El AVE a Galicia: ojo con los plazos esta vez

Anda revuelto el patio de los políticos con los plazos de llegada del AVE galaico a Orense y algo ya sabemos de las consecuencias que ello puede traer, tratándose de la política metida a zascandilear en los proyectos, teniendo en cuenta la escasa preparación de la que suele hacer gala la clase política .

La presidente de Adif o la "excusatio non petita, ...."

Por
J. Enrique Villarino Valdivielso
Ex-Jefe de Gabinete de Estrategia en la D.G. de Alta Velocidad de RENFE

Presidente, aunque el texto sea toda una pura propaganda para auto echarse flores, aún cuando usted no haya llegado precisamente a los postres de este desgraciado proyecto que ha sido y sigue siendo la AV a Galicia, es también todo un torpedo en la línea de flotación para los responsables políticos y empresariales de cuanto ocurrió en la tragedia ferroviaria de Angrois.

AVE a Galicia. Ojo con las prisas, no tienten otra vez la suerte y no vuelvan a mentir

Hace poco más de una semana decíamos en la Comisión de Investigación del accidente del Alvia 04155 en el Congreso, que las prisas, guiadas por el interés político fueron el detonante del accidente de Angrois, con el cambio del proyecto original, al que siguieron una cadena de despropósitos y negligencias, por haberse trastocado la secuencia lógica y normal de las fases del mismo.

Comparecencia de un miembro de FTF ante la Comisión de Investigación del Congreso del accidente del Alvia 04155

Ayer tarde José Enrique Villarino Valdivielso, socio del Foro del Transporte y el Ferrocarril, compareció, a requerimiento de la Comisión de Investigación del Accidente del tren Alvia 04155 del Congreso, para contestar a las preguntas de cada uno de los Grupos Parlamentarios sobre las circunstancias y aspectos varios del desgraciado accidente, que tuvieron a bien plantearle. Las líneas que siguen han sido las que el compareciente leyó en los cinco minutos previos que la Comisión le concedió, antes del turno de preguntas de los señores diputados. Esta comparecencia se hace pública en cumplimiento de la política de transparencia que desde su inicio viene practicando este Foro.

No hay nada que celebrar: 81 muertos y más de 140 heridos

25 ANIVERSARIO DEL AVE Y 4º DE SU MAYOR TRAGEDIA: EL AVE GALLEGO 

Los dirigentes deberían tener un poquito de humanidad y de vergüenza antes de hacer celebración alguna. Sobre todo, porque el AVE español, ese del que tanto alarde hacen los responsables hasta el momento de hacerlo y gestionarlo -PSOE y PP-, es el mismo que ha causado la muerte de 81 personas y secuelas a otras 144. Pero de eso no quieren acordarse, lo quieren borrar de su memoria y, sobre todo, quiere que lo borren los ciudadanos a los que se dirigen.

No hay nada que celebrar, porque los resultados son los 81 muertos y 144 heridos en al AVE deSantiago. Estos malos gobernantes ya quisieron apuntarse el tanto y salir en la foto en los funerales de las víctimas y en el primer aniversario cuando se dedicaron a entregar medallas, las medallas dela muerte. Pero da lo mismo, el caso es salir en la foto, sea como sea y cuándo sea.

Pero no olviden que hay también otras fotos, las fotos de la vergüenza, las que recogen excelentes periodistas,  las que reflejan cómo a las víctimas se nos echa violentamente del Congreso de los Diputados -la Casa de todos los ciudadanos- y del Parlamento de Galicia, donde el padre de una joven de 21 años muerta en la catástrofe, clama por la Justicia,   o como a las víctimas que nos manifestamos pacíficamente nos mandan a los antidisturbios o nos permiten manifestarnos muy lejos de donde "habitan" políticamente los responsables.

Y también hay otras fotos, las que menos les gustan, como la del Ministro Catalá, diciendo que no hay que poner en riesgo los negocios que hace España con el AVE o la del Director de Seguridad de Adif, el Sr. Cortabitarte -imputado actualmente en esta causa- saliendo de los juzgados de Santiago de Compostela, habiéndose negado a declarar y, por lo tanto, a colaborar con la Justicia, a pesar deque su elevado sueldo actual se lo pagamos todos. O la de la Unión Europea exigiendo que se lleve a cabo una nueva investigación independiente, ya que la que se hizo no lo fue y no se investigaron las causas raíz, precisamente las que afectan a Renfe, Adif e Ineco.

Vergüenza y sonrojo debería darles celebrar estos fastos sin dedicar una sola palabra a las víctimas del AVE de Galicia. Ustedes, señores del PSOE y del PP querrán olvidar, pero nosotros, las víctimas, JAMÁS OLVIDAREMOS. No lo duden, JAMÁS. Seguiremos luchando hasta que se sepa la Verdad y se haga Justicia.

Plataforma Víctimas Alvia 04155
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FTF se suma de la A a la Z al contenido del texto anterior y muestra su repudia a los horteras fastos gubernamentales y de sus mamporreros habituales, que no han contemplado ni la más mínima mención, ni el más mínimo recuerdo para las víctimas y sus familiares.

El proyecto inicial del tramo Orense-Santiago se recortó en 283,3 millones

José Blanco, inauguró EL DIA 10-12-2011 la línea de alta
velocidad A Coruña-Santiago-Ourense

La financiación y gestión administrativa del  tramo de alta velocidad Orense-Santiago se ha tramitado en el marco de los llamados convenios financieros de la sociedad SEITTSA, sociedad dependiente de Fomento.

Los convenios financieros son aquellos en los que SEITTSA efectúa el pago de la contratación efectuada por el Ministerio de Fomento o ADIF y por ello recibe unos ingresos que oscilan entre el 0.15% y el 0.25%, según se trate de obras en la red de alta velocidad o en la red convencional.

Dicho en román paladino: la trampa que hace el gobierno para que inversiones corrientes en vez de correr a cargo NOMINALMENTE del Ministerio de Fomento, en este caso, las deriva a esta sociedad a efectos de que no contabilicen en los Presupuestos Generales del Estado y por tanto en el déficit público.

Como dice el propio Tribunal de Cuentas: " En este tipo de convenios, SEITTSA es un intermediario financiero que efectúa el pago de la contratación efectuada por el Ministerio de Fomento o por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias."

Desde la creación de la Sociedad hasta el 31 de diciembre de 2014, SEITTSA suscribió los siguientes convenios financieros con un importe inicialmente previsto de 6.274.081 miles de euros:

Fuente:
Informe "Fiscalización de la actividad desarrollada por la Sociedad Estatal de Infraestructuras
del Transporte Terrestre SA en el período 2012-2014". Tribunal de Cuentas (30/06/2016)

Como se desprende de los datos del Tribunal de Cuentas expresados en el cuadro anterior y el comentario que esta institución hace del mismo, "El Convenio firmado el 21 de noviembre de 2007, para la promoción del tramo Orense-Santiago de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, (Convenio Orense-Santiago (2007-2010), ascendió inicialmente a 2.014.071 miles y a 1.730.813 miles después de las modificaciones experimentadas."

Alguien debe de explicar con todo tipo de detalle a qué corresponden las "modificaciones experimentadas". ¿Acaso serán estas modificaciones el no haber realizado el tramo en ancho UIC?, ¿acaso no será también por no llevar hasta la estación de Santiago las prestaciones y tecnologías de alta velocidad, manteniendo el antiguo trazado convencional y la curva de A Grandeira?

¿Acaso tuvo algo que ver este recorte de 283,3 millones con el accidente del año 2013 en esta infraestructura?

¡¡¡ Solicitamos transparencia, explicaciones, luz y taquígrafos !!!

Señores juez y fiscal, tomen nota.

Tres años de Angrois

El juez Andrés Lago Louro
Foto: La Voz de Galicia

El domingo 24 se cumplieron tres años de la tragedia de Angrois, donde en la curva A Grandeira, un tren que nunca debió ser construido como lo fue, circulando sobre una vía sin los sistemas adecuados de protección para ser una infraestructura de alta velocidad y sin estar instalado en el tren el sistema que, de estar operativo, hubiese evitado el accidente, permítame señoría que le formule algunas reflexiones que conciernen a su trabajo, que no es otro que indagar la verdad de los hechos a fin de depurar las responsabilidades a que hubiere lugar, si las hubiere.


Yo que usted, señoría, empezaba de nuevo. Y debe empezar de nuevo porque la instrucción que usted ha hecho en el accidente del tren Alvia del que ya se cumplen tres años, no se compadece ni con la verdad de los hechos, ni con la justicia.

Señoría, la ERA, el máximo organismo de la UE en seguridad ferroviaria, le ha tirado la instrucción a la papelera, por mor de su informe sobre el accidente, que reza que la comisión oficial de investigación, la CIAF, no es independiente y viene a ser como la voz de su amo, del ministerio de Fomento. Y, en segundo lugar, dice que se quedaron en el tintero -que casualidad- aspectos “clave” del accidente sin investigar.

Vaya varapalo al gobierno, a la ministra y al corofeo de adláteres. Pero dése usted también por aludido señoría, que la cosa yo diría que va también con usted y con el fiscal.

Señoría, usted ha tenido parada la instrucción más de un año. Qué digo parada, no se puede parar lo que no avanza nada. Porque usted no ha instruido nada en todo ese tiempo. Ha elegido las peores pericias y ha desestimado otras mucho más solventes y científicas.

Su instrucción se basa en un informe infumable de una comisión infumable (CIAF) trufada de personajes que le deben obediencia -no sé si salario también- al ministro de Fomento de turno. Se olvida de cuestiones esenciales del accidente y la CIAF no entra en las “causas raíz” y se queda en la epidermis de la garrafal llamada telefónica al maquinista y su monumental y desgraciado despiste.

Mire, señoría, ya que la Audiencia de La Coruña le ha dicho que enmiende cosas de la instrucción, como por ejemplo que investigue aspectos sobre riesgos que usted no ha investigado y que admita y considere algunos recursos de las partes que no ha tenido a bien considerar, yo que usted, empezaría una instrucción como Dios manda. De lo instruido por el juez Aláez acá, nada vale para esclarecer la verdad y sobre esa verdad poder hacer justicia.

Al fiscal general del Estado le digo que conmine al fiscal de este caso a que actúe como tal fiscal que es. Es decir, quien tiene “encomendada la promoción de la acción de la justicia en defensa de la legalidad, de los derechos de los ciudadanos y del interés público tutelado por la Ley, de oficio o a petición de los interesados, así como velar por la independencia de los Tribunales y procurar ante éstos la satisfacción del interés social”. Desgraciadamente, nada parecido a esto ha hecho el fiscal del proceso de Angrois.

El fiscal del caso Angrois y la abogacía del estado, esta última defensora que debe ser también de los intereses públicos, han actuado, no como defensores de las víctimas, sino como defensores de quienes pudieran haber cometido ilícitos con resultado de pérdida de muchas vidas humanas y lesiones graves para otras.

No es necesario que les recuerde, a juez y fiscal, el hecho de que actores muy importantes de esta causa aunque estén en el ámbito de la función pública (Fomento, Renfe, Adif, etc) no tienen la condición ni representan el “interés público”. Aquí, el único interés público es la justicia para con las víctimas y la depuración de las responsabilidades de quien o quienes hubieran incurrido en ellas, sea empleado público, o no.

Inste pues, señoría, a que se abra una nueva investigación técnica independiente que contemple todos los aspectos de origen a fin de los hechos y, en consonancia, rehaga usted la instrucción atendiendo lo que dicen las pericias solventes y lleve a efecto lo que la Audiencia, instancia superior, le ha ordenado.

Señoría, han pasado ya tres años de aquella aciaga tarde y las víctimas se merecen ya: verdad, justicia y menos sufrimiento. Hágaselo más fácil.

El pleno de la ignominia

Momento en que los diputados de un grupo aplauden a las víctimas,
expulsadas por orden del presidente de la Cámara

Se acabó la XI legislatura, la más corta de nuestro reciente parlamentarismo, que ha durado escasamente solo cuatro meses. Cuatro meses tirados al cubo de la basura por la impericia, la incompetencia y el personalismo de unos y otros. De todos. De la vieja y de la llamada nueva política.

Pero, aun así les ha dado tiempo a los señores diputados a no aprobar la iniciativa presentada por En Marea para la creación de una Comisión Parlamentaria de Investigación sobre el accidente ferroviario de Angrois de Julio de 2013.

Cabía en esta ocasión que se materializase un cierto coqueteo del Psoe a favor de la misma, cosa que se comprobó imposible a tenor de los resultados de la votación.

Como era de esperar y tal y como han venido practicando en la legislatura anterior, PP y Psoe se han opuesto a la creación de dicha Comisión, Xunta de Galicia incluida.

Una ya larga historia de escarnios

El escarnio para con las víctimas ha tenido cotas de indignidad incalificables: la Xunta de Galicia, es decir el presidente Feijóo no dudó en enviar a las víctimas a la fuerza pública para que se disolviese una pequeña y pacífica manifestación de protesta de rechazo a unas condecoraciones que a a ellas mismas concedía la Xunta, condecoraciones que ni venían a cuento y que pretendían acallar el clamor que exigía y exige su Asociación y toda persona de bien para que se abra una investigación parlamentaria que depure las responsabilidades políticas que procedan.

Escarnio son también las promesas incumplidas de la ministra de Fomento Pastor y las incomparecencias judiciales de los principales responsables de las empresas públicas involucradas en el accidente. Y así podríamos seguir.

Pero si nos atenemos al Pleno del otro día, escarnio ha sido también la actitud del Presidente de la Cámara expulsando a los representantes de las víctimas que estaban en la bancada del público.

Pero, el palmarés de la ignominia se lo llevó el diputado Hernando del PP, ese señor que ni siquiera se acuerda del nombre de la localidad gallega donde se produjo el accidente del Alvia, de cuyas responsabilidades ahora todo el mundo se llama a andanas.

Formas al margen, el escarnio y la ignominia de fondo la han representado el PP y el Psoe que por 199 votos en contra, 132 a favor y una abstención han denegado el derecho a las víctimas de tener una Comisión de Investigación parlamentaria que depure las responsabilidades políticas, que sin duda existen.

No cabe mayor afrenta pública a las víctimas del accidente, que eso y no otra cosa significa la palabra ignominia, escenificada en una triste sesión parlamentaria que cerraba cuatro meses de parlamentarismo barriobajero, lleno de personalismos, imposturas y postureos que deberían inhabilitar a sus miembros para presentarse a unas nuevas elecciones.

Nada importa que ya no hubiese tiempo material para materializarse dicha comisión. El atentado contra las víctimas quedó perpetrado.

El contubernio del Estado contra las víctimas de Angrois

Desde esta tribuna, visto lo visto en estos casi tres años, este autor denuncia el contubernio del Estado contra las víctimas del accidente de Angrois. Aunque suene fuerte, todo parece haber confluido para que algo que debería ser normal en un estado que decimos de derecho, todo se tuerza. Todos los poderes del estado parecen conchabados para echar tierra sobre este accidente, que nunca debió producirse.

Hasta ahora hemos visto el papel deleznable del gobierno en este caso, ejerciendo una auténtica obstrucción a la justicia, mintiendo a las víctimas y sus familiares, ocultando pruebas, desoyendo dictámenes de expertos sobre los peligros evidentes en la señalización de la línea, cambiando irresponsablemente el proyecto original de la línea.

El contubernio alcanza también a la justicia, que lejos de ser el pilar inamovible con que debían contar las víctimas para defender sus derechos frente al juego sucio del resto de instituciones y sus lacayos, se ha convertido y lleva camino de ser un obstáculo a que resplandezca, la verdad y por ende la justicia misma.

¿Es casualidad que en el curso de la instrucción se haya producido un relevo en el instructor inicial por otro que ha apagado la instrucción hasta el punto de no hacer nada y trastocar los informes de las distintas pericias, seleccionando aquellas más favorables a la decisión que ha tomado en el cierre de la instrucción?

¿Es de justicia que un instructor desoiga las peticiones de pruebas fundamentales para el esclarecimiento de hechos?

Visto hace meses se diría que estas preguntas podían ser una temeridad. Visto hoy, nada es descartable.

Todavía cabe la esperanza en que las instancias judiciales superiores dictaminen la idoneidad de que se practiquen las pruebas solicitadas y se admitan los recursos de las partes a tal fin.

Todavía cabe la esperanza de que estas instancias, con las pruebas sobre la mesa, declaren hechos probados los muchos desmanes, incompetencias, dejaciones, ocultamientos, chapuzas y despropósitos que han confluido en este trágico accidente, donde son evidentes conductas dolosas penales y políticas.

Hemos enumerado contubernios en el poder ejecutivo y en el judicial, en la medida que este último ha virado 180 grados respecto de la instrucción inicial y se ha producido un decaimiento de la misma.

Quedaba constatar el contubernio del tercer poder: del poder legislativo que le ha dicho a las víctimas y al resto de ciudadanos, con la mayoría de dos partidos que han sostenido y sostienen a gobiernos con responsables en hechos presuntamente dolosos, que no quieren que se sepa la verdad del accidente y pretenden encubrir a presuntos responsables y, a lo mejor, delincuentes.

No más dolor a las víctimas

Como dicen los integrantes de la mayoritaria Asociación de Víctimas en una carta dirigida a los diputados, “una cosa son las responsabilidades penales y otras las políticas. Las víctimas, familiares y la ciudadanía tenemos derecho a la verdad y a que se depuren todas las responsabilidades, más aún cuando están implicadas empresas públicas como Renfe, Adif y el ministerio de Fomento.

Desde hace más dos años venimos denunciando públicamente que esta tragedia se podría haber evitado. Varias decisiones del gobierno anterior y del actual comprometieron la seguridad de los viajeros. Tal como señalo el Juez Aláez, intereses comerciales y políticos se antepusieron a la seguridad de las personas.

Esta tragedia se habría evitado si no se hubiera cambiado el proyecto original en 2010, cuando era Ministro José Blanco. ¿ Hubo presiones para inaugurar apresuradamente ?
Tampoco se habría producido si no se hubiera desconectado el sistema de conducción automática ERTMS en junio 2012 porque generaba retrasos.

Fomento, Renfe y Adif nos mintieron gravemente a todos los ciudadanos sobre la ĺinea de Alta Velocidad Ourense-Santiago al publicitarla diciendo que “contaba con mayor seguridad, la última tecnología y sistemas de conducción automática”.

Concluyen su misiva con estas palabras: “Lo que tendría que hacer el Estado, en una democracia real, y lo que debe a las víctimas y familiares es verdad y justicia y el único camino para lograrlo es depurando las responsabilidades de los políticos o agentes del Estado que hayan mentido, ocultado o realizado mal su trabajo.

Señoras y señores diputados, no nos generen, más dolor, pedimos algo muy democrático, y es que creen una comisión de investigación parlamentaria para que se depuren las responsabilidades políticas que pueda haber.” Ésta es la desgarradora petición de las víctimas.

El Parlamento les volvió la espalda.

El PP pretende de nuevo que el Congreso declare el carácter estratégico de la AV para garantizar los intereses de los lobbies del sector

La primera proposición no le ley de 2015

Y van dos. El año pasado por estas fechas el Partido Popular presentó ya una Proposición no de Ley relativa al desarrollo de las actividades planificadas en materia de alta velocidad ferroviaria en España para reconocer el carácter estratégico de la alta velocidad y culminar las actuaciones previstas, para su debate en Pleno, mediante el texto siguiente:

El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a reconocer el carácter estratégico de las inversiones en alta velocidad, y mantener el nivel de inversión necesario para culminar a la mayor brevedad posible las conexiones ferroviarias de alta velocidad ya planificadas, de manera que se impulse la cohesión territorial, se active el crecimiento económico y se genere empleo.

Esta PNL fue aprobada con 175 votos a favor, 37 en contra y 100 abstenciones, de acuerdo con la mayoría parlamentaria de que gozaba esta fuerza política.

La segunda proposición

De nuevo, el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentó la siguiente Proposición no
de Ley para el desarrollo de las actividades planificadas en materia de alta velocidad ferroviaria en España, para su debate en Pleno.

El texto, similar al del año anterior dice : "El Congreso de los Diputados manifiesta la necesidad de reconocer que las actuaciones planificadas en materia de alta velocidad ferroviaria tienen carácter estratégico para España, por lo que se debe seguir trabajando para su puesta en servicio a la mayor brevedad posible, de acuerdo con las disponibilidades presupuestarias."

La urgencia de la propuesta

Como se ve, se vuelve a solicitar el mismo carácter estratégico de las infraestructuras de alta velocidad, al tiempo  -esta es la novedad-  que se insta a trabajar para que las infraestructuras pendientes entren en servicio a la mayor brevedad.

¿A qué obedece esta urgencia en la proposición de este año? Pues, sencillamente que dado el cambio político producido a raíz de las elecciones del 20-D, el Partido Popular desea asegurar que las infraestructuras en alta velocidad queden aseguradas frente a posibles replanteamientos que algunos de los nuevos partidos ya han manifestado su intención, sino de dar marcha atrás en la AV sí en dejar en dique seco las pendientes de ejecutar.

El Partido Popular, vocero de los intereses de los lobbies del sector ferroviario

En este sentido el PP no hace otra cosa que convertirse en el vocero de los grupos de presión y de los lobbies respectivos de los grupos transnacionales de fabricantes de material ferroviario y de las grandes constructoras españolas, que no están dispuestas a quedarse sin una parte interesante de unos contratos de cuantía nada desdeñables.

Tanto en la PNL de 2015 como en la presentada hace unos días el Partido Popular lleva acabo una defensa de este tipo de infraestructuras tal y como lo ha venido haciendo en sus comparecencias y en múltiples declaraciones públicas de las autoridades de Fomento, Renfe y Adif, La modernización, Europa, la calidad, etc y demás tópicos son los argumentos más manidos del gobierno respeto de este tema, con el que suele coincidir el primer partido de la oposición.
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Texto de la proposición no de Ley de 2015
http://www.congreso.es/public_oficiales/L10/CONG/BOCG/D/BOCG-10-D-666.PDF

Texto de la Proposición no de Ley de 2016
http://www.congreso.es/public_oficiales/L11/CONG/BOCG/D/BOCG-11-D-49.PDF

La estrambótica e irresponsable opinión de Rajoy sobre la rentabilidad de los AVEs

El presidente con Évole en un momento de la entrevista en los jardines del Palacio de la Moncloa

La opinión de Rajoy

Como mucha gente vio el pasado domingo 3 de abril en el programa Salvados que dirige Jorge Évole, a pregunta de éste sobre las infraestructuras, el presidente de gobierno dice algo parecido a ésto, que recogen en un magnífico artículo: "Economía 101 para políticos: otra vuelta de tuerca sobre la rentabilidad social de las infraestructuras"   de Daniel Albalate, Javier Campos y Juan Luis Jiménez en Nada es Gratis el 15/04/2016.

• Rajoy: ¿Qué país del mundo tiene una infraestructura de trenes como éste? (…)
• Évole: A veces van un poco vacíos los trenes (…).
• Rajoy: Sí, sí, bien. Vacíos, sí. ¡Pero la tenemos!

O sea, que lo que le mola al presidente es tener infraestructuras por tenerlas, sin tener en cuenta si sirven para algo, o no. Claro, con esta política, que es igual que la de sus predecesores socialistas y de la de Aznar, ahí están las autovías quebradas, los túneles tapiados, los anillos ferroviarios inacabados y arrumbados, los aeropuertos sin aviones y vendidos a precio de saldo, y así un largo etcétera.

Que un presidente de gobierno del siglo XXI opine esto de las infraestructuras y de su función social es de juzgado de guardia. Le incapacita para seguir en el puesto que desempeña, sea en funciones o medio pensionista. ¡¡¡¡ Como se pueden decir tantas barbaridades, tan gordas y en el menor tiempo posible !!!!.

La opinión de los expertos: las mentiras oficiales sobre el AVE y el turismo

Sobre este tema ya nos hemos pronunciado en FTF y le hemos dedicado dos post no hace mucho tiempo, demostrando la falacia propagada por los políticos de que la alta velocidad vertebra España. No e así ( Aquí ) y ( Aquí ). A continuación traemos algunos párrafos del estudio que abre este post, que reafirman las conclusiones que sobre las áreas y provincias ha producido la presencia del AVE.

Las conclusiones de los trabajos sobre el TGV indican que el efecto sobre el turismo de la alta velocidad en los destinos turísticos a menos de una hora y media de viaje de París no son duraderos, a pesar que inicialmente puedan generar una cierta pero esporádica curiosidad tras la inauguración de nuevos destinos. Además, los estudios confirman que la mejora de accesibilidad tiene como efecto la reducción en el número de pernoctaciones, un resultado ya advertido por Bonnafous (1987) y Klein y Claisse (1997).

Dicen los expertos:

"En esta (una) primera aproximación sus resultados sugieren que la entrada del AVE ha beneficiado principal y sustancialmente a las grandes ciudades (Málaga y Barcelona), con aumentos en el número de visitantes del 24 y 44 por ciento respectivamente. Para el resto de ciudades se alcanzó un aumento del 10% en Segovia, sin efectos significativos en Toledo, Valladolid, Valencia, Albacete y Santiago; y, lo que es peor, con caídas en Cuenca (-11%), A Coruña (-22%) y Tarragona (-25%).
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Para esta segunda aproximación utilizando la econometría de panel de datos, los resultados son muy poco halagüeños: el AVE no ha tenido efecto alguno (no tienen significatividad estadística) en ninguna de las variables turísticas, salvo una caída en torno al 8 por ciento en el ratio de ocupación hotelera.
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El avión sí tiene efectos positivos más evidentes

Por el contrario, sí resultan destacables los efectos positivos tras la ampliación del aeropuerto en ese período (Barcelona, Málaga, Alicante), que generaron mejoras en la ocupación (7%), en las pernoctaciones (15%), y en la estancia media (6%). Ello muestra el gran impacto del transporte aéreo en la industria turística, tal y como constatan también Albalate y Fageda (2016) en su estudio a nivel provincial.

En definitiva, parece que la evidencia empírica es más testaruda de lo que algunos políticos desearían y, lamentablemente, no es la oferta la que crea la demanda. Tener trenes vacíos o infraestructuras que no se utilizan no contribuye al desarrollo del país. Al menos nuestros estudios indicarían que tener trenes vacíos no tiene impactos significativos sobre la actividad turística. Invertir los (escasos) recursos en las alternativas socialmente más rentables, sí."

Alta Velocidad iraní: Italia 1 - España 0

Mientras los italianos se han llevado las dos primeras líneas de alta velocidad iraní, España sigue en las mismas desde que ganó, con recomendación real y comisiones adjuntas, el contrato saudí de la Meca-Medina. Ningún nuevo contrato en el exterior. ¿Quizá cómo consecuencia también del accidente de Angrois?

El mercado ferroviario iraní que actualmente cuenta con aproximadamente 10.000 km prevé alcanzar en 2025  25.000 km, con  7.500 km de líneas nuevas.

¿Es la tradicional enemistad de los regímenes Saudí e iraní la que ha hecho, que España que desarrolla la línea saudí de alta velocidad, no haya rascado bola en este contrato?  Quizá España no tenía chance alguna por esta circunstancia, pero también es posible por la catetez con que Fomento, Renfe y Adif llevan esto de la internacionalización del pool de empresas públicas ferroviarias.

Ya lo comentamos en alguna otra ocasión: esta ministra para que nadie le saque los colores, al poco de llegar, decretó que todos los viajes internacionales de sus subordinados y empleados deberían ser fiscalizados y autorizados, ex profeso, por ella misma. Como en el colegio de doña Paula.

Esto nos da la medida de la confianza, agilidad, modernidad, innovación que tiene la ministra en funciones en vigilar el chocolate del loro  -aunque siempre haya que vigilarlo, pero de otras formas-   mientras se le van cientos o miles de millones en túneles de 500 millones que hay que tapiar, anillos ferroviarios de pruebas de 200 millones tirados a la papelera, líneas de alta velocidad autonómicas de 400 millones enterrados, autopistas quebradas, etcétera, etcétera.

Si Renfe y Adif no están presentes en los foros serios ferroviarios internacionales, donde se cuecen las decisiones de las administraciones de países interesados en la alta velocidad, los señores de MaFEX, y las grandes constructoras, no les van a hacer el trabajo.

Así, ministra, no vamos a ninguna parte. Ahora ya no tenemos un rey, amigo tradicional de los jeques árabes. Ahora nuestros comerciales, expertos y técnicos tienen que salir por el mundo a currarse el mercado. Todo lo contrario a lo que usted ha hecho. Claro, que si es para perder dinero también como en Arabia, a lo mejor ...

FTF pide que se cree inmediatamente la Comisión de investigación sobre el accidente de Angrois

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril pide que se cree inmediatamente la Comisión de Investigación sobre el accidente de Angrois
El ingeniero Sergio Pascual de Podemos es el nuevo presidente de la Comisión de Infraestructuras del Congreso. El nuevo presidente ha recordado que la Constitución faculta a las comisiones parlamentarias tanto la potestad legislativa como el control parlamentario de la acción gubernamental, ¿Va a ser verdad que ahora sí se va a crear la Comisión Parlamentaria de Investigación del accidente de Angrois? Ello esperamos y exigimos.

Carta abierta al juez Lago Louro

Señoría,

Me dirijo a usted en relación con su auto de cierre de la instrucción del procedimiento del accidente ferroviario de Angrois por el que resulta como único imputado el maquinista del tren Alvia y en el que rechaza la totalidad de los once, señoría, once recursos de las partes personadas en esta causa y la no admisión de ninguna de las nuevas pericias solicitadas por algunas de ellas.

Le he de decir, señoría, que he seguido con todo el  interés del que he sido capaz todo lo que ha acontecido desde que el 24 de Julio de 2013 ocurrió la enorme tragedia de Angrois. Pero, sobre todo, con una inmensa compasión y afecto por las víctimas y sus familiares, a los que la justicia debe compensar con  la verdad de los hechos, las sanciones para con los responsables directos e indirectos que tanto dolor y daños han producido en vidas y salud y la reparación social, económica y personal que todas ellas se merecen y a la que tienen todo el derecho.

De entonces acá, como algo conocedor del ferrocarril he escrito en este blog y algún otro medio más de cincuenta artículos sobre aspectos técnicos unos y menos técnicos otros, fruto de mi dilatada experiencia profesional en la empresa ferroviaria Renfe, intentando desvelar no solamente las causas inmediatas y visibles del accidente sino otras circunstancias que también forman los eslabones de una cadena de factores: políticos, errores, incompetencias, omisiones y negligencias, que propiciaron la tragedia.

Sabe usted, como es de general conocimiento, que en un siniestro casi nunca existe una sola causa. Mucho más, en los siniestros del transporte. El accidente de Angrois no es ninguna excepción: el despiste del maquinista presuntamente inducido por una llamada de servicio, fue un desdichado y el último eslabón en una larga cadena de conductas, que me atrevo a calificar, muchas de ellas, de dolosas.

Usted es el juez instructor en esta causa. En sus manos y sobre sus espaldas descansaba y descansa la responsabilidad de hacer una instrucción que lleve a hacer justicia para todos. pero, permítame decirle señoría, que sus actuaciones han estado muy lejos de lo esperable de un juez instructor.

Aunque le parezca duro, es mi opinión que usted no ha instruido nada. Tomó el relevo del anterior instructor y ha mantenido durante casi un año un denso silencio procesal. Silencio que clamaba al cielo, sin importarle el estado de los familiares y afectados y con una evidente laxitud procesal. Durante todo ese tiempo se ha limitado a esperar a los plazos de cierre de las pericias, con una actitud a todas luces inane.

Mire, Señoría, no hay peor ciego que el que no quiere ver y peor sordo que el que no quiere oir. ¿Por qué ha hecho usted uso tan parcial de las pericias tomando de ellas argumentos más que discutibles cuando no inasumibles?

¿Por qué no ha escuchado las pericias de expertos imparciales y las ha arrumbado a la papelera? ¿Dónde queda su supuesta imparcialidad?

Pero, además, ¿por qué no admite usted nuevas pruebas decisivas para aquellos colegas suyos que han de juzgar los hechos y, posteriormente dictar justicia? ¿Por qué les priva usted de nuevos elementos de juicio si procesalmente no hay nada que lo impida?

Permítame que le diga que sus argumentos contenidos en el auto de cierre de la instrucción son harto peregrinos y está plagado de inexactitudes y del desconocimiento de los procedimientos y la normativa sobre la circulación y la seguridad ferroviaria.

Ha elegido usted los argumentos de las pericias que le ha parecido y ha despreciado otras mucho más fundamentadas e imparciales. Para usted no parece existir la obligatoriedad de los análisis de riesgos respecto de los cambios habidos en el proyecto original , así como en la anulación efectuada a petición de Renfe del sistema ERTMs embarcado en los trenes.

De la misma manera, resulta peregrino el argumento de que el maquinista había efectuado 59 trayectos anteriores al fatídico del día 24 y que no ha habido problema alguno, para concluir que los sistemas de seguridad existentes en la vía el día del accidente eran válidos y suficientes. Desconoce, señoría, los valores de recurrencia que contemplan los estudios de riesgos habituales en una casuística como la del siniestro que nos ocupa.

Estas son algunas de las preguntas que a lo largo del seguimiento que vengo haciendo de los hechos siguen sin contestación. A buena parte de ellas la instrucción debería haber dado respuesta, o al menos debería haber intentado dar respuesta y no ha sido así. Veamos algunas:

• ¿Por qué se cambió el proyecto original?, 
• ¿por qué la señalización con ASFA era insuficiente para la protección del vehículo en caso de una situación crítica, como lo fue?, 
• ¿por qué se intentó decir en un principio que la línea del accidente no era de alta velocidad?
• ¿por qué se desactivó el ERTMs embarcado, que hubiese protegido al tren?, 
• ¿por qué a la semana siguiente Adif reseñalizó la curva y la ministra ordenó revisar toda la Red de AV?
• ¿por qué no se hicieron los estudios preceptivos de riesgos cuando se modificó el proyecto?, 
• ¿porqué no se hizo el estudio preceptivo de riesgos cuando se desactivó el ERTMs embarcado?
• ¿por qué se hizo caso omiso a las advertencias del jefe de maquinistas de Ourense?
• ¿por qué el proceso de homologación del tren no cumplió los requisitos que exige la legislación española y comunitaria?
• ¿porqué Ineco, que depende de Fomento, forma parte en la homologación del tren?
• ¿por que la CIAF que investiga accidentes depende de Fomento?,
• ¿por qué la nueva AESF (Agencia Española de Seguridad Ferroviaria) sigue dependiendo de Fomento y está formada por políticos ajenos a la seguridad ferroviaria en su C. de Admón?
• ¿por qué Renfe retiró de su web la ficha del tren Alvia 730?
• ¿por qué fue retirada también de Ferropedia?
• ¿por qué PP y Psoe no han admitido nunca una Comisión Parlamentaria de investigación del accidente? 

y ahora, en lo que le toca a usted:

• ¿por qué ha desestimado su señoría la pericia del ingeniero Mariñas realizada con la máxima solvencia?
• ¿por qué ha desestimado los once recursos, todos, de las partes en esta causa?
• ¿por qué no ha admitido nuevas pericias, esenciales para explicar el alto número de víctimas registradas?
• ¿por qué priva usted de elementos de juicio muy importantes a sus compañeros, que han de dictar sentencia?

...........
y así podríamos seguir

Pero, sobre todo, señoría ha incumplido e incumple usted la orden que le dio la Audiencia Provincial de la Coruña respecto de que investigase "las hipotéticas conductas vulneradoras del deber de cuidado de personas con responsabilidad en la seguridad", que usted no ha investigado.

Señoría, su no instrucción les deja un camino plagado de incógnitas, lagunas y errores a los colegas que van a tener que dictar sentencia, en base a lo que su señoría, repito, no ha instruido, o mal instruido.

Lo siento, señoría. Como no puede ser de otra manera, todo mi respeto y consideración para con su persona, pero no así para con sus actuaciones de las que discrepo en su totalidad. El acato a las sentencias (ahora solo se trata de un auto) solo es exigible a las partes y yo no soy parte en la causa. Por encima de ello, los ciudadanos tenemos el derecho a poder discrepar de las resoluciones judiciales, cosa que mi humilde persona manifiesta en este caso.

Espero de la sala que ha de juzgar sobre lo instruido sea capaz de hacer justicia a las víctimas y sus familiares y todos aquellos que han tenido responsabilidades dolosas en los hechos respondan por ello. Espero que a los jueces que han de dictar sentencia no les "proteja" la alargada sombra del poder, esa negra sombra que tuerce voluntades y ampara a los más poderosos.

Atentamente,

Por
FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril
José Enrique Villarino

El peso del Alvia 730: Renfe oculta los datos del tren y Talgo manipula los pesos por eje

Publicaba ayer La Voz de Galicia un artículo titulado "Talgo detectó sobrepesos en cuatro ejes de los Alvia, pero concluyó que eran admisibles" en el que se señalan las distintas cifras que a estas alturas existen sobre el peso del tren, al tiempo que presenta un "Informe de Desviaciones" justificativo de los valores obtenidos en el pesaje del tren realizado por la empresa Talgo, constructora del vehículo.
En este pesaje, los valores obtenidos superan la masa por eje reflejada en las especificaciones técnicas del fabricante, cifrada en 18 t/eje. Sobre las cifras relativas al peso del tren y los pesos por eje, nos ocuparemos más tarde.

Pero, ¿cuánto pesa el tren Alvia híbrido s-730? El lío entre valores de tara y tren cargado

Como se puede observar Talgo, el fabricante, no menciona en esta ficha técnica de su web el peso (masa) total de tara (vacío), ni cargado. (Talgo denomina en sus series al Alvia 730 como Talgo 250 Dual)

Talgo, en su página web no especifica el peso total del Dual 250 (Alvia s-730)
(Pulsar sobre la imagen para agrandarla)

Depende la fuente a que acudamos ya que a estas alturas se desconoce a ciencia cierta el peso oficial de este sorprendente y atípico tren para que obtengamos valores dispares, la mayoría sin especificar si corresponden a la tara o al tren cargado. Según Talgo, el peso total del vehículo , según el pesaje llevado a cabo por la empresa, es de 388 t. Suponemos que a plena carga (?)

Ficha Técnica correspondiente a la Revista Vía Libre de la FFE. Junio de 2011
(Pulsar sobre la imagen para agrandarla)

Para el operador del tren, Renfe, en su manual de conducción, el peso es de 384 t, 32 t más de lo especificado por Renfe que son 352 t, lo que no es óbice para que la rotulación que figura en los faldones del tren siniestrado fuese de 391 t. Pero, la cosa no se queda aquí ya que la Revista Vía Libre, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en  su nº de Junio de 2011 es de 384 t en vacío,  la Asociación Avatep en su informe sobre el accidente de Angrois, cifra el peso en 361 t y, finalmente, como ya hemos dicho, el pesaje llevado a cabo por el fabricante Talgo arrojó 388 t, aunque en su web no especifica la masa total.  Unos y otros datos aparte de dispares, mezclan tara y plena carga, sin especificar. Si no, no se explican estas diferencias.

Desde que en Junio de 2012 fuese inaugurado por la actual ministra este tren de infortunado recuerdo, cuyos homólogos siguen circulando por el solar patrio, han pasado a día de hoy, la friolera de 42 meses y estamos en estas, sin que a ciencia cierta exista un valor oficial del peso de este tren.

El tema es que, evidentemente Talgo y Renfe sí disponen del datos y de todos los datos técnicos, pero ya se ocupan de que el común de los mortales no tngamos acceso a ellos.

Y, ¿qué dice Renfe al respecto?

Pues, nada. En su página web no figuran las características técnicas detalladas que sí figuran en el apartado de "Nuestros Trenes" respecto de otros vehículos. ¿Por qué? En el apartado denominado "Ficha Técnica" se incluyen generalidades de tipo comercial y propagandístico ¿Es aventurado pensar que dicha información ha sido adecuadamente retirada de la web, vista la controversia que el accidente ha suscitado en especialistas y la Plataforma de Víctimas? En absoluto. Renfe oculta adrede los datos básicos de este tren.

La ficha técnica de las características del Alvia s-730 que Renfe oculta y suprimió de su página web, una vez ocurrido el accidente

(Boton izquierdo para agrandar la imagen en nueva ventana)

Otro tanto ocurre con la entrada de Ferropedia sobre el tren s-730. La información que existió en su momento ha desaparecido. Si teclea en cualquier buscador las palabras "Ferropedia" y "s-730" internet le devolverá:
Error del servidor:
El sitio web ha detectado un error al recuperar la http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730. Es posible que esta esté inactiva debido a tareas de mantenimiento o que se haya configurado de forma incorrecta.

Sin duda, el contenido del enlace anterior, ha desaparecido o ha sido retirado. ¿Censura?, ¿casualidad o causalidad? Más claro, blanco y en botella.

El informe de desviaciones de Talgo: desinformar y manipular

Como recoge el artº de La Voz de Galicia que citamos al inicio de este post, la empresa Talgo llevó a cabo un pesaje del tren Alvia, detallado por ejes, cuyos resultado global es el citado y cuyo detalle por ejes se recoge en el gráfico adjunto.

Fuente: Infografía de la Voz de Galicia en el artº de referencia
(Botón izquierdo para agrandar imagen en nueva ventana)

Como se puede ver los ejes donde se han producido las modificaciones respecto del tren "padre", el Talgo 250, o en denominación Renfe Alvia 130, son los que van pasados de revoluciones, es decir, de peso, superando las 18 t por eje, que es el valor, éste sí, en que coinciden todas las publicaciones.

Ahora viene la desinformación y la manipulación que pretende colocarnos la empresa Talgo en su "Informe de Desviaciones". Primero decir, que efectivamente se trata de un informe de desviaciones puesto que nada menos que 6 ejes (no 4 como dice el informe, en rojo en la tabla) superan las 18 t de valor máximo que ha cifrado el constructor del tren como masa máxima por eje. Y sus razones , de muchos tipos, habrá tenido para que sean 18 toneladas por eje, y no más.

Como se puede ver en el Informe de Desviaciones, la Oficina Técnica de Talgo pretende solventar los sobre pesos de los 4 ejes (en realidad son 6) diciendo  que 

(Botón izquierdo para agrandar imagen en nueva ventana)

"para la autorización de circulación para velocidades inferiores a 250 km/h, de acuerdo con la NTC MA-001, el valor límite de la carga por eje es de 22,5 t. Dicho valor es muy superior al encontrado en los ejes del bogie del CET y el rodal compartido con el coche adyacente.
............................................................
Por estos motivos se consideran admisibles las desviaciones de peso  por eje tras las mediciones realizadas.
No procede ningún tratamiento, al considerarse asumible la desviación"

Pues no. Las cosas no son así como dice Talgo ya que hay dos peros que poner a su argumentación.

Uno: el tope máximo de 22,5 t/eje según la Norma Técnica citada es de aplicación solamente para el material convencional que según dice la Norma es aquel que corresponde a los vehículos con velocidades inferiores a 250 km/h. Pero, resulta que el Alvia 730 es un vehículo de alta velocidad, que circula por vías de alta velocidad (Madrid-Olmedo) y luego Orense-Santiago, como quedó demostrado, a pesar de intoxicar con lo contrario Renfe y Adif, aunque no desarrolle esta velocidad en todo, o parte del trayectos.

Para los vehículos de alta velocidad será de aplicación la  NTC 009 (Norma Técnica de Circulación 009) que especifica que los valores máximos aplicables serán:

(Pulsar sobre la imagen para agrandarla)

es decir, en nuestro caso las ya citadas 18 t/eje, incumpliendo la normativa, por tanto, seis ejes.

Dos: Por lo que se refiere a la aplicabilidad de los valores citados en el apartado anterior, estos valores se refieren a las líneas de categoría D 4, la mayoría de las líneas españolas y la de Orense-Santiago naturalmente también. Esto quiere decir que estos topes máximos citados lo son desde el punto de vista de las cargas (pesos) que debe o no debe soportar la infraestructura, pero NO desde el punto de vista de las condiciones que debe tener el vehículo en sí para una correcta funcionalidad, comportamiento dinámico del vehículo, la adaptabilidad a la vía, etc, que el fabricante ha estimado en 18 t/eje. Y punto.

Por decirlo de manera sencilla, las prescripciones descritas en el punto Uno, son competencia de Adif, mientras que lo que el fabricante estima como valor máximo, afectan al comportamiento del vehículo y el operador, en este caso Renfe.

Sea atendiendo al punto Uno o al Dos, es evidente que el peso por eje no debió sobrepasar en ningún caso las 18t/eje, incumpliéndose, según el pesaje llevado a efecto por el propio fabricante Talgo en 6 de los 14 ejes (descontados los de las cabezas tractoras) del vehículo s-730, que se corresponden con los ejes y ejes-rodales de los CET donde radican todas las modificaciones efectuadas al s-130.

Puede concluirse que:

1. A estas alturas todavía no existe unanimidad técnica en el peso global del tren Alvia s-730, ni claridad entre valores de tara y tren cargado.
2. Renfe omite en su web la ficha y características técnicas del tren Alvia s-730, que sí publica del resto de modelos de su parque de trenes.
3. Talgo en su web, omite igualmente el peso global del tren Alvia s-730.
4. La entrada de Ferropedia del tren Alvia s-730 que figuraba en internet, ha desaparecido. 
5. Seis (6) de los catorce (14) ejes del tren Alvia s-730, excluidos los de las cabezas tractoras, superan la carga de 18 t, fijada como peso máximo por el fabricante Talgo.
6. Talgo, en su "informe de desviación" del pesaje manipula la verdad al afirmar que dado que el Alvia-730 es un tren convencional ( cosa falsa ) es de aplicación de la NTC MA 001 que cifra en 22,5 t como tope máximo, y considera asumibles las 6 desviaciones  de peso obtenidas en el pesaje.
7. Ha quedado probado que la línea Orense-Santiago es una línea de alta velocidad, así como el tren Alvia-730 que por ella circula.
8. Por ello, el propio fabricante fijó en 18t el peso por eje, que es lo indicado en la NTC 009 de aplicación a los trenes y líneas de alta velocidad, que en su informe pretende eludir.
9. Talgo manipula la realidad al pretender aplicar una normativa relativa a las masas del tren, aplicable a la interacción tren-vía en vez de el estándar fijado por el fabricante (la propia Talgo) a efectos de la dinámica, funcionalidad y adaptabilidad a la infraestructura, que es no debe rebasar las 18t por eje.

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ENLACES RELACIONADOS:

Norma Técnica de Circulación NTC-MA 001
http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Normas_Tecnicas/Normas_tecnicas_de_material/NTC001_Prescripciones_tecnicas_del_material_rodante_convencional.pdf
Norma Técnica de Circulación NTC-MA 009
http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Normas_Tecnicas/Normas_tecnicas_de_material/NTC009_Prescripciones_tecnicas_del_material_rodante_de_Alta_Velocidad.pdf
Categoría de las líneas ferroviarias
http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Manuales_de_Circulacion/MC-06-CATEGORIA_DE_LAS_LINEAS-ANEXOS-5-6-7-8-9-10.pdf
El accidente de Angrois y su investigación técnica y judicial. Asociación Vasca de Técnicos Especialistas en prevención de riesgos laborales (AVATEP)
https://www.avatep.org/fotos/eventos/pdf/el_accidente_de_angrois_y_su_investigacion_.pdf

81 muertos y 140 heridos: En Europa se dimite por mucho menos

La ministra holandesa de Infraestructuras Wilma Mansveld ha dimitido tras la publicación de un informe muy crítico sobre el fiasco del tren de alta velocidad V 250  de la empresa italiana Ansaldo Breda, denominado comercialmente Fyra diseñado para operar en la línea de AV entre los Países Bajos y Bélgica.

Por
Global Rail News

El informe, que fue dirigido por  la parlamentaria Madeleine van Toorenburg de la CDA , llegó a la conclusión de que los ministros habían estado demasiado centrados en los aspectos financieros del programa durante la licitación para la construcción de la línea y NS ( los ferrocarriles holandeses) habían priorizado su deseo de conservar su monopolio en los servicios ferroviarios en el país sobre las necesidades de los pasajeros. Mansveld  asumió la responsabilidad de los fallos detectados en el informe. incluido el mayor coste del proyecto sobre lo previsto originalmente.

La investigación se inició después de la suspensión de  los servicios Fyra en enero de 2013 retirándose toda la flota de vehículos V250, y de que un informe independiente pusiera de manifiesto una serie de problemas con el diseño y construcción de los trenes. El informe estima que el coste total de la cancelación de Fyra ha sido de casi 800 millones €. La operadora NS emitió un comunicado aceptando el informe y añadiendo que quería utilizar la investigación para aprender lecciones para el futuro.

Todo ello, contrasta con la actitud de las autoridades gubernamentales de transporte, Xunta de Galicia, etc ante el accidente de Angrois en Santiago en que no sólo esta desgracia dolosa no ha costado el puesto a ningún político, ni a ningún gestor de Adif , Renfe, Ineco, la CIAF, etc, sino que se han dedicado a entorpecer la investigación, a mentir, a arremeter con la fuerza pública contra los familiares de las víctimas y a interferir y mediatizar la investigación judicial.

Balance de cuatro años de Fomento: entre la ineficacia y la indignidad

Se acabó, ministra. Se acabó la legislatura y se acabaron sus responsabilidades al frente de Fomento, que ahora lo son, ya en tiempo de descuento, de carácter  transitorio y a partir del 20, en funciones, hasta que se constituya, allá por enero, un nuevo gobierno.

Es hora de hacer balance de su gestión al frente de este ministerio, que como persona afecta e incondicional del presidente Rajoy, ha gobernado como él desde el autismo político, en enfrentamiento incluso con sus colegas económicos Guindos y Montoro.

Mire usted, hace un año le decíamos las siguientes palabras: "Camino ya de la recta final de la legislatura el ministerio de Fomento presenta un balance muy pobre en la resolución de los importantes problemas que la ministra tiene sobre su mesa, de los que, buena parte, eran compromisos electorales. Si exceptuamos las actuaciones en las infraestructuras ferroviarias, los grandes temas están prácticamente todos pendientes y sin resolver. O la ministra se espabila, o le pilla el toro. Se juega su futuro político."

Pues, un año después, con la legislatura prácticamente cerrada, seguimos en las mismas. Le ha pillado el toro y ahora no es que se vaya a ir, sino que se va, con casi todos sus compromisos incumplidos. Como su jefe con los suyos. No podemos por menos que darle un sonoro SUSPENSO. Hagamos un breve repaso:

Todo para la alta velocidad, casi nada para las carreteras. Para dar cumplimiento a sus compromisos electorales, la alta velocidad ha consumido más de la mitad de los recursos asignados presupuestariamente, mientras las carreteras han sufrido una auténtica sequía  inversora y no digamos ya su mantenimiento.

El contencioso de las fallidas radiales y otras, sin resolver.  Las fallidas autopistas radiales y otras: contencioso sin resolver. Todo apunta a que, como siempre, los ciudadanos hemos de salir al rescate de numerosas autopistas de pago que han resultado un evidente fracaso por los riesgos de demanda, indebidamente estimados a la hora de tomar las decisiones respecto de su viabilidad futura. Una gloriosa herencia que nos deja.

La semi privatización de AENA. un regalo para los inversores privados.  Estas son las consecuencias de las luchas intestinas dentro del gobierno y los círculos anexos los que tienen la culpa de haber regalado parte de nuestro patrimonio aeroportuario. A nadie se le escapa que las posiciones de Fomento (Pastor), el presidente de la compañía (Vargas), los ministerios de economía y hacienda (Guindos y Montoro) y la oficina económica del presidente (Nadal) han estado -y siguen- enzarzados en esto y lo otro y lo de más allá.

No queremos pensar en hipotéticas responsabilidades dolosas del presidente Vargas en su empecinamiento de mantener una valoración a la baja de los activos enajenables.

La "non nata" liberalización ferroviaria.  Ya nos habíamos comprado el traje para asistir al bautizo del primer tren liberalizado y nos lo hemos tenido que comer con patatas. Iba para mayo pasado, luego para después del verano y algunos dicen que es inminente. La realidad es que hasta ahora poco se sabe. Al final, el gobierno, más bien Fomento, ha optado por la versión más ligera de la liberalización, con un sólo operador, por siete años.

Pero, ni por esas. La Ministra ha hecho que hizo y aunque a última hora sacó una Orden Ministerial sobre el tema, ya no queda tiempo para nada. Como presumiblemente su partido tiene en el alero volver a gobernar y usted no va a ser ministra,  el traje del bautizo lo hemos cambiado por uno de funeral.

No ha hecho nada para independizar los organismos dependientes del ministerio.  Ahí sigue la empresa Ineco haciendo competencia desleal a las empresas del sector de ingeniería y consultoría mediante esas trampas a la Ley de Contratos del Estado que se llaman "encomiendas de gestión".

Ahí sigue la CIAF, de triste memoria después del papelón que ha desempeñado con motivo del accidente de Angrois, cuya misión es investigar la accidentalidad ferroviaria y cuyos componentes son todos de la cuerda gubernamental de turno: profesionales y exprofesionales de Renfe y Adif.

O la nueva Agencia de Seguridad Ferroviaria, que es más de lo mismo, cuyos consejeros son altos cargos del gobierno, cuando la UE exige que tanto la CIAF como la AESF sean agencias independientes. Nada ha hecho al respecto.

Las mercancías por tren: el cuento de nunca acabar.  Da lo mismo que hayan sido liberalizadas que no. Y que hayan pasado diez años desde entonces. Lo único evidente es que ha sido usted incapaz de ponerle las pilas a Renfe Operadora, hoy Renfe Mercancías y ser capaz de descargar a la carretera de tanta tonelada peligrosa y no tan peligrosa.

Ni le ha puesto las pilas a Renfe, ni ha privatizado el negocio y lo que se perfila en el horizonte es que se acaben regalando a los dos grandes gigantes ferroviarios europeos públicos. Ello quiere decir que con nuestros impuestos vamos a financiar una infraestructura a precios baratos para unos operadores extranjeros, los dos más grandes de Europa, encima públicos.

Ha sido incapaz de librarse de la pinza que le ha atenazado: por un lado el lobby-mafioso de los carreteros y por otro el lobby de toda la vida de los renferos, que los hay. El objetivo de ambos lobbies ha sido dinamitar la constitución de una nueva sociedad al 50% entre Renfe y el nuevo socio que eleve el perfil internacional de la división deficitaria. Entre los principales candidatos, figuraban la alemana Deutsche Bahn (DB) y la francesa SNCF.  Y le han ganado la partida.

La experiencia de internalización de Renfe y Adif puede acabar como el rosario de la aurora.  Es el proyecto más emblemático del ferrocarril español. Aquí se la juega el ferrocarril público español y la industria ferroviaria que trabaja en su entorno. Los últimos cambios habidos en la dirección del proyecto no presagian nada bueno, ni garantizan el éxito del proyecto que ya cuenta con bastantes obstáculos derivados de los limitantes geográficos, climáticos y sociales.

El cambio de ministro saudí de Transporte, que para nada bebe los vientos del consorcio español y que está poniendo todos los palos que puede en las ruedas, puede causar un verdadero problema a Renfe Operadora, que una vez finalizado el proyecto tiene sobre sí la responsabilidad de echarlo a andar como Dios manda los trescientos sesenta y cinco días de los doce años siguientes a su inauguración.

Lo peor: las víctimas del Alvia de Angrois, maltratadas.  Si, Ministra, sin duda lo peor de su legislatura como ministra. Todo palabras y promesas al principio. Y luego, nada.

Todo lo contrario, trabas de sus acólitos de Renfe y Adif a la investigación, la creación de una comisión para distraer la atención de una auténtica comisión de investigación parlamentaria, investigación del accidente por una comisión  -la CIAF- que depende de usted misma, presuntas presiones sobre la justicia a la vista de los avatares judiciales, promesas incumplidas, ocultación de pruebas, maltrato a las víctimas en sus reivindicaciones llevadas a cabo en la calle, la mordaza sobre el maquinista y el sarcasmo de ser el único imputado. Podríamos seguir con un largo etcétera.

No ha querido buscar ni ayudar a buscar la verdad y la justicia. Ha interpretado usted la partitura a que nos tienen acostumbrados en estos casos: que un cabeza de turco pague por todos, permitiendo que todo sea manipulado.

Que tristeza, ministra. Lo lamentamos por las víctimas. Lo lamentamos también por usted.
Quedan otras cosas pendientes como lo que no se ha hecho en la potenciación de la accesibilidad ferroviaria a los puertos; la nula política de vivienda y un largo etcétera. Todavía algunos la siguen considerando la ministra eficacia del gobierno. Pues si es así, que Santa Lucía les conserve la vista.
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ENLACE RELACIONADO:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/11/se-agota-la-legislatura-y-fomento-tiene.html

El juez, Adif y Renfe siguen desoyendo la obligación de operar la AV con ERTMS

Foto: http://www.railwaysignalling.eu/

ERTMS, un sistema clave en la seguridad  de la circulación ferroviaria

El ERTMS (European Traffic Management System, o Sistema Europeo de Gestión del Tráfico) es un sistema de mando y control de trenes que fue adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen. El objetivo es que la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos de a bordo sean compatibles en toda Europa y se posibilite la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos Estados de la Unión Europea.

A pesar de que es un sistema complejo, el ERTMS se ha convertido en imprescindible para asegurar la seguridad en la circulación y la gestión del tráfico ferroviario.
ERTMS armoniza básicamente dos tipos de tecnologías: por un lado el ETCS (European Train Control System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza, así como el cálculo y la supervisión de la velocidad de circulación del tren en cada momento; y por otro el GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railways. Sistema de transmisión por radio de tecnología GSM que utiliza frecuencias exclusivas para el ferrocarril), que regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el tren y los operadores del Centro de Control de Tráfico (CTC).

La UE obliga a operar las líneas de alta velocidad con ERTMS






Lo dice muy claramente el informe anual del RTE 2012-2013 sobre el sistema ERTMS, del que hemos extraído el párrafo anterior, informe completo al que los lectores pueden acceder mediante el enlace que incluimos al final de este artículo. El juez Lago ha hecho caso omiso de este documento de la Unión Europea que es de implantación y aplicación en todos los países miembros.

El párrafo que reproducimos no deja lugar a dudas. Dice cosas muy importantes en muy poco espacio: dice que "la necesidad del ERTMS ya no es cuestionada por nadie"; dice que "es un sistema universal de señalización para líneas ferroviarias"; dice  muy claramente que, además "es obligatorio equipar con el ERTMS las líneas de alta veelocidad" y que garantiza la seguridad. Más claro, blanco y en botella.

Pero no solamente esto. Dice textualmente que "los accidentes de tren más importantes acaecidos en el curso de los últimos años (como la colisión del tren de alta velocidad cerca de Santiago de Compostela en 2013,que provocó la muerte de 79 personas, o la colisión del tren convencional en Buizingen, en 2010, donde murieron 18 personas) son el tipo de sucesos que el sistema ERTMS pretende evitar".

Pero, por cierto, viene a rectificar una cuestión con que el gobierno quiso confundir a la opinión pública diciendo que la línea no era de alta velocidad. Se refiere a "la colisión del tren de alta velocidad cerca de Santiago". De nuevo, blanco y en botella.

Renfe y Adif persisten en el incumplimiento

Parece que ni la ministra, ni su corte toda, ni Renfe, ni Adif han tenido bastante con la desgracia de Angrois que segó tantas vidas inocentes. Todos persisten de forma contumaz en volver a tentar al diablo. Así, siguen estar equipadas de este sistema que la UE exige para las líneas de alta velocidad. Las nuevas líneas que han entrando en servicio hace poco tiempo como la de Valladolid-León y con anterioridad la del eje atlántico gallego carecen todavía de este sistema. Dicen los “mandados” de Fomento que se trata de algo habitual cuando se pone una nueva vía en servicio.  Algo así como a modo de prueba. Mentira. Para eso hay un tiempo de pruebas en la línea, fuera del servicio comercial.

Lo que ocurre es otro tanto lo que pasó en el accidente que comentamos: que el malhado electoralismo de unos políticastros desaprensivos e irresponsables les puede más que cumplir con sus obligaciones de altos funcionarios pagados para el bienestar de todos los ciudadanos. Y esta ministra se está comportando como el desaprensivo antecesor en el cargo. Piensen ustedes lectores a quién no deben votar el próximo 20 de diciembre.

El juez Lago desoyó que ERTMS es un sistema universal y obligatorio en todas las líneas de AV

El juez Lago Louro estaba equivocado o desinformado  -y queremos pensar que no otra cosa- cuando en su auto por el que cierra la fase de instrucción de la causa dice que "esa orfandad de obligación legal impide de facto la creación de una posición de garante que sirva de soporte, en el ámbito penal, a ulteriores imputaciones como las que se realizaron en su día». La redacción deja en bastante mal lugar a la sintaxis, pero se entiende lo que el juez quiere decir.

Señoría, ni hay, ni ha habido orfandad legal alguna respecto de la obligatoriedad de haber dotado a la línea con el sistema ERTMS funcionando y operativo, cosa que no ocurría aquella fatídica tarde del 24 de julio de 2013. De haber tenido en cuenta algo tan obvio como lo que dice la UE de forma clara y nítida, usted no habría podido cerrar la instrucción con la sola imputación del maquinista del tren.

Rectifique, señoría, o si no, admita los recursos que la defensa del maquinista y otros personados en la causa le van a plantear.

¿Conocía el juez Lago la obligatoriedad a que se refiere la UE?

El juez Lago se enfrenta ante un dilema perverso y peligroso. El que se deriva el epígrafe que abre este párrafo. Supongamos que no. Que su señoría no conocía, en el momento de dictar el cierre de la instrucción, lo que la UE prescribe acerca de la obligatoriedad de operar los trenes de alta velocidad con ERTMS.

Si así fuese, incurriría el juez en desconocimiento de un hecho muy relevante para la instrucción y la defensa de partes  personadas en la causa y el alcance de este desconocimiento es muy grave y poco disculpable ante los acontecimientos que se enjuician.

Si no lo desconociese, entonces la gravedad de su comportamiento procesal es todavía mayor. A la altura de los tiempos que corren la normativa europea debe ser trasladable a todos y cada uno de los países miembros. ¿Por qué, entonces, el juez no la tuvo en cuenta? Lo desconocemos, pero el tema no es cuestión baladí. Y menos para quienes perdieron su vida y para sus familiares.

¿Acaso el juez Lago considera que lo que es norma en la UE no es de aplicación en España? No es la única cuestión a la que el juez no ha dado contestación, ni a otras muchas que ha desestimado o que ha enjuiciado de forma parcial o errónea.

Su instrucción, señor juez, cuando menos, está plagada de lagunas. Su antecesor le dejó las cosas bastante claras y usted ha hecho tabla rasa de casi todas ellas, por no decir, todas ellas. Ha echo caso omiso a pericias llenas de profesionalidad e independencia y solamente se ha apoyado en las que estaban “a favor de obra”, tampoco ha admitido nuevas pruebas, dando la sensación de que éstas le molestasen y el auto por el que cierra la instrucción adolece de contradicciones in terminis entre cosas que sostiene usted mismo, a favor y en contra. Su instrucción se nos asemeja a un galimatías y no queremos pensar que sabiendo a lo que obliga la UE, usted lo haya desoído, sin más.

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ENLACE  PARA ACCEDER AL DOCUMENTO DE LA COMISIÓN EUROPEA
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-policy/priority-projects/doc/progress-reports/2012-2013/ertms_es.pdf 

Después de 23 años, 3.000 km y 60.000 millones, Fomento contrata un contra-informe al de FEDEA para estimar la demanda y la rentabilidad actual y futura del AVE

Según recoge el diario ElEconomista.es, "Adif pagará 2,98 millones de euros por un análisis sobre la demanda actual y futura que presentan las líneas ferroviarias de Alta Velocidad en España y su rentabilidad, tanto financiera como socioeconómica. El ente público promotor y gestor de la red ferroviaria ha licitado el contrato de asistencia técnica para realizar este análisis."


Como siempre, se trata de empezar la casa por el  tejado. O justificar lo injustificable. O sacar un papel para las elecciones y vender burras electoralistas. Otra cosa, es a quién se le adjudica este estudio, aunque bien mirado da lo mismo que sea INECO, la consultora de la casa, u otra cualquiera, porque todas ellas, la de casa y las no de casa siempre se prestarán a concluir lo que quiera concluir Fomento, es decir, el poder.

¿Cómo es posible que a estas alturas Fomento no sepa cuál es la demanda actual si dispone de una base de datos de billetes de AVLD, viajero a viajero, tren a tren, línea a línea, con todo tipo de datos?, ¿cómo es posible que no sepa la rentabilidad operativa de todos y cada uno de los servicios si dispone de todos los datos de ingresos, viajero a viajero, tren a tren, y línea a línea y todos los costes asociados?, ¿cómo es posible que todavía no haya realizado ningún estudio de prospectiva y previsión de demanda de las líneas de AV?

El ministerio de Fomento, es decir, la Ministra, es decir el partido del Gobierno quiere contestar con un contra-informe, con otro cerro de papeles, al informe que en la pasada primavera sacó a la luz la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA), que cuestionaba todas las inversiones en alta velocidad por su negativa rentabilidad económico-social. Fedea es una fundación promovida por el Banco de España y los principales bancos españoles, por lo tanto nada sospechosa de ser un instrumento de ningún partido político antisistema. Más bien, todo lo contrario.

En la medida en que se trata de un contra-informe ya sabemos cuáles serán las conclusiones, favorables a la alta velocidad tal y como se llevó a cabo en los 23 años desde que se inauguró la línea Madrid-Sevilla, aunque hubiese sido necesaria una demanda equivalente al doble de la existente para que las rentabilidades  apuntasen hacia valores rentables social y económicamente.

Por nuestra parte las cosas están muy claras. Al final del artículo incluimos unos enlaces sobre todo lo que hemos escrito sobre la alta velocidad, las cuentas que hemos hecho sobre la cobertura económica línea a línea y una recopilación de los trabajos recientes que se han escrito sobre la rentabilidad de este modo de transporte.

Como se puede ver en el recopilatorio que adjuntamos, la mayoría de los trabajos ponen de manifiesto la no rentabilidad de las líneas, frente a los escasísimos trabajos que son favorables a la alta velocidad, tal y como ha sido concebida. La mayoría de estos últimos corresponden a estudios encargados por Fomento para las presentaciones previas a las inauguraciones o son los incluidos en los proyectos constructivos, siempre con datos y previsiones sesgadas, a favor de obra.
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Recopilatorio de artºs sobre Alta Velocidad publicados en FTF:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/search/label/AVE
Recopilatorio de artºs recientes sobre Alta Velocidad:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2015/04/debate-sobre-infraestructuras-de-av-y.html
Otros:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/04/solo-el-ave-madrid-barcelona-salva-de.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/12/interesante-articulo-del-profesor-germa.html

http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/343978222/empresas-finanzas/noticias/7009715/09/15/Adif-gastara-3-millones-para-averiguar-si-el-AVE-puede-ser-rentable.html#.Kku8cCrMGVSPrGx

El engaño a los ciudadanos: el caso del AVE a Valencia

A cuatro años y dos meses vista, ya es posible comprobar si la mercancía que vendía Fomento cuando se inauguró la línea de alta velocidad Madrid Valencia era engañosa o no. Pues, resulta que era engañosa cien por cien.

Un informe ( ver aquí ) que no hay por donde coger, encargado a una consultora del tres al cuarto perteneciente a un profesor de la Uned, fue la base del tocomocho. Las previsiones que sostenía este panfleto -por no llamarle otra cosa- eran pasar de 700.000 viajes que tenía la línea antes de su inauguración a 3.600.000. Casi cinco veces más. Ahí es nada. y se quedaron tan frescos.

La realidad ha sido que la demanda de la línea en 2014 han sido de 1.800.000 viajeros, la mitad de los que preveía el panfleto de Fomento, redactado durante el inefable mandato del incompetente e irresponsable ministro Blanco.

Fuente: Gerard LLobet.
http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/cuando-el-papel-lo-aguanta-todo#more-42820

Por otro lado sale el ex presidente de Renfe de aquellos años, el sr D. Teófilo Serrano, puesto por el  sr Blanco, diciendo que las previsiones que manejaba Renfe, según sus propios estudios, eran inferiores. Veamos:

Renfe Operadora no dispuso de un estudio de demanda propio Madrid- Valencia hasta junio 2010, Se encargó para definir una oferta de servicios razonable (la que había prevista parecía muy desproporcionada). El estudio dio una previsión de viajeros de 2.124.683. Esta era la parte baja de la horquilla, que fue la que se tomó para diseñar la oferta de servicios. Los viajeros de 2011 fueron 1.868.062 (+- 88%) lo que se cubrió con 17 servicios diarios por sentido con un aprovechamiento de en torno al 60%. Había previamente unas previsiones algo lunáticas que pretendían establecer ¡4 servicios por hora y sentido!.

Pues, entre ellos anda el lío. La línea antes de entrar en servicio el AVE transportaba 0,7 millones de viajeros; un panfleto encargado por Fomento dice que en 2011 va a haber 3,6 millones; Renfe encarga un estudio que dice se obtendrán 2,1 millones y la realidad es que se transportaron 1,9. Más aciertos, imposible.

Pues, este es sólo un ejemplo de otros muchos más. Hay numerosos ejemplos de previsiones de demanda de tráfico que la realidad ha demostrado fallidas. Los políticos desoyen a los técnicos cuando los trabajos de éstos no están en línea con sus intereses. Los gestores que colocan al frente de las empresas públicas se pliegan a sus intereses y los cuadros directivos y técnicos practican la obediencia debida -aunque se trate de auténticas merluzadas-. Caso paradigmático el de Renfe, donde todavía sobreviven los usos y costumbres castrenses de antaño.

Conocemos casos en los que hemos trabajado: la línea de Metro a Arganda, la línea de la CAM a s. Martín de la Vega y la Warner, hoy cerrada; la línea de Benacazón en Sevilla; las Cercanías de Zaragoza y las que se avecinan por las nuevas líneas de AV, por ejemplo la linea a Galicia. Podríamos citar una veintena más.

La interconexión AV-Cercanías de Atocha debe ser definitiva y sustituir al proyecto de un nuevo túnel

Nos parece bien la proyectada conexión rápida entre las llegadas de la estación AV y la de Cercanías de Atocha. Esperemos que tras quedar desierto el concurso convocado en Diciembre, sea adjudicado en segunda vuelta, para que pronto pueda ser una realidad.

Ello permitirá que en breves pasos y un ascensor los viajeros que llegan a la estación de alta velocidad de Atocha tengan un enlace cómodo y fácil con el tren de Cercanías que les ha de conducir al aeropuerto madrileño.

Dicho ésto, con lo que ya no estamos de acuerdo  -y así lo hemos escrito más de una vez-  es con el túnel de alta velocidad que uniría Atocha con el aeropuerto; una nueva infraestructura,  -el tercer túnel que horada la Castellana- para lo mismo.

Llevar el tren mediante un túnel nuevo al aeropuerto y construir allí una nueva estación, ésta tendría que ser pasante y complicaría enormemente el modelo actual de explotación de las líneas de alta velocidad.

Por otra parte, no escarmentamos del faraonísmo que hemos practicado y que la crisis ha demostrado cuan negativo ha resultado para nuestros bolsillos, cuyos efectos han de pagar también nuestros hijos y nietos por muchos, muchos años.

Vayamos por partes. Dejemos ver cómo se comporta este nuevo enlace entre ambas estaciones que Fomento plantea como provisional y que nosotros reclamos como definitivo, al tiempo que se paralice el proyecto del nuevo túnel.


http://www.europapress.es/economia/macroeconomia-00338/noticia-economia-ave-fomento-invertira-113-millones-conectar-atocha-barajas-tren-directo-20141229172036.html