Ya era hora: mejor algo que nada

Los cinco destinos integrados acordados por Iberia y Renfe 

Hoy recogen los medios que Iberia y Renfe Viajeros han firmado un acuerdo de comercialización de billetes integrados entre los destinos de la compañía aérea y cinco destinos de la red de alta velocidad.

Lanzaderas: ¿Desde Villena o desde Alicante?

Panorámicas de Benidorm (izda) y Torrevieja (dcha)

El arco mediterráneo es el más potente eje de desarrollo económico de España

El estudio "El Desarrollo del Arco Mediterráneo Español. Trayectoria y perspectivas", realizado por el Ivie por encargo de Caja Mediterráneo muestra que las comunidades autónomas españolas localizadas en la ribera del Mediterráneo (Cataluña, Comunitat Valenciana, Illes Balears, Región de Murcia y Andalucía) conforman un territorio de una gran importancia económica. Prueba de ello es que  el AME concentra la mitad de la actividad española y genera una producción de 473.000 millones de euros, que
se situa por encima del PIB de 22 de los países que forman la Unión Europea de los Veintisiete (UE-27). En el rápido crecimiento del AME ha jugado un papel fundamental la capacidad de atraer inversiones hacia su territorio. En 2008, la inversión en el Arco Mediterráneo superó los 150.000 millones de euros, cifra equivalente a más del 30% del producto generado.

En casi todos los indicadores socio económicos, el arco mediterráneo es, para bien o para mal, la mitad de España. Detenta la mitad de la población española, más de la mitad de la población extranjera y el 65% de los turistas extranjeros; la mitad de los ocupados y el 58% de los parados.

El valor de su producción es casi la mitad del español, sus empresas la mitad del total de empresas existentes en el conjunto nacional y sus dotaciones de capital e infraestructuras son la mitad del total. Otro tanto se puede decir de su comercio exterior en que tanto las importaciones como las exportaciones son la mitad respectivamente de las nacionales.

Figura 1.
Fuente de los datos:"El Desarrollo del Arco Mediterráneo Español. Trayectoria y perspectivas".IVIE

Necesidad de dotar a las estaciones AVE de infraestructuras intermodales (*) 

Las costosísimas inversiones en alta velocidad deben ser optimizadas, llegando a la mayor cantidad de ciudadanos. Por ello es necesario dotar a los servicios de alta velocidad de sistemas intermodales para poder extender los ámbitos de influencia de estos servicios y que alcancen al mayor número de población posible. Dado el carácter radial de la red, las estaciones término o aledañas deben de dotarse de infraestructuras que posibiliten la intermodalidad con otros modos rodados o ferroviarios (bus, metros, metros ligeros, tranvías, etc).

Para visualizar  lo que queremos decir, valdría el símil del fuego, artificial, que estalla en los cielos de las fiestas de nuestros pueblos. Una vez que éste llega a su punto más alto, estalla en un abanico multicolor de otros múltiples destinos. De igual manera debe ocurrir con las estaciones de alta velocidad, acortando los tiempos entre los orígenes/destinos de las líneas a otras localidades a donde no llegan la líneas.

Conectar el AVE a la costa, un "revoltijo" de intereses

De vodevil o culebrón cabe definir los líos que se traen la controvertida alcaldesa de Alicante, sus homólogos de Benidorm y Torrevieja, los taxistas y el ministerio de Fomento. Todavía hay que explicarles a unos y otros que no nos hemos gastado un pastón para llegar pronto -en realidad sólo ganar algunos minutos- a media docena de sitios. O docena y media, o tres docenas. Es lo mismo.

Parece que todavía tampoco se han enterado que existe una cosa que se estudia en transporte que se llama intermodalidad o intercambio modal que lo que permite es llegar a más sitios desde un origen. No se ha hecho ni invertido tanto dinero en alta velocidad para que ésta no beneficie a la mayor cantidad de personas, acercando sus destinos en el tiempo.

Como siempre, se cruzan los intereses de grupos, gremios, estado, administraciones, etc para poner palos en las ruedas y dar al traste con las soluciones más lógicas y beneficiosas para el común de los ciudadanos.
El tema que se dirime -aunque parece que la solución a tomar va a ser la que se expresa en segundo lugar- es si se ponen lanzaderas o no -los taxistas defienden su negocio- y desde donde se ponen.

La siempre controvertida estación de Villena: la salida a un fracaso

La primera de las alternativas desde dónde, aprovecha la fallida estación de Villena que hasta ahora no ha logrado atraer un volumen de demanda significativo en relación con la inversión requerida. Desde esta localidad partirán las lanzaderas hacia Benidorm y Torrevieja.

Como ya decíamos hace un año en el post "Villena: el penúltimo desatino en estaciones AVE", "la nueva estación del AVE de la localidad alicantina de Villena sobresale como un promontorio en medio de la nada. Alrededor solo hay bancales y tres caminos forestales por los que los viajeros se pierden antes de llegar a su destino". Por ello hay que darle otra función como la estación distribuidora a los destinos costeros de Benidorm y Torrevieja.

La segunda alternativa sería establecer el servicio de lanzaderas desde la capital, Alicante.

Alternativa 1:  Interior.- Transbordo en Villena y lanzaderas Villena -Benidorm y Villena-Torrevieja

Figura 2.
Distancia y tiempo de viaje más cortos
Elaboración: forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com

Alternativa 2:  Costera.- Lanzaderas Alicante - Benidorm y Alicante -Torrevieja

Figura 3.
Distancia y tiempo de viaje más cortos
Elaboración: forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com

Como puede observarse, las distancia desde Alicante a Torrevieja y Benidorm son del orden de la mitad que desde la estación de Villena.


Comparación de alternativas

Es de cajón que la alternativa de lanzaderas desde Alicante capital ahorra en el caso de Benidorm 38 min respecto de la alternativa de hacerlo desde Villena. Mucho menor es el ahorro en el caso de Torrevieja en que la diferencia entre una y otra se reduce a tan sólo 9 min.

Figura 4.
Comparación de las alternativas
Tiempos parciales y totales más cortos, sin transbordo
Elaboración: forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com

Conclusión

Cuando se está hablando de tiempos de viaje como los de los trenes AVE, con tiempos de origen a destino de 2 h  penalizar con 38 min, parece  una penalización muy excesiva. No tiene nungún sentido cambiar poco más de 20 min de tren AVE por más de 1 h en autocar. Lo único que justificaría la opción "Villena" sería la cobertura que proporcionaría a pueblos del interior que no pieden ser considerados precisamente como polos de atracción turística del orden de Benidorm o Torrevieja y otras localidades costeras. Desgraciadamente, por causas todas ellas espúrias (entre las que destaca la oposición de los taxistas alicantinos) a los verdaderos intereses de los viajeros, que no es otra que llegar en buenas condiciones en el menor tiempo posible, la alternativa que va a implantarse es la "interior" desde Villena. Como siempre nuestros políticos defendiendo los intereses de unos pocos frente a los generales de todos los ciudadanos.

(*)  Ver:
http://ruedaycarril.wordpress.com/2014/07/10/la-conectividad-y-pablo-iglesias/#more-528
http://www.diarioinformacion.com/benidorm/2014/07/08/benidorm-autoriza-enatcar-conectar-ave/1522551.html

No, al AVE a Barajas

De todos es sabido que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no está en su mejor momento. No está en su mejor momento en número de viajeros, no está en su mejor momento la T-4 -la terminal que iba a ser uno de los mayores hubs europeos-, no está en su mejor momento la principal compañía que en ella se aloja y que antes era nuestra compañía de bandera… y así sucesivamente podríamos seguir citando más infortunios.

¿Quién paga el desatino de la estación Camp de Tarragona?

"Zaragoza Alta Velocidad": La enésima quiebra

ZAV, Zaragoza Alta Velocidad, otra sociedad pública quebrada. La sociedad participada por Fomento, La Diputación General de Aragón y el ayuntamiento de la capital, tiene más deudas que patrimonio. Lo que con motivo de la Expo iban a ser grandes fastos, grandes operaciones in mobiliarias, grandes operaciones culturales, etc, se han quedado en grandes quiebras, grandes desastres y grandes pufos, que pagamos todos los contribuyentes.

La puntilla para P.Pio.- Adif pone en concesión a 50 años más de 6.000 m2 necesitados de remodelación

EL TIMO QUE RENFE LLAMA "ALTA VELOCIDAD ESPAÑA-FRANCIA". __ De momento, Madrid y París se han quedado sin conexión directa

Esquema con que publicita Renfe Operadora los nuevos 
servicios "directos" de Alta Velocidad Francia-España

Se queja un comentarista de esta publicación, con toda razón, de la súbita desaparición del tren hotel nocturno que unía Madrid y París, gestionado por la empresa mixta hispano francesa Elypsos (Renfe-Sncf). Como siempre se echan las campanas al vuelo,o se vende la piel, antes de cazar el oso. Eso es lo que ha hecho Renfe, Fomento y la Ministra, que, si a la publicidad nos atenemos, parece que la alta velocidad España-Francia-España, sea ya un hecho. Y nada más lejos de la realidad.

Una alta velocidad con Francia, con conexiones directas, como Dios manda, está muy lejos en el tiempo ya que los franceses han pospuesto en su  nueva estrategia de transportes -que la tienen, no como aquí- la alta velocidad para cuando tengan algo más de dinero, y no digamos las dos conexiones españolas por Vascongadas y Cataluña. Que, dicho sea de paso, conexiones que les importan un pito y que pasarían de ellas. En cualquier caso, ya han dicho que hasta más allá del 2027 o 2030, de servicios directos, nada de nada.

Lo que hay son sucedáneos, falsamente elevados a la categoría de trenes directos, que no lo son. Para empezar, los servicios tienen origen o destino, depende del lado que se mire, Barcelona. y de ahí los trenes van a destinos franceses con una baja movilidad, salvo una muy limitada demanda turística de la "Costa Azul", excepto el de París, servicio que ya existía con anterioridad. Se trata de algo parecido, muy parecido al timo de la estampita que pretendía darnos el ex ministro sr Blanco con la alta velocidad a Galicia con el tren "orquesta", que ya hemos visto cómo acabó.

En esta operación ha caído el ya nombrado tren hotel Madrid-París por Hendaya que en un viaje nocturno unía ambas capitales en un tiempo razonable, de acuerdo con el carácter nocturno del tren, al igual que cualquier otro tren hotel nacional. Eso sí, ahora se vende un tren "directo" Madrid-Marsella para quien necesite ir a este u otros destinos, pero no a París, el destino lógicamente más demandado. De hecho si uds teclean en los horarios dicho trayecto, París ya no existe en la tabla de orígenes/destinos.

Quién quiera ir de Madrid a París, pues se tiene que acomodar a dos trayectos: uno, Madrid-Barcelona de 2h 30min ( el de menor duración) y otro más: de Barcelona a París de 6h 25min. En total 8h 55min, más el tiempo de transbordo, suponiendo que se planteen los servicios para que al menos una de las dos frecuencias diarias lo permita y sea en un tiempo razonable. Pero bueno, estamos hablando de un tiempo entre las 9 y las 10 horas. Una chapuza. Y una mentira: se llaman trenes directos a los que no lo son y se "pinta" Madrid en la propaganda, como podría pintarse cualquier otra ciudad con tren de alta velocidad en España.

Renfe calla otra cuestión, no menos importante, aunque para el viajero no sea perceptible, pero sí para quien siga este tipo de negocios. Se trata del reparto del material: los trenes S-100 españoles  servirán los destinos menores (Touluse, Marseille, Lyón), mientras que la relación más golosa, Barcelona París, se la quedan los franceses con sus trenes de mayor velocidad punta que los nuestros (bueno de la Alstom, francesa): 350 km/h frente a 300 km/h y de mucha más capacidad ya que se trata de trenes de dos pisos. Aunque luego en las cuentas se vaya a "pachas", la cosa no es igual.

Lo que sí es cierto y a día de hoy va a Misa, es que: a una escasa semana de comenzar los nuevos servicios, París ha desaparecido de los horarios de la web de Renfe operadora, no existen los horarios de los nuevos trenes y el tren hotel Madrid-París, ya no circula. Viva la planificación, la previsión y la Pepa. Antes de poner nuevos servicios, por favor, no quiten los antiguos. ¿O es que piensan dejar Madrid-París permanentemente con transbordo? Como dijo el otro, París bien vale una Misa, pues a lo mejor, no una Misa, pero sí un tren.

No queremos ni pensar los destrozos que causarán los trenes franceses low cost de dos pisos en nuestra oferta de AVEs, cuando en vez de quedarse en Barcelona, continúen a Madrid. Da miedo.

ARTº RELACIONADO:
http://www.02b.com/es/notices/2013/12/el_ave_inexistente_7865.php

La Subcomisión del tocomocho: PP y PSOE priman a los lobbies ferroviarios y cargos institucionales, en detrimento de expertos independientes

El pasado día 26 de Noviembre tuvo lugar la primera sesión de la Subcomisión de Fomento de “Estudio y Análisis del Sistema Ferroviario Español”, sucedáneo que el Partido Popular, PSOE y CiU han brindado a la izquierda parlamentaria y resto de grupos, en sustitución de una Comisión de Investigación sobre el accidente de Angrois, para acallar sus voces.

La eurocámara aprueba las redes prioritarias de transporte de la UE hasta 2020. Lo que afecta a España

Trans European Transport Network.
TEN- Core Network Corridors. European Commission

El PE ha dado luz verde este martes a la inclusión de los corredores Mediterráneo y Atlántico en la lista de proyectos prioritarios de transporte de la UE para 2014-2020. El programa "Conectar Europa" cuenta con un presupuesto de 29.300 millones de euros, de los que 23.200 millones se dedicarán a mejorar las conexiones de transporte, 5.120 millones a redes energéticas y mil millones a las telecomunicaciones (precios de 2011).

Y el hormigón quebró Madrid

El consejero de las infraestructuras y el transporte madrileño parece encantado de haberse conocido en su puesto, en el que no lleva mucho tiempo, pero sí el suficiente como para conocer en detalle los más graves problemas que tiene, que son bastantes. Quizá no haya tenido tiempo todavía de sentarse, y con calma, percatarse de dónde se ha metido y la que tiene encima.

AVE, ¿para qué? o donde la intermodalidad brilla por su ausencia: El caso de Segovia

Aeropuertos gallegos: propuesta de un intercambiador central de Galicia ( y 2 )

Finalizábamos el post anterior recomendando que solamente el aeropuerto de Santiago-Lavacolla se constituya en el aeropuerto gallego de referencia y que, tanto el de La Coruña-Alvedro, como el de Vigo-Peinador, cesen en su actividad, hasta que el marco comercial y la recuperación de la demanda de viajes aconsejaran la vuelta de estas dos instalaciones a la operación aeronáutica.

La trampa de las OSP ferroviarias

El Secretario de Estado de Infraestructuras en una
intervención sobre OSP en el Transporte Aéreo. Foto EFE

 Se define un servicio como Obligación de Servicio Público, cuando una administración competente sobre el mismo, considera que es necesaria su prestación para subvenir a una necesidad de interés público colectivo. En el caso que nos ocupa, nos referimos a las O.S.P de transporte ferroviario que Fomento va a establecer de forma definitiva y que lleva a cabo en negociaciones con las CCAA.

El tren a Navalcarnero: 10 años de despropósitos

"La línea de Cercanías entre Móstoles y Navalcarnero llegará a buen puerto. Hace poco, el alcalde de Móstoles, Daniel Ortiz, ha alcanzado un compromiso del Ministerio de Fomento, la Comunidad de Madrid, Adif y Renfe para firmar un protocolo de colaboración para la búsqueda conjunta de soluciones para la terminación y conexión de la prolongación de la línea de Cercanías C-5 desde Móstoles a Navalcarnero." ( 15 de marzo de2013.La Razón.  Madrid).

Trazado correspondiente a 2007,

hoy "empantanado"

Nuevos precios del AVE

Fuente: elEconomista.es. Hacer clic para agrandar

La ministra, los percebes y el AVE

Ya hemos hablado mucho sobre el AVE, su rentabilidad, los precios, los descuentos y cosas variadas. Por fin llegó el día de las rebajas y para comunicarlas salió la propia ministra a explicárnoslas.

Por su actualidad reproducimos la intervención del Prf Ginés de Rus en las IV Jornadas Nacionales de Defensa de la Competencia, celebradas en Canarias.

SNCF ha solicitado licencia al Ministerio de Fomento para operar en 2014 trenes de bajo coste en el corredor Madrid-Barcelona

Era de esperar

"    La amenaza para Renfe se ha concretado. Esta misma semana, coincidiendo con la inauguración del tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres el gigante ferroviario estatal francés SNCF ha iniciado las gestiones ante la dirección general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Solicita una licencia de cabotaje para operar servicios ferroviarios entre Madrid y Barcelona por la línea del AVE a partir del 1 de enero de 2014. La SCNF, una empresa 10 veces mayor que Renfe, es la primera compañía internacional en los últimos 70 años que solicita permisos para operar servicios de tren de pasajeros en competencia en España. Se aprovecha de los planes de liberalización del del Gobierno de Rajoy que permitirá la competencia en este tipo de tráficos en la red nacional a partir del próximo mes de julio. Sorprendentemente, y mientras el Ejecutivo español acelera los planes de liberalización del ferrocarril de viajeros, el Estado francés, dueño de la SCNF, se opone a un calendario de Bruselas que quiere que en 2019 haya plena competencia en este tipo de explotación domésticas en todos los países de la Unión Europea. (eldiario.es) "

FTF ya lo advirtió hace tiempo

 "¿Qué hacer, visto lo visto? Pues si Francia y Alemania y sus respectivas operadoras, SNCF y DB, no están dispuestas a segregar totalmente las operaciones y las vías y su mantenimiento, y tampoco están dispuestas a abrir su mercado, pues cúmplase lo de "o jugamos todos, o rompemos la baraja". Un sistema de red, como es un ferrocarril, no puede ser liberalizado, lo que quiere decir  libertad de movimientos y negocios en esa red, si dos partes muy importantes del corazón de esa red que son Francia y Alemania, no están dispuestas a respetar y apoyar esa libertad de movimientos y negocios. Es un imposible."
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 "A todo esto España va a llegar a la liberalización, muy presumiblemente sin hacer los deberes. A este respecto, ya le aconsejamos a la ministra cautela y no apresuramiento"
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"En estas condiciones de deslealtad hacia el modelo de los dos grandes europeos, plantéese no jugar ahora, ni menos envidar a nada. Una cosa es una partida de póquer entre iguales  y otra, el tocomocho."
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España acaba de quedarse compuesta y sin novio en Figueras 

y ya veremos en qué año de qué égida los franceses van a "empalmar" con la nueva línea de Alta Velocidad, para que España pueda sacar la cabecita hacia Europa. Porque, encima el ministerio francés de Transportes se dedica aponer palitos en las ruedas a la hora de homologar nuestros trenes para circular por sus vías.

¿La UE va a hacer algo?


España debe plantear en la UE, que aquellos países que no abran sus mercados a la competencia externa, mientras tanto no lo hagan, no puedan operar fuera de sus respectivas fronteras. Aún, sabiendo que la UE es, fundamentalmente Francia y Alemania y que da la casualidad que son las dos grandes que no están por la labor. Así de claro y simple. Ya está bien de aplicarle al vecino lo que uno no quiere para sí.

 Tiene narices que estos señores gabachos quieran, sin abrir sus vías y sin separar vías e infraestructura, meter trenes de alta capacidad y bajo coste a competir con trenes nacionales en nuestro eje emblemático Madrid-Barcelona. Rajoy, Ministra, espabilen y déjense del trágala a que nos tiene acostumbrados el patrón.

¿Qué buscan nuestros vecinos, otra guerra de la independencia?

ENLACE RELACIONADO:

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/11/el-ferrocarril-europeo-en-la.html#more

Rescatado un Plan de Cercanías de 1978 que supera en lógica y coherencia a las actuaciones llevadas a cabo en los últimos 15 años

Las Cercanías madrileñas que 

se quedaron en el cajón

 Rescatado de la Revista "Cisneros", un Plan de Infraestructuras de Cercanías de Madrid anticipaba en 1978  buena parte de las actuaciones llevadas a cabo con posterioridad, incluidas las dos más estratégicas, que el Ministerio nunca quiso acometer. Estudios muy posteriores llevados a cabo por Cercanías a finales de los 90 y principios del nuevo siglo, que los ministros de entonces desoyeron, coincidieron con las propuestas de 34 años antes. Por otro lado, la CAM cometió los errores de llevar el METRO a Arganda y METROSUR. Recientemente FOMENTO, tras largos años de ostracismo ha llevado el tren de Cercanías a la T-4, luego que también lo hiciera METRO.

¿Quién dijo que en Madrid tenemos las mejores Cercanías posibles? Miren las cosas que se han encontrado los colegas de ecomovilidad.net cuando hurgaban en los cajones llenos de telarañas. Por ejemplo, este clarísimo grafo  -infinitamente más claro que la "araña" actual y el ilegible mapa "geográfico"- y las cosas que contiene, algunas de las cuales, las más necesarias, todavía no se han llevado a cabo después de 34 años, cuando eran "de cajón", pero ahí se quedaron, en el cajón. Otras, también previstas, sí se llevaron a efecto, a veces, tarde y mal.

Entre las primeras, todavía pendientes, están dos grandes y estratégicas infraestructuras como son la tan necesaria línea transversal este-oeste y la conexión del corredor del Henares con el sur metropolitano. 

Dos estudios encargados por Cercanías, el primero allá por los años 1998-1999 para dar solución al problema de la vía 2 en la hora punta de Atocha y ampliar la capacidad de penetración norte-sur, que dió como solución la necesidad de llevar a cabo un eje transversal oeste-este para conectar la rama de Móstoles, cruzando el Pasillo Verde por una nueva estación de Imperial (la que ya dibujaba el estudio) Sol, N. Ministerios para salir al corredor por S. Fernando de Henares. La segunda, la conexión entre Vallecas y Villaverde Bajo, estudiada por los técnicos de Cercanías en 2001-2002, para conectar el corredor este del Henares con el gran sur metropolitano, todavía por hacer.

Propuesta de Cercanías del Túnel Transversal, homólogo del del Plan de 1978, desoída por el Ministerio

Ambas propuestas, por nacer en Cercanías, de las que ya se decía que la obligación de sus empleados no era pensar sino mover trenes lo mejor posible y dejar la planificación al ministerio (Cascos dixit) y al Consorcio de Transportes, fueron a parar al cesto de los papeles y FOMENTO  encargó un nuevo estudio a INECO que dió a luz la parida del 2º túnel Atocha-Chamartín, o sea que más de lo mismo, que solamente sirvió para hacer pasantes dos líneas del sur al norte y viceversa. Luego vendría un tercero para la AV. El engreimiento de unos y la sumisión de otros, alumbraron un nuevo despropósito, dejando a la ciudad y la metrópoli sin un eje ferroviario transversal de gran capacidad y los dos sistemas el norte-este y el sur deslocalizados e inconexos ferroviariamente. Aún lo siguen estando el sur y el este.

Como se puede ver, las "grandes cosas" que creemos haber hecho, ya estaban pensadas entonces. El Pasillo Verde con la nueva estación de Imperial, el acceso a Alcobendas y S. Sebastián de los Reyes desde Fuencarral, Canto Blanco, Tres Cantos, la línea de contorno con el nuevo ramal al aeropuerto de Barajas y una nueva línea a Boadilla, en vez del bodrio del METROLIGERO. Pues bien, poco más que lo ya dibujado en 1978 se ha hecho, salvo las nuevas estaciones y las prolongaciones, algunas de las cuales son ruinosas, comparadas con las dos cosas gordas que hemos descrito más arriba, que ya estaban claras entonces y siguen hoy en el limbo de los justos. Se ha confundido lo esencial con lo accesorio y lo esencial ha quedado sin hacer.

Ministra, ya se lo dijimos cuando tomó posesión: ni se le ocurra leerse el Plan de Cercanías 2009-2015 del PSOE, que es un plan disparatado, con planteamientos inasumibles, alejados de las demandas de movilidad de los madrileños, caro y malo. Y como ahora no tiene un duro, pues no haga nada, que con mantener lo que tiene ya le vale y si en algún año y sigue ud de ministra de FOMENTO tiene algo de dinero, pues piense estas cosas que ahora le contamos. Las Cercanías madrileñas ya no aguantan más prolongaciones, por eficiencia y porque ya se convierten en inoperables. Para llegar más lejos están los trenes regionales y el área metropolitana y la región ya están servidas. Claro, cada alcalde que no dispone de ellas las demanda, lo mismo que ocurrió con el AVE y los aeropuertos. No caiga ud en la misma trampa.

ANTE EL NUEVO PLAN DE CERCANÍAS DE FOMENTO (I)

UN POCO DE HISTORIA

Hace tiempo que ya hablamos en FTF sobre nuevos desarrollos necesarios en la red actual y sobre la conveniencia/inconveniencia de algunos llevados a cabo. En nuestras propuestas apostábamos por la necesidad de un nuevo eje transversal que conectase el sur y suroeste metropolitano con el corredor del este, sin tener que hacer transbordos en Atocha, colapsada, sobre todo en el andén 2, en las horas punta matinales. Cercanías de Renfe cometió la ingenuidad de estudiar por su cuenta y riesgo, allá por finales de los 90, las nuevas infraestructuras necesarias para responder a las demandas de movilidad de aquel entoces y las previsibles en un futuro , cosa que sentó como un tiro a los burócratas del Ministerio de Fomento de entonces y que, por contra, fueron relativamente bien aceptadas sus conclusiones por el CR de Transportes, sin competencias en Cercanías. El estudio puso de manifiesto la necesidad de un eje transversal de la línea de Móstoles con el este metropolitano. La respuesta de Fomento fue volver a convocar un nuevo estudio, cuya ejecución, -no podía ser de otra forma para teledirigir los resultados- recayó en la consultora Ineco, cuyo capital social detenta Fomento al 100%. Parió el 2º túnel de la risa por Sol -siempre se negaron a acometer la estación de Alonso Martínez, a pesar de pintarla-, o sea, casi más de lo mismo. El nuevo túnel solamente ha sido capaz de minorar unos 30.000 transbordos/día en Atocha de un total de más de 160.000, habiendo aumentado éstos en otros nudos como Villaverde Alto, Méndez Alvaro, etc. Mientras tanto, la Comunidad madrileña decidió la prolongación de la línea 10 de METRO como nuevo eje de penetración del sudoeste metropolitano hacia el centro y norte de la ciudad, adelantándose así a la necesidad detectada en el estudio de Cercanías. No obstante la red de cercanías tiene, y sigue teniendo, la necesidad de una conexión directa sur-este, no sólo para evitar transbordos, sino para acortar significativamente tiempos de viaje. La Comunidad, con el sr Gallardón al frente tuvo la ocurrencia de hacer METROSUR, una línea interminable e inexplotable, auténtico fracaso de viajes e infraestructura que a lo único que anima es a la pura y dura especulación.

Primer Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid

El transporte público gana tres puntos en la ciudad, pero no llega a representar la mitad de los viajes (48%).
El coche, con una muy baja ocupación

El martes pasado se ha presentado el Primer Informe del Estado de la Movilidad de laciudad de Madrid. Estas son sus principales conclusiones:

• El tráfico de entrada a la capital disminuyó un 1,2% entre 2006 y 2007
• La Ciudad de Madrid constata la baja ocupación del coche, principalmente en los accesos: el 77% de los vehículos circuló sólo con el conductor en 2008
• El 78% de los desplazamientos motorizados de los residentes en el interior de Calle 30 se realizan en transporte público
• La indisciplina por doble fila en el interior de Calle 30 bajó casi un 70% entre 2006 y 2008. En las operaciones de carga y descarga, dentro del segundo cinturón, la doble fila disminuyó en 15 puntos
• La bicicleta representa un 0,14% de la movilidad total
• Los indicadores del informe constatan la necesidad de acentuar el uso del transporte público y la regulación del vehículo privado en los desplazamientos exteriores de calle 30

Ver el informe