no de quienes la proveen.
  10. Que la respuesta ante esta amenaza para la red no puede ser la inacción: no hacer nada equivale a permitir que intereses privados puedan de facto llevar a cabo prácticas que afectan a las libertades fundamentales de los ciudadanos y la capacidad de las empresas para competir en igualdad de condiciones.
  11. Que es preciso y urgente instar al Gobierno a proteger de manera clara e inequívoca la Red Neutral, con el fin de proteger el valor de Internet de cara al desarrollo de una economía más productiva, moderna, eficiente y libre de injerencias e intromisiones indebidas. Para ello es preciso que cualquier moción que se apruebe vincule de manera indisoluble la definición de Red Neutral en el contenido de la futura ley que se promueve, y no condicione su aplicación a cuestiones que poco tienen que ver con ésta.

La Red Neutral es un concepto claro y definido en el ámbito académico, donde no suscita debate: los ciudadanos y las empresas tienen derecho a que el tráfico de datos recibido o generado no sea manipulado, tergiversado, impedido, desviado, priorizado o retrasado en función del tipo de contenido, del protocolo o aplicación utilizado, del origen o destino de la comunicación ni de cualquier otra consideración ajena a la de su propia voluntad. Ese tráfico se tratará como una comunicación privada y exclusivamente bajo mandato judicial podrá ser espiado, trazado, archivado o analizado en su contenido, como correspondencia privada que es en realidad.

Europa, y España en particular, se encuentran en medio de una crisis económica tan importante que obligará al cambio radical de su modelo productivo, y a un mejor aprovechamiento de la creatividad de sus ciudadanos. La Red Neutral es crucial a la hora de preservar un ecosistema que favorezca la competencia e innovación para la creación de los innumerables productos y servicios que quedan por inventar y descubrir. La capacidad de trabajar en red, de manera colaborativa, y en mercados conectados, afectará a todos los sectores y todas las empresas de nuestro país, lo que convierte a Internet en un factor clave actual y futuro en nuestro desarrollo económico y social, determinando en gran medida el nivel de competitividad del país. De ahí nuestra profunda preocupación por la preservación de la Red Neutral. Por eso instamos con urgencia al Gobierno español a ser proactivo en el contexto europeo y a legislar de manera clara e inequívoca en ese sentido.

(Si te sientes cómodo y representado por este texto, dale toda la difusión que puedas y quieras: reprodúcelo, enlázalo, tradúcelo, compártelo, vótalo… todas esas cosas que puedes hacer con total tranquilidad y libertad gracias, precisamente, al hecho de que tenemos todavía una red neutral. Hagamos posible el seguir teniéndola)

UNA PERVERSA ESTRUCTURA DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA EN RELACIÓN CON LA POBLACIÓN, A LA QUE SE UNE UNA PIRÁMIDE DEMOGRÁFICA PARA 2030, DEMOLEDORA

LA QUE SE LES VIENE ENCIMA
A NUESTROS
HIJOS Y NIETOS

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista



A primeros de Julio éramos en España 45,7 millones de personas. De ellas, 7,2 millones, menores de 16 años, es decir que por ley deben estar escolarizadas y no pueden, ni deben trabajar. Por otro lado está la población inactiva,15,3 millones, que según el INE contempla las siguientes categorías:

"La población económicamente inactiva abarca a todas las personas de 16 o más años, no clasificadas como ocupadas ni paradas ni población contada aparte durante la semana de referencia. Comprende las siguientes categorías funcionales: - personas que se ocupan de su hogar: personas que, sin ejercer ninguna actividad económica, se dedican a cuidar sus propios hogares; por ejemplo, amas de casa y otros familiares que se encargan del cuidado de la casa y de los niños. - estudiantes: personas que, sin ejercer ninguna actividad económica, reciben una instrucción sistemática en cualquier grado de educación. - jubilados o prejubilados: personas que han tenido una actividad económica anterior y que por edad u otras causas la han abandonado, percibiendo una pensión (o unos ingresos de prejubilación) con motivo de su actividad anterior. - personas que perciben una pensión distinta de la de jubilación y de prejubilación. - personas que realizan sin remuneración trabajos sociales, actividades de tipo benéfico, etc. (excluidas las que son ayudas familiares). - incapacitados para trabajar. - otra situación: personas que, sin ejercer ninguna actividad económica, reciben ayuda pública o privada y todas aquéllas que no estén incluidas en ninguna de las categorías anteriores, por ejemplo los rentistas."

A este grupo citado, le siguen los parados, 4,6 millones:


" Se considerarán paradas a todas las personas de 16 o más años que reúnan simultáneamente las siguientes condiciones: - sin trabajo, es decir, que no hayan tenido un empleo por cuenta ajena ni por cuenta propia durante la semana de referencia. - en busca de trabajo, es decir, que hayan tomado medidas concretas para bus car un trabajo por cuenta ajena o hayan hecho gestiones para establecerse por su cuenta durante el mes precedente. - disponibles para trabajar, es decir, en condiciones de comenzar a hacerlo en un plazo de dos semanas a partir del domingo de la semana de referencia. También se consideran paradas las personas de 16 o más años que durante la semana de referencia han estado sin trabajo, disponibles para trabajar y que no buscan empleo porque ya han encontrado uno al que se incorporarán dentro de los tres meses posteriores a la semana de referencia. Por lo tanto, en este caso no se exige el criterio de búsqueda efectiva de empleo. Las personas ausentes del trabajo a consecuencia de una suspensión por regulación que no sean consideradas ocupadas, esto es aquellas cuyo empleador les paga menos del 50 por ciento de su sueldo y que van a reincorporarse a su empleo después de pasados tres meses, son paradas si han buscado trabajo y están disponibles para desempeñarlo. Si una persona satisface las condiciones de la definición de parado se considerará como tal, aunque compatibilice esta situación con otras como la de estudiante o labores del hogar. Los parados se subdividen en: parados que buscan primer empleo y parados que han trabajado anteriormente." La suma de las tres categorías anteriores es de 27,2 millones de personas, que, bien por estar estudiando, bien por ocuparse de las labores domésticas,bien por estar jubilados o prejubilados, o por estar desempleados, etc, no contribuyen a crear, a producir bienes o servicios."

Finalmente, están las personas ocupadas, "todas aquellas personas de 16 o más años que durante la semana de referencia han tenido un trabajo por cuenta ajena o ejercido una actividad por cuenta propia" y que suman 18,5 millones de personas.

Puestas éstas cifras en román paladino ponen de manifiesto que cada persona ocupada tiene que sostener a 1,47 personas inactivas+menores de 16 años+paradas y que estos últimos colectivos suponen el 60 % de la población total. Por el contrario, sólo el 40% de la población está ocupada, ese tan traído y llevado 19,9 % de tasa de paro (% de parados/población activa (parados+ocupados)). Con la misma estructura de hoy, en 2030 cada ocupado trabajaría para sostener a 3,2 personas paradas, inactivas o menores de 16 años. Algo, sencillamente, inviable, imposible.

Esta es la radiografía de la situación actual de la población española desde la perspectiva de su realción con la actividad económica. Mala situación, muy mala.

Pirámide 2009. Fuente INE

Echemos ahora una ojeada a la estructura de sexo-edad de la población, es decir a la pirámide poblacional. Hemos traído a comparación la pirámide de 2009 y la proyección al año 2030. Si en 2009 mostraba ya una estructura envejecida, qué decir de la de veinte años adelante, que muestra un dibujo de una pirámide totalmente invertida, en la que los efectivos > de 65 años constituyen la base de la misma y las cohortes jovenes el menor número de individuos.

Pirámide 2030. Fuente INE

Somos ya una sociedad mayor donde las personas dependientes, inactivas, no productoras, o como querramos llamarlas, son la mayoría, con una elevada tasa de paro y un cada vez menor población ocupada. Nuestra economía debe casi 4 billones de euros (suma de deuda interna, externa, tanto de las administraciones como de particulares y sistema financiero) y ahora, desde que comenzó esta maldita crisis, no sólo no generamos bienes y servicios, sino que los destruimos. No producimos para avanzar y lo que producimos son bienes poco competitivos, salvo algunas, pocas, excepciones. El problema no es ya salir de esta situación actual, que lo es, sino la que les espera a nuestros hijos y nietos, porque la demografía adversa se va gestando poco a poco, sin casi percatarnos y sus consecuencias negativas se van produciendo inexorablemete, sin margen para poder ser corregidas de hoy para mañana, en el corto plazo. Cambiar los modelos productivo, laboral, financiero y fiscal lleva tiempo, esfuerzos, solidaridad y pactos firmes y duraderos. Cambiar la demografía lleva decenios, bastantes generaciones. No sólo las pensiones están en el alero sino otras muchas, muchas cosas más. Nos ha pillado el toro.

BALANCE DEL CURSO 2009-2010

EL MINISTRO BLANCO ESCUCHA A FTF EN TEMAS CLAVE

Este tórrido ferragosto que sufrimos parece buen momento para hacer balance del curso pasado antes de que en Septiembre nos reencontremos nuevamente con nuestros lectores. Balance triste de un año en que muchos de los presagios, desgraciadamente presagios, de FTF, se han hecho realidad. Veamos.

Bastante antes de Agosto de 2009 ya vaticinamos la dureza, profundidad y duración de la crisis que nos envuelve. Este curso pasado la crisis no sólo ha remitido, sino que ha arreciado. Item más, todavía le queda cuerda para rato. Para nosotros, los hombres y mujeres de FTF, la crisis habrá finalizado cuando los desempleados de hoy tengan un trabajo, mínimamente digno que les permita vivir a ellos y sus familias. Queda mucho, que no intenten engañarnos.

Durante estos últimos 12 meses, el sector del transporte de viajeros no ha crecido, en conjunto ha decrecido, y muchas de sus áreas, ESPECIALMENTE CERCANÍAS, han perdido significativas cuotas de actividad. El ferrocarril no ha sido la excepción, aunque la larga distancia, AVE incluido, haya sido quien se haya dejado menos pelos en la gatera. El sector aéreo ha estado perdiendo cuota hasta hace muy poco y parece repuntar al tiempo que lo hace el turismo. A las mercancías también les ha ido mal, bastante, bastante mal.

Nos satisface que La Operadora RENFE nos haya escuchado y haya incorporado a su plan estratégico 2010-2012 buena, muy buena parte, de las "10 Propuestas para RENFE Operadora", que previamente al Plan y con la inestimable ayuda de vuestros votos habéis jerarquizado y seleccionado. Seleccionamos 10 de un total de más de 20 que fueros sometidas a vuestro criterio y opinión. Con otros nombres y adornadas de florituras de la comunicación corporativa nuestras propuestas fueron oídas. Nos satisface.

También el Ministro y su gabinete parece que nos leen todas las mañanas. Al Ministro le dimos nuestra bienvenida y colaboración frente al desastre que fue la gestión de su antecesora. Fuimos los primeros que públicamente le dijimos al Ministro que el plan de infraestructuras era inviable y había que recortar inversiones ya que no había ni un duro, ni capacidad para seguir endeudándonos. Nos oyó y retiró el Plan Extraordinario de los 17.000 millones. Por vez primera un ministro dejo refiriéndose a la eficiencia aquello que la gente de FTF ya decíamos por mitad de los 90: "hacer más con menos"; porque esa frase, Ministro, es nuestra.

Hace ya muchos meses anticipamos el tortazo del aeropuerto de Ciudad Real, al tiempo que avisamos que acabaría en el regazo de lo público, lo que les va a pasar, cuando llegue su momento, a los de Castellón y Murcia-Corvera. Denunciamos las locuras de polítiquillos de 2ª, ligados a golfos locales del ladrillo que caracterizan estas faraonadas.

Fuimos los primeros en hablar de privatizaciones en el ferrocarril de viajeros, no por nada, ni porque nosotros lo digamos; lo ha dicho la UE hace mucho tiempo y en algún momento, aplazamiento tras aplazamiento, tendrá que llevarse a cabo. Lo mismo que dijimos que las mercancías, ya privatizadas, requieren una dura cirugía para que los oligopolios europeos no acaben de zamparnos.

También oyó el Ministro nuestras prédicas de que no tienen sentido las subvenciones, ni son equitativas, para mantener líneas que no son sostenibles económica, ambiental, ni socialmente. Hay que hacer una revisión de las Cercanías y los servicios regionales, con los 5 principios que le dijimos, y llevar a números negros al resto, o cerrarlas. Nuevamente no lo decimos nosotros solos. También lo exige la UE. Pero sigue inaugurando e invirtiendo en proyectos inviables como hizo con las cercanías de Zaragoza o la nueva línea prevista en Sevilla.

Advertimos de la necesidad de RENFE de entrar en las TIC y la sociedad 2.0. Les cuesta trabajo. Lo hacen arrastras y mal. Tienen miedo al diálogo abierto y público. Piensan en "funcionario" y así nada es ágil, así no se oye al cliente. No basta con sacar un blog para hecer propaganda y repetir mensajes comerciales. Este medio que podía ser fresco, de interés, dinámico, es todo lo contrario, aburrido y lleva camino de hundirse en la miseria y cerrar. No hay diálogo. Todo es postural, pastiche.

Estas son algunas pinceladas del curso pasado. Tristes unas y estimulantes otras, para seguir marcando camino a nuestros políticos, que muchas veces meten la pata por no oir a quienes no nos guía otro afán que servir a nuestros conciudadanos por encima de intereses creados, espúrios, bastardos, localistas o interesados. Gracias por vuestra atención de estos 365 días, por vuestras opiniones. De verdad, gracias.

TWITTER Y EL CAOS AÉREO EUROPEO

EUROCONTROL PUNTERO EN LA APLICACIÓN DE LAS REDES SOCIALES


Las redes sociales están en el candelero del debate mediático y político, pero la realidad es que, entre muchas ventajas, también sirven para ayudar a resolver problemas colectivos, yendo en muchos casos por delante de las instituciones y los organismos oficiales en la resolución de éstos. Ya pusimos el ejemplo de los propios usuarios de Cercanías de Cataluña que resultan ser ellos mismos los primeros informantes de las anomalías en los servicios tales como incidencias, retrasos,etc, gracias a la iniciativa de un joven que montó este sistema de información en twitter. Hoy traemos a colación otro ejemplo, surgido con motivo del descomunal caos que afectó al espacio aéreo europeo hace dos semanas por la contaminación de éste por las cenizas del volcán islandés.

En pleno caos aéreo, Aurelie Valtat -empleada de Eurocontrol y twittera- recibió en Twitter un mensaje de una gran aerolínea española que casi la hizo reír: le daba las gracias por "información muy útil" que ni la compañía conseguía tan rápido como en los tweets de esta experta en redes sociales de 30 años que edita la web de Eurocontrol. Desde el jueves, ella, con un millar de mensajes instantáneos, ha sido una de las principales fuentes de información para pilotos, pasajeros y periodistas. Pegada a su pantalla de nueve de la mañana hasta medianoche en el auge de la crisis y rodeada de los portavoces y expertos de Eurocontrol, Valtat ha transmitido aperturas y cierres de espacios aéreos, ha traducido para el público los complicados mapas de navegación y ha pasado información hasta sobre alternativas de transporte y alojamiento. La cuenta de Twitter, que la agencia europea para la seguridad en la navegación aérea creó en diciembre (cuando también entró en Facebook o YouTube), pasó en tres días de 300 seguidores a más de 7.000, con consultas de, al menos, 12.000 usuarios al día. María Ramírez (Corresponsal) | Bruselas. Diario ELMUNDO.es

Un gran trabajo de esta heroína solitaria que ha sabido manejar con oportunidad y destreza una red social en la resolución de un grave problema. ¿Dónde están los cuantiosos y costosos medios de las empresas y los organismos públicos? Anda que no quedan años-luz por recorrer a muchos organismos españoles para ser capaces de resolver problemas con estas nuevas herramientas que facilita internet. Seguro, que se animan a hacerlo cuando ya existan otros inventos más punteros. Como siempre, salvo excepciones como éstas, llegamos tarde a todos sitios. La administración y las empresas públicas españolas deberían tomar nota de esta iniciativa de EUROCONTROL y la innovadora joven Aurelie Valtat. Mucho nos tememos que no ha de ser así.

Manifiesto “En defensa de los derechos fundamentales en internet” – II

HOY SE APRUEBA LA LEY DE ECONOMÍA IN-SOSTENIBLE.

DE NUEVO

"EL MANIFIESTO"

El Consejo de Ministros aprobará hoy viernes en Sevilla – en pleno puente de San José – ese engendro llamado “Ley de Economía Sostenible”, que incluye la conocida como “Ley Sinde”, que permitirá el cierre de páginas web en sólo cuatro días. Me sumo a los blogs que republican hoy el manifiesto conjunto del pasado mes de diciembre. Es la primera vez en este blog que se repite una entrada, pero la extrema gravedad del tema lo merece. Si tienes página en la red, si publicaste en su momento el manifiesto, si la red es para ti algo importante; te invito a hacer lo mismo:

Ante la inclusión en el Proyecto de Ley de Economía sostenible de modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y creadores de Internet manifestamos nuestra firme oposición al proyecto, y declaramos que:

1. Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.
2. La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial -un organismo dependiente del ministerio de Cultura-, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.
3. La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.
4. La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.
5. Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.
6. Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.
7. Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.
8. Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red, en España ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.
9. Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.
10. En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas. No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley no orgánica y que versa sobre otra materia.

LA DEUDA ESPAÑOLA

DERECHOS AL ABISMO

Por
José Enrique Villarino
Economista



Señores políticos, hagan el favor de tomárselo en serio:

PIB español/año: ......................................1.000.000.000.000 € (1 BILLÓN DE €)
Población española: ..................................46.000.000 (46 millones)
Deuda Total de España: .............................4.000.000.000.000 € (4 BILLONES de €) Deuda

Privadada(Financ+no Financ+FISFL): ............3.440.000.000.000 €
Deuda de las Administraciones Públicas: ...... 560.000.000.000 €

Deuda/habitante: .......................................87.000 €
Deuda/familia: ...........................................200.000 €

Déficit de las AAPP (2009): .........................12% del PIB
Nº de desempleados (4ºT 2009): ..................4.500.000
Crecimiento del PIB (2009): ........................-4,6

Es decir:

1/ Debemos 4 veces el valor de lo que producimos en un año
2/ O lo que es lo mismo, el 400% del PIB
3/ O, que deberíamos producir gratis durante 4 años para saldar la deuda

Pero:

4/ En vez de crecer nuestra producción, decrece. Producimos menos y nos endeudamos más
5/ Cada vez hay menos gente que produzca y más a cobrar subsidios
6/ Las AAPP (Administraciones Públicas) , gastan de más al año un 12% del PIB
7/ Los intereses que pagamos por la deuda son, cada vez, más altos
8/ El valor de lo que importamos es mayor de lo que exportamos
9/ Cada vez, somos menos competitivos
10/ El panorama futuro es desolador:
por cada euro de deuda, sólo generamos 29 céntimos de PIB.
¿De dónde sacamos los 71 céntimos que nos faltan? ¿de más endeudamiento?

Prácticamente, la empresa "España S.A." está en suspensión de pagos y de seguir así:
DERECHOS A LA QUIEBRA

FOMENTO DEL MONOPOLIO

O, FOMENTO fomenta el monopolio. Ya nos hemos referido en estas líneas al abuso de las adjudicaciones por "encomienda de gestión" o más sencillamente llamadas "a dedo" en favor de INECO-TIFSA y TRAGSA-TRAGSATEC dependientes de FOMENTO y la SEPI, respectivamente. No hace mucho TECNIBERIA, la patronal de las empresas de ingeniería y consultoría pusieron el grito en el cielo y amenazaron con boicotear los concursos públicos ante las adjudicaciones mayoritarias en favor de estas empresas públicas. Es decir, de la autoadjudicación de FOMENTO y SEPI en favor de FOMENTO y el SEPI. La respuesta de FOMENTO a este conflicto no puede ser más caciquil y patatera: garantizar a las empresas privadas la subcontratación del 50% del volumen de licitación de las empresas públicas en favor del sector privado. Pues no, esa no es la solución. No es la solución seguir manteniendo un monopolio para que luego el monopolio reparta las migajas de su favorable trozo de tarta al resto de empresas privadas. Para esto, evítese el primer eslabón de la cadena y el encarecimiento de las licitaciones y, de paso, lo que se queda en la cadena y concúrsese con transparencia, limpieza, luces y taquígrafos. Todo más claro y todos más contentos. Ya no son tiempos de monopolios, entre otras cosas porque no se puede ser juez y parte, comer sopas y sorber. Imaginemos que un proyecto de una carretera y su estudio de impacto ambiental asociado, adjudicados a INECO TIFSA, ¿creen uds que esta empresa, que depende de FOMENTO, va a emitir y defender un EIA en contra de la construcción de esa infraestructura? Pues muy complicado, si bien es cierto que aún tratándose de una empresa privada, ésta no arriesgaría futuros contratos y se plegaría a los deseos ministeriales. En cualquier caso, cabe reclamar, por lo menos, aquello que exigían los romanos a las mujeres de sus césares: no sólo ser honesta sino, además, parecerlo. Tomen nota.