Nuevo escándalo: Mientras Renfe va a alquilar AVEs excedentes, pide endeudarse en 700 millones para comprar más AVEs

Renfe Viajeros presta una oferta de servicios de Alta Velocidad similar a la de los principales países europeos (a excepción de Francia), en la segunda red más grande del mundo, mientras tiene la demanda de viajeros más baja. Es decir, una extensa red subutilizada, al tiempo que una sobre capacidad de oferta de trenes para una débil demanda. (ver gráficos en el texto)

Liberalización ferroviaria: "los cánones, estúpidos, los cánones"

Parafraseando la célebre frase del presidente Clinton de su campaña de 1992 "la economía, estúpidos, la economía", tenemos que recordarle al ministerio de Fomento de la extraordinaria importancia que tienen y van a tener los cánones a implantar a los operadores, de cuya cuantía va a depender en gran medida la rentabilidad de los mismos.

La concesión de la línea AVE Mad-Bcn a Veloi Rail en la cuerda floja

El 25 de Diciembre pasado escribíamos sobre las casi totalidad de las papeletas que tenía Veloi Rail, la empresa ferroviaria del magnate de la comunicación sr Lara, para hacerse con la concesión de la línea de alta velocidad Mad-Bcn,o en su defecto, de buena parte de ella. Todo estaba, parecía, atado y bien atado. En definitiva, un excelente regalo de Navidad.

La liberalización de viajeros en ciernes: Fomento debe evitar un modelo concesional con subvenciones cruzadas

Privatización de AENA: Sin acuerdo en cuándo, cuánto, cómo y el nuevo Ceo

Como ya hemos venido informando, a AENA, no sólo se la disputan consorcios privados,  sino que es objeto de banderías entre los miembros del gobierno y aledaños. A punto estuvo de ser privatizada en los estertores del ministro Blanco, pero la oposición logró que se pospusiese y no dajase al nuevo gobierno un hecho irreversible, como irreversible era que el PSOE tendría que dejar el gobierno.

AV Ourense-Vigo (371.040.780.000 pts): Los kms más caros de la historia

El Ministerio de Fomento ha iniciado, con la publicación en el BOE del 25.12.2013, el proceso de información pública y audiencia del Proyecto básico de la alta velocidad entre Orense y Vigo. Proyecto que, después de haberle dado muchas vueltas, tiene por objetivo definir las obras necesarias para implantar un tramo de alta velocidad de 53,7 km de longitud entre Ourense y Vigo (por Cerdedo). Esta actuación, que forma parte de línea de alta velocidad Madrid- Galicia, se encuentra incluida en el vigente Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento (PITVI 2012-2024).

Low-cost: El futuro de la Alta Velocidad

España no tiene AVEs de dos pisos. Y es un handicap de negocio muy importante cuando, acabado el monopolio y la subvención y bienvenido sea el oligopolio, operen más empresas, una vez liberalizado algo del mercado nacional. Parece una tontería, pero es sumamente importante.

Los cánones de ADIF

Los cánones ferroviarios no han hecho más que subir en los últimos años, a fin de aliviar las cuentas de Adif y por tanto los PGE (Presupuestos Generales del Estado). Otras triquiñuelas como partir Adif en dos está también orientado a que las inversiones en AVE se escabullan del presupuesto y no computen en el déficit público. En España, frente a otros países europeos en que los cánones son neutros para el sistema, una parte la pagan los viajeros (de los servicios comerciales) y otra, los contribuyentes.

Continúan las "ocurrentes" propuestas de RENFE Operadora

Una nueva ocurrencia en el afán de dar por bueno el refrán que dice que a Roma se llega por todas partes.
Pues lo mismo, o algo parecido ocurre de Lugo a Barcelona. Renfe Operadora le da al viajero hasta tres alternativas de viaje. La primera alternativa, la nocturna de siempre, es ahora un tren hotel que no tiene un horario muy descabellado para ser un tren nocturno.

VELOI RAIL de Lara, la candidata de Rajoy a la primera adjudicación privada de Alta Velocidad

La primera licencia “habilitante” y posterior adjudicación de una línea Madrid-Barcelona al Grupo Hemisferio del editor José Manuel Lara, forma parte del cesto de negociaciones en curso entre Gobierno-Generalidad. Posteriormente, la alianza Comsa-Sncf operarían bajo la fórmula low-cost entre Madrid y Barcelona, con los trenes duplex de la operadora pública francesa, desplazando ambas a Renfe Operadora del codiciado corredor noreste.

Los AVEs a Francia, abatibles por el avión en precio y tiempo, en todos los destinos

No es que Madrid se haya quedado a dos velas con París, sin tren directo y con unos transbordos y tiempos de viaje que para qué. Ni que cueste más ir de Madrid a París desde Madrid en un tren nocturno de los tirados, tirados, con desayuno en París y luego en AVE, que en dos aves (Madri-BCN+BCN-París). Es que el resto de relaciones no compiten con el avión, ni de broma.

EL TIMO QUE RENFE LLAMA "ALTA VELOCIDAD ESPAÑA-FRANCIA". __ De momento, Madrid y París se han quedado sin conexión directa

Esquema con que publicita Renfe Operadora los nuevos 
servicios "directos" de Alta Velocidad Francia-España

Se queja un comentarista de esta publicación, con toda razón, de la súbita desaparición del tren hotel nocturno que unía Madrid y París, gestionado por la empresa mixta hispano francesa Elypsos (Renfe-Sncf). Como siempre se echan las campanas al vuelo,o se vende la piel, antes de cazar el oso. Eso es lo que ha hecho Renfe, Fomento y la Ministra, que, si a la publicidad nos atenemos, parece que la alta velocidad España-Francia-España, sea ya un hecho. Y nada más lejos de la realidad.

Una alta velocidad con Francia, con conexiones directas, como Dios manda, está muy lejos en el tiempo ya que los franceses han pospuesto en su  nueva estrategia de transportes -que la tienen, no como aquí- la alta velocidad para cuando tengan algo más de dinero, y no digamos las dos conexiones españolas por Vascongadas y Cataluña. Que, dicho sea de paso, conexiones que les importan un pito y que pasarían de ellas. En cualquier caso, ya han dicho que hasta más allá del 2027 o 2030, de servicios directos, nada de nada.

Lo que hay son sucedáneos, falsamente elevados a la categoría de trenes directos, que no lo son. Para empezar, los servicios tienen origen o destino, depende del lado que se mire, Barcelona. y de ahí los trenes van a destinos franceses con una baja movilidad, salvo una muy limitada demanda turística de la "Costa Azul", excepto el de París, servicio que ya existía con anterioridad. Se trata de algo parecido, muy parecido al timo de la estampita que pretendía darnos el ex ministro sr Blanco con la alta velocidad a Galicia con el tren "orquesta", que ya hemos visto cómo acabó.

En esta operación ha caído el ya nombrado tren hotel Madrid-París por Hendaya que en un viaje nocturno unía ambas capitales en un tiempo razonable, de acuerdo con el carácter nocturno del tren, al igual que cualquier otro tren hotel nacional. Eso sí, ahora se vende un tren "directo" Madrid-Marsella para quien necesite ir a este u otros destinos, pero no a París, el destino lógicamente más demandado. De hecho si uds teclean en los horarios dicho trayecto, París ya no existe en la tabla de orígenes/destinos.

Quién quiera ir de Madrid a París, pues se tiene que acomodar a dos trayectos: uno, Madrid-Barcelona de 2h 30min ( el de menor duración) y otro más: de Barcelona a París de 6h 25min. En total 8h 55min, más el tiempo de transbordo, suponiendo que se planteen los servicios para que al menos una de las dos frecuencias diarias lo permita y sea en un tiempo razonable. Pero bueno, estamos hablando de un tiempo entre las 9 y las 10 horas. Una chapuza. Y una mentira: se llaman trenes directos a los que no lo son y se "pinta" Madrid en la propaganda, como podría pintarse cualquier otra ciudad con tren de alta velocidad en España.

Renfe calla otra cuestión, no menos importante, aunque para el viajero no sea perceptible, pero sí para quien siga este tipo de negocios. Se trata del reparto del material: los trenes S-100 españoles  servirán los destinos menores (Touluse, Marseille, Lyón), mientras que la relación más golosa, Barcelona París, se la quedan los franceses con sus trenes de mayor velocidad punta que los nuestros (bueno de la Alstom, francesa): 350 km/h frente a 300 km/h y de mucha más capacidad ya que se trata de trenes de dos pisos. Aunque luego en las cuentas se vaya a "pachas", la cosa no es igual.

Lo que sí es cierto y a día de hoy va a Misa, es que: a una escasa semana de comenzar los nuevos servicios, París ha desaparecido de los horarios de la web de Renfe operadora, no existen los horarios de los nuevos trenes y el tren hotel Madrid-París, ya no circula. Viva la planificación, la previsión y la Pepa. Antes de poner nuevos servicios, por favor, no quiten los antiguos. ¿O es que piensan dejar Madrid-París permanentemente con transbordo? Como dijo el otro, París bien vale una Misa, pues a lo mejor, no una Misa, pero sí un tren.

No queremos ni pensar los destrozos que causarán los trenes franceses low cost de dos pisos en nuestra oferta de AVEs, cuando en vez de quedarse en Barcelona, continúen a Madrid. Da miedo.

ARTº RELACIONADO:
http://www.02b.com/es/notices/2013/12/el_ave_inexistente_7865.php

La Subcomisión del tocomocho: PP y PSOE priman a los lobbies ferroviarios y cargos institucionales, en detrimento de expertos independientes

El pasado día 26 de Noviembre tuvo lugar la primera sesión de la Subcomisión de Fomento de “Estudio y Análisis del Sistema Ferroviario Español”, sucedáneo que el Partido Popular, PSOE y CiU han brindado a la izquierda parlamentaria y resto de grupos, en sustitución de una Comisión de Investigación sobre el accidente de Angrois, para acallar sus voces.

Una propuesta de FTF a la Ministra de Fomento

Ante la conversión de Renfe Viajeros en una nueva sociedad, la liberalización ferroviaria en ciernes y la crisis de Iberia, Fomento debería impulsar la creación de un gran  complejo industrial transnacional  
de transporte y turísmo

El transporte interior aéreo en España va de mal en peor. Entre otras razones, por los mordiscos que le arrea cada vez que Fomento abre un nuevo corredor de alta velocidad. Por otra parte, Renfe, por muchas alharacas que haga del crecimiento de viajeros, si bien calla su impacto en resultados, éste tiene los días contados, salvo que por orden presidencial nos obliguen a cada españolito a ir al pueblo en AVE, al menos dos veces al mes.

Y el hormigón quebró Madrid

El consejero de las infraestructuras y el transporte madrileño parece encantado de haberse conocido en su puesto, en el que no lleva mucho tiempo, pero sí el suficiente como para conocer en detalle los más graves problemas que tiene, que son bastantes. Quizá no haya tenido tiempo todavía de sentarse, y con calma, percatarse de dónde se ha metido y la que tiene encima.

Ministra, diga de una vez qué va a hacer con el AVE

Ya no sabe uno a qué carta quedarse. Resulta que ahora el tren AVE ya no se privatiza, según ha declarado la ministra de Fomento al diario ABC. Pero tampoco sabemos qué es lo que entiende la ministra por privatizar. Porque lo que la ministra venía diciendo era que, en realidad, no se iba a privatizar nada, sino que lo que se iba a hacer era liberalizar el ferrocarril. Hasta había un calendario, para liberalizar, que se inauguraba el 31 de Julio del año en curso.

Cambios en el Ministerio de Fomento

Las imposibles Cercanías gallegas ( y 2 ): el despilfarro de unas Cercanías de alta velocidad

Escribíamos en Abril de este año un post que titulábamos “Las imposibles Cercanías gallegas” en el que realizábamos un análisis de contenido básicamente territorial y comercial, que finalizaba desaconsejando la conversión de la oferta actual de servicios de Media Distancia en un sistema de cercanías ferroviarias, en un epílogo de diez conclusiones.

Aeropuertos gallegos: todos a la greña ... y ninguno se cierra (1)

Una política aeroportuaria racional habría cerrado ya un buen número de aeropuertos españoles que han llegado a una situación financiera insostenible, consecuencia de una elevada capacidad instalada. Elevadas inversiones, la mayoría inspiradas en una lógica política y caciquil, al tiempo que un decaimiento de la demanda consecuencia de la crisis y una nefasta política de tasas y arrendamientos aeroportuarios, han hecho que el sistema se tambalee, con Madrid-Barajas a la cabeza.

Los aeropuertos gallegos no son una excepción a esta regla y se encuentran frente a un futuro oscuro, que se agravará cuando entre en servicio, a pleno rendimiento la nueva línea de alta velocidad Madrid-Galicia. Más que discutir quien se lleva el gato al agua, cuando casi no hay agua ni gato que repartir, se trataría de dejar un sólo aeropuerto, el de Santiago, que por centralidad y accesibilidad, al tiempo que capacidad operacional y comercial bastante para cumplir, sobradamente, su papel de aeropuerto subregional, tanto para tráficos de radio corto, como internacionales de radio medio peninsular, insular, norteafricano y europeo.

La espantada y jeta de los Consejeros de Adif

Ser consejero de una empresa pública o de cómo comer la sopa boba

La sopa boba era algo parecido a una sopa aguada que en los tiempos pretéritos se servía a la puerta de los conventos e iglesias a los más menesterosos. No es éste el caso de los emolumentos que perciben los consejeros de las empresas públicas, entre los que están los consejeros de ADIF que allá por Junio de este año, decidieron sacudirse todos los “muertos” de encima y transferírselos a los de más abajo. Pero sí, su papel en las empresas públicas, algo tiene que ver con la mencionada sopa boba menesteral, ya que ambas, sopa y el trabajo de los consejeros, carecen de la más mínima sustancia y responsabilidad. Pero, sí sustanciosas, son, no obstante, las retribuciones de los últimos.