El total de viajeros de Media Distancia de Renfe en 2019 (último año con datos publicados) fue de 33,2 millones. En los servicios de Media Distancia convencional se transportaron 24,3 millones de viajeros y en cuanto al número de viajeros de Renfe AVANT (los AVEs regionales) 8,9 millones de viajeros.
Los servicios AVANT de Renfe son servicios de Media Distancia que se prestan con trenes de alta velocidad específicamente diseñados para viajes cortos entre poblaciones cercanas con tiempos de viaje muy competitivos y con las ventajas de abonos como la Tarjeta Plus, pensada para viajeros que utilizan estos trenes con mucha frecuencia. El total de ingresos por venta de billetes ascendió en 2019 a solo 114,8 millones de euros, lo que ha significado un ingreso medio por billete de 13,0 euros. Se trata por tanto, de un servicio altamente deficitario que necesita de elevadas subvenciones.
Vaya por delante, que los servicios a que en adelante nos vamos a referir, como otros muchos de los ferroviarios, exceptuando algunas, pocas, líneas de AV son deficitarios. Altamente deficitarios. Como ocurre con toda subvención, la pagamos todos y solo unos pocos se benefician de ella. Por ello conviene que las administraciones sean muy cuidadosas al concederlas para casos solo socialmente muy justificables.
Quizá éste sea el caso que nos ocupa ya que, existiendo unos servicios que pueden coadyuvar a paliar el despoblamiento de muchas zonas despobladas de la península, no utilizarlos para tal fin, todavía contribuiría en mayor medida a justificar de que se habría tratado de un despilfarro más del estado. Si pagamos los elevados déficits anuales de este servicio, por lo menos que sea para algo útil y necesario.
Hasta hace relativamente poco tiempo la despoblación de los territorios llevaba aparejada la ausencia física de los antiguos pobladores, que trasladaban su residencia a otras latitudes, generalmente los centros industriales, las capitales de provincias y aquellas zonas con mayor actividad económica y que ofrecían mayores posibilidades de empleo.
Fue la irrupción de las nuevas tecnologías de comunicación la que trajo la extensión de internet a grandes áreas del planeta, las que posibilitaron que determinados tipos de trabajo, cada vez en mayor número, hicieran factible desarrollar el trabajo a distancia o también llamado teletrabajo.
La reciente pandemia, con las consiguientes y severas limitaciones a la movilidad en la práctica totalidad de los países y entre-países, activaron al alza de forma muy significativa esta modalidad de trabajo en las empresas de todo tamaño y condición en aquellas actividades que no requisiesen tareas presenciales, que vieron en ella un recurso alternativo, que de no existir sería un cierre anunciado.
Por ello, fue posible trabajar desde el lugar y domicilio de residencia, sin necesidad de acudir a la sede laboral, estuviese donde estuviese, sino de manera total, al menos en un número importante de jornadas a la semana o al mes, como hasta entonces nunca se había visto. Pero, no sólo fue posible llevarse el trabajo a casa, sino que también fue posible llevarse el trabajo y la casa a otra localidad de residencia: volver o cambiar la ciudad por el campo y poder seguir trabajando.
Incluso en los casos en que lo anterior no fuese posible, los avances en los transportes y más concretamente en el campo ferroviario con las tecnologías de la alta velocidad han acercado las dos variables de la ecuación mediante drásticas reducciones del tiempo de viaje. La alta velocidad en su versión regional suple para aquellos que no tienen la opción de teletrabajar de seguir residiendo en el rural y trabajar en otras localidades o capitales. Son los AVEs regionales.
Los servicios de alta velocidad no tienen por qué ser asociados a un producto elitista, de ejecutivos, caro y por qué no socialmente visto hasta cierto punto como un derroche de los políticos, lo que no quita que las cosas se hayan podido hacer de otra manera más eficiente y menos gravosa para el dinero de todos los contribuyentes. Pero hablar de esto, ahora no viene al caso.
Los servicios ferroviarios de alta velocidad tienen otra vertiente, con evidentes potencialidades para subvenir a paliar algunos desequilibrios territoriales, consecuencia de graves problemas endémicos demográficos y económicos, sin obviar otros no tan positivos.
Alta Velocidad Española, dos productos: AVE y AVANT
Es de todos conocido que desde hace años, en concreto desde la inauguración de la primera línea Madrid - Sevilla en 1992, existen en España trenes de alta velocidad en líneas que cubren ya una parte muy importante del territorio peninsular, siendo el segundo país después de China, en km de vías AVE.
Las nuevas infraestructuras de alta velocidad ferroviaria han reproducido de nuevo, a mi juicio acertadamente, la estructura radial de la red convencional diseñada hace dos siglos. Y digo acertadamente, porque en contra de lo que suele ser una opinión muy extendida, no estoy de acuerdo con los condicionantes y aspectos negativos que se atribuyen a la estructura radial de nuestra red. No es el objeto de esta nota ahondar en este tema que dejamos para otros foros ferroviarios y nuestra opinión argumentada es la que se recoge en las notas de los enlaces de la addenda adjunta.
La generalización muy extendida y la prevista de los servicios de alta velocidad a la práctica totalidad del territorio conectando con Madrid y el centro peninsular la casi totalidad de las capitales españolas, hace que las vías AVE surquen también las tierras de la España despoblada con una cobertura espacial muy significativa. Es una evidencia que la principal virtualidad de la alta velocidad, incluida la versión comercial regional es el significativo acortamiento de los tiempos de viaje respecto de los del resto del segmento de la larga distancia.
Quizá no sea tan conocido del gran público, que sobre estas líneas circulan trenes regionales, también llamados de Media Distancia (aparte de los convencionales) lo son de alta velocidad. Los conocidos comercialmente como AVANT, alcanzando los 250 km/h complementan las líneas AVE en trayectos de corta y media distancia. Aparte velocidad y tiempo de viaje la ventaja de los servicios AVANT es que éstos conectan zonas despobladas con grandes cabeceras regionales y Madrid y Barcelona, las dos grandes cabeceras nacionales, proveedoras de trabajo. Ello permite viajes de ida al trabajo a primera hora y retornos al lugar de residencia a la última.
La morfología radial de la red ferroviaria a que nos referíamos anteriormente favorece que este medio de transporte actúe como un elemento dinámico para romper el binomio trabajo-residencia y favorecer el que se pueda residir en una localidad y trabajar en otra a 100, 150 o 200 km donde las Cercanías no llegan, pongamos por ejemplo. Y decimos que la radialidad en torno a Madrid favorece que se pueda trabajar en un sitio y residir en otro alejado, porque la capital de España es un foco atractor de trabajo muy potente respecto de un amplio hinterland de zonas muy despobladas.
En definitiva, la pregunta es: ¿pueden ser los trenes AVEs y concretamente los AVEs regionales un instrumento de reequilibrio territorial para muchas de las áreas españolas despobladas? Veamos algunas evidencias que pueden traducirse en un puñado de oportunidades junto con las ya existentes de otra naturaleza.
En la actualidad se pueden realizar viajes con servicios AVANT entre los siguientes trayectos Origen - Destino:
1) Madrid – Segovia - Valladolid; 2) Madrid – Ciudad Real – Puertollano; 3) Madrid – Toledo; 4) Barcelona – Tarragona – Lleida; 5) Calatayud – Zaragoza; 6) Ourense - Santiago - A Coruña; 7) Barcelona - Girona; 8) Barcelona – Figueres Vilafant; 9) Valencia – Requena Utiel; 10) Salamanca-Segovia-Madrid (solo admite títulos multiviaje) y 11) Cuenca-Madrid (solo admite títulos multiviaje).
El Gráfico 1. muestra el mapa de las líneas de los servicios regionales en general y los AVANT regionales o de Media Distancia de alta velocidad, que cubren amplias zonas de la geografía española, caracterizadas por tener una elevada movilidad respecto de otras zonas peninsulares. Estos servicios ferroviarios que permiten tiempos de viaje muy competitivos, cubren amplios ámbitos zonales de la España despoblada y una ventaja competitiva para estas zonas es que sus habitantes puedan compaginar la residencia en estas zonas deprimidas demográfica y económica y socialmente con el trabajo en localidades alejadas ofertantes de grandes volúmenes de empleo.
La Zona Centro gravita sobre Madrid en dos subzonas: la norte hasta Segovia y Valladolid y la meridional hasta Toledo, Ciudad Real y la localidad de Puertollano.
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La Zona Noreste, con epicentro en la ciudad de Barcelona, une entre si las cuatro capitales provinciales catalanas, prolongándose por el norte hasta la localidad fronteriza de Figueras. Entre medias de ambas zonas, se sitúa el corredor Zaragoza Calatayud en la línea Madrid-Barcelona.
La zona Este está representada por las relaciones Madrid-Cuenca y Valencia-Requena/Utiel.
La Zona Sur pivota sobre las tres capitales más pobladas de la región andaluza, Córdoba, Sevilla y Málaga a través de las relaciones Córdoba - Sevilla y Córdoba - Málaga. Finalmente la Zona Noroeste la forma el corredor La Coruña - Santiago - Orense, en ancho de vía nacional.
La virtualidad para que tanto los trenes AVANT, como el resto de trenes AVEs puedan coadyuvar positivamente a luchar contra la despoblación de amplias zonas peninsulares interiores, es que el precio de los billetes obtengan subvención, a cambio de una fidelización por parte de los viajeros, ya que este tipo de viajes y desplazamientos residencia - trabajo - residencia son de carácter recurrente, en bastantes casos, cinco días a la semana.
Estos bonos de duración semanal, mensual, e incluso anual, están ya implantados desde hace años en líneas de este tipo y su comercialización beneficia tanto a los viajeros que ven reducidos los precios de un transporte rápido, cómodo y adecuado en frecuencias para sus desplazamientos al trabajo y vuelta. También tiene efectos positivos para la empresa ferroviaria ya que ésta contaría con unos contingentes de viajeros altamente fidelizados durante prolongados períodos de tiempo.
Pero, además de ello, serían posibles y positivas otras medidas que básicamente consistirían en bonificar, vía fiscalidad en el IRPF en un determinado % por ciento, el coste de los billetes del AVE. Esa bonificación se concedería a quienes trabajen en Madrid o en cualquier otra capital que utilicen habitualmente ese medio de transporte, lo que permitiría atraer y afianzar la residencia en la comunidad de personas con puesto laboral en la Comunidad donde realizan su trabajo, que de esa forma realizarían sus gastos en la Comunidad de residencia, pagarían en ella sus impuestos y contribuirían a revitalizar las actividades económicas del comercio, turismo, innovación, etc.
AVANT o las "Cercanías de Alta Velocidad"
Las CCAA tienen un importante papel en facilitar este servicio de "Cercanías Regionales de AV" potenciando la accesibilidad de los viajeros a las estaciones de origen en las primeras horas de la mañana y la dispersión a sus domicilios en las horas de retorno de los trenes, todo ello mediante una red de servicios de Bus público, con horarios perfectamente cadenciados con los servicios ferroviarios.
Cada vez cala más, al menos en el argot ferroviario, el dicho de que "la distancia se mide hoy día no tanto en km sino el minutos de tiempo". Y es cierto, lo relativo es la distancia ya que ésta es una función directa de la velocidad del vehículo en que nos transportemos y a mayor velocidad, menor tiempo. El tiempo cuenta hoy más que nunca.
Como se ve en la tabla adjunta, los horarios del primer y último servicio de la jornada están programados para trasladar a los viajeros de las zonas servidas por este tipo de trenes a sus lugares de trabajo y poderlos compatibilizar con los horarios de entrada y salida de sus ocupaciones.
De igual manera, los tiempos de viaje entre los orígenes y los destinos más alejados, son perfectamente compatibles y asumibles respecto de un uso cotidiano recurrente ya que solo en contadas ocasiones los viajes lo son de principio (origen) a fin (destino). El tiempo medio estimado para el trayecto medio de este tipo de viajes es como máximo de 55 min y un valor de la mediana de 42 min. Estos valores están en línea con los valores de los registrados en muchas líneas de las Cercanías de toda España, lo cual no desmiente lo dicho de que estos servicios puedan ser denominados con toda propiedad como las "Cercanías Regionales de AV".
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ADDENDA:
https://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2018/03/entender-la-transversalidad.html#more
https://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2020/02/madrid-epicentro-ferroviario.html#more
https://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2018/05/ventaja-competitiva-del-tren-en-las.html#more
https://www.atlantico.net/articulo/espanha/ave-oportunidad-repoblar-territorios-vacios/20210215000855821916.htm
https://www.laopiniondezamora.es/zamora-ciudad/2021/02/18/usuarios-ave-creen-tren-eficaz-35003084.html
2 comentarios:
Gracias a la pandemia 'fue posible trabajar desde el lugar y domicilio de residencia, sin necesidad de acudir a la sede laboral, estuviese donde estuviese, [...] como hasta entonces nunca se había visto.' Una vez demostrado esto ¿por qué no se mantiene? Sobra mucho transporte. Se puede combatir la tan cacareada contaminación. Se facilita la movilidad y se reducen accidentes. Pero se perjudica la venta de petróleo y de medios de locomoción, aunque se quiera promocionar, desde el gobierno, la bicicleta. Habría que potenciar las autopistas de la información para que los ciudadanos puedan elegir su lugar de residencia, independientemente de su distancia al trabajo. Hay artesanos que viven en esa España vaciada (será que un día estuvo llena) y no pueden 'disfrutar' de unos servicios esenciales. Qué servicios primarios, esenciales, fundamentales, se ofrecen a los habitantes de esa España vaciada?. Cuánto costarían unos servicios sanitarios, unos servicios de educación, unos servicios de abastecimiento? ¿Todos los españoles queremos vivir en una ciudad con 4M de habitantes, con 3 M, con 2M, con 500 mil, con 200 mil...? Bien por los youtuber, entre otros, que pueden elegir su lugar de residencia. Hay quien se ha ido, también, de una gran ciudad -con un buen sueldo, incluso con formación universitaria- a esa España ya deshabitada, de pastor, a fabricar quesos para venderlos y dicen que están mejor que antes, en la gran ciudad. Y del campo comemos todos: el pan, las hortalizas, la leche, los huevos, la carne de pollo, de cerdo, de cordero, de vaca, la fruta... ¿o lo compramos al extranjero a precio de cotización en Bolsa?
Una empresa no se puede mantener para que sea deficitaria y menos si esa empresa la pagan todos los ciudadanos y no sólo los que utilizan esos servicios. Estas empresas públicas sirven para justificar muchas cosas injustificables a costa de todos los contribuyentes. Hay muchos servicios que debe prestar el Estado y que no ejecuta porque dice que no tiene dinero. Y no, es que está mal distribuído ¿Alsa también sigue esta política de prestar servicios a costa del déficit en sus cuentas?
Si es factible comentar el flanco izq. “Renfe con Orgullo”: Renfe vinilará trenes Ave, Larga Distancia y de Cercanías para conmemorar el Día del Orgullo LGTBI, digo que estoy totalmente de acuerdo con el Editorial. Pero quién gestiona esta empresa, el ministerio de Ábalos, el (des)gobierno de Sánchez, los chiringuitos ad hoc. Qué pasa, que esta gente merece un reconocimiento especial por su sola orientación sexual, siendo ya ministros, abogados, artistas... o es propaganda para que todos nos pasemos al grupo LGTBI+ con paz y amor, como si de cualquier producto comercial se tratase?
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