La noticia la recoge la agencia europa press: las subidas de precios que tiene en mente Renfe para aplicar a partir del 1 de enero de 2020. Se trata de un 1,1% para los denominados servicios comerciales y los de la extinta Feve (vía estrecha) y el 1,0% para los servicios clasificados como OSP de Cercanías, MD, AVANT. Los primeros son fijados libremente por la operadora, mientras que los de Feve y los de OSP son dictados por el gobierno.
El baile de precios, malo para los clientes y malo para las empresas
No es bueno para mantener la fidelidad de la clientela de una empresa ser contradictorio, o jugar al despiste con los precios. Ello produce desconfianza en los clientes e inseguridad a la hora de acercarse a una ventanilla o la web corporativa a comprar un billete.
En 2013 Renfe aplicó una disminución de precios nunca vista del 11% en todos sus segmentos de la larga distancia. En 2019 subió un 3,5% y de 5,7% los regionales convencionales y los Avant de MD, después de que permanecieran congelados desde 2015 los servicios de OSP. Desde mayo de 2017 en que se subieron un 1% las tarifas, se llevan sin tocar las correspondientes a los servicios comerciales, AVE y el resto de la LD.
Pero, también es malo para la propia empresa, porque denota una falta de criterio empresarial a la hora de fijar una política de precios coherente y decidida. No es bueno emitir mensajes contradictorios ni tampoco súbitas y elevadas subidas así como la aplicación de grandes descensos generalizados mediante una política discrecional de descuentos. Ni tampoco incurrir en dilatados períodos de tiempo sin actualizar los precios, o hacerlo frecuentemente.
Los clientes entienden las medidas -en este caso subidas- de precios siempre que sean lógicas, justificadas y moderadas. Lo contrario es perjudicial para todos: clientes y empresas.
2019, año del nuevo low-cost. Ojo, con la percepción media
Esto no se compadece bien con otras noticias recientes que hablan de los precios que en el mismo ejercicio de 2020 se van a aplicar a los nuevos servicios low-cost que según noticias de Renfe pueden suponer una rebaja de hasta un 40% sobre los precios actuales en los servicios comerciales.
Estando de acuerdo que los precios low-cost solo se aplicaran a un segmento de la alta velocidad, el viajero medio se queda con mensajes que la mayoría de los medios le trasladan sin entrar en muchos detalles y que, en definitiva, son percibidas como subidas o bajadas, a secas.
Pero siendo esto importante, lo más importante quizá sean las consecuencias desfavorables para la propia empresa que puede ver como -no solo por el efecto subida de precios, pero también- unos descensos de importante cuantía van a canabalizar una parte de los servicios de su oferta de larga distancia, y ello es muy peligroso por el deterioro que se puede producir en la percepción media y por ende en los resultados, como venimos advirtiendo una y otra vez.
Low-cost no es lo mismo que low-price
Es muy difícil de justificar y de entender que un servicio low-cost, por muy low-cost que sea, salga con un precio medio que supone un 40% menos que el servicio no low-cost. Por muchas prestaciones que se dejen de prestar y mucho que se incremente la capacidad de transporte por unidad de tren.
De acuerdo que se puede suprimir el derecho de devolución del importe en vigor, la cafetería y distribución de prensa, la implantación de clase única, o por el cobro de otras prestaciones ahora no contempladas (equipaje, etc ...) pero todo ello no supone una reducción de costes de esa cuantía. Y como hemos dicho hace pocos días, si hay algo serio y fundado de que dependan los precios, son los costes de producir los bienes y servicios.
Ministro en funciones Ábalos, queda muy bonito decir en la ceremonia de presentación del nuevo producto AVLO _antaño iba a ser EVA- , que a partir de ahora el AVE va a llegar a todos. Se entiende que a todos los bolsillos. Suena muy bien, pero es una temeridad precisar, como ha hecho algún directivo de Renfe, que la horquilla para viajar de Madrid a Barcelona será de 10 a 50 €/viaje. Solo debería ser así, si los costes lo permiten. No conviene olvidar que Renfe, a diferencia de otros nuevos competidores, tiene una mochila cargada de abultados costes indirectos que debe internalizar en los precios, vía costes.
Nosotros, no lo vemos tan claro como dice la operadora pública, que quiere que le digamos.
El baile de precios, malo para los clientes y malo para las empresas
No es bueno para mantener la fidelidad de la clientela de una empresa ser contradictorio, o jugar al despiste con los precios. Ello produce desconfianza en los clientes e inseguridad a la hora de acercarse a una ventanilla o la web corporativa a comprar un billete.
En 2013 Renfe aplicó una disminución de precios nunca vista del 11% en todos sus segmentos de la larga distancia. En 2019 subió un 3,5% y de 5,7% los regionales convencionales y los Avant de MD, después de que permanecieran congelados desde 2015 los servicios de OSP. Desde mayo de 2017 en que se subieron un 1% las tarifas, se llevan sin tocar las correspondientes a los servicios comerciales, AVE y el resto de la LD.
Pero, también es malo para la propia empresa, porque denota una falta de criterio empresarial a la hora de fijar una política de precios coherente y decidida. No es bueno emitir mensajes contradictorios ni tampoco súbitas y elevadas subidas así como la aplicación de grandes descensos generalizados mediante una política discrecional de descuentos. Ni tampoco incurrir en dilatados períodos de tiempo sin actualizar los precios, o hacerlo frecuentemente.
Los clientes entienden las medidas -en este caso subidas- de precios siempre que sean lógicas, justificadas y moderadas. Lo contrario es perjudicial para todos: clientes y empresas.
2019, año del nuevo low-cost. Ojo, con la percepción media
Esto no se compadece bien con otras noticias recientes que hablan de los precios que en el mismo ejercicio de 2020 se van a aplicar a los nuevos servicios low-cost que según noticias de Renfe pueden suponer una rebaja de hasta un 40% sobre los precios actuales en los servicios comerciales.
Estando de acuerdo que los precios low-cost solo se aplicaran a un segmento de la alta velocidad, el viajero medio se queda con mensajes que la mayoría de los medios le trasladan sin entrar en muchos detalles y que, en definitiva, son percibidas como subidas o bajadas, a secas.
Pero siendo esto importante, lo más importante quizá sean las consecuencias desfavorables para la propia empresa que puede ver como -no solo por el efecto subida de precios, pero también- unos descensos de importante cuantía van a canabalizar una parte de los servicios de su oferta de larga distancia, y ello es muy peligroso por el deterioro que se puede producir en la percepción media y por ende en los resultados, como venimos advirtiendo una y otra vez.
Low-cost no es lo mismo que low-price
Es muy difícil de justificar y de entender que un servicio low-cost, por muy low-cost que sea, salga con un precio medio que supone un 40% menos que el servicio no low-cost. Por muchas prestaciones que se dejen de prestar y mucho que se incremente la capacidad de transporte por unidad de tren.
De acuerdo que se puede suprimir el derecho de devolución del importe en vigor, la cafetería y distribución de prensa, la implantación de clase única, o por el cobro de otras prestaciones ahora no contempladas (equipaje, etc ...) pero todo ello no supone una reducción de costes de esa cuantía. Y como hemos dicho hace pocos días, si hay algo serio y fundado de que dependan los precios, son los costes de producir los bienes y servicios.
Ministro en funciones Ábalos, queda muy bonito decir en la ceremonia de presentación del nuevo producto AVLO _antaño iba a ser EVA- , que a partir de ahora el AVE va a llegar a todos. Se entiende que a todos los bolsillos. Suena muy bien, pero es una temeridad precisar, como ha hecho algún directivo de Renfe, que la horquilla para viajar de Madrid a Barcelona será de 10 a 50 €/viaje. Solo debería ser así, si los costes lo permiten. No conviene olvidar que Renfe, a diferencia de otros nuevos competidores, tiene una mochila cargada de abultados costes indirectos que debe internalizar en los precios, vía costes.
Nosotros, no lo vemos tan claro como dice la operadora pública, que quiere que le digamos.
1 comentario:
El S/112 tenía 365 plazas.
El S/112 remodelado tiene 438 plazas.
Por el mismo coste de: maquinistas, intervención, electricidad, la mayor parte de los cánones, etc. Se puede operar un tren con un 20% más de plazas.
Solo por tamaño y por el mismo coste de producción se ofrece un 20% más de oferta.
Y sin contar los otros costes que usted ha comentado.
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