Algunos ya están vendiendo el oso antes de cazarlo. Pero nos puede pasar como en el cuento de la lechera. Nos referimos a las especulaciones que la mayoría de los medios están haciendo sobre la bajada de precios que van a tener los servicios de alta velocidad y LD, una vez operen varias empresas sobre las vías hispanas.
No hace falta explicar que las cosas, cuestan lo que cuestan. Una verdad de perogrullo. Y por ende, el tren cuesta lo que cuesta: lo que cuestan las vías y todo el aparataje que las rodea, lo que cuestan las estaciones, lo que cuestan los trenes, Estas tres cosas más que costes son inmovilizado que han requerido de inversiones previas, pero que conviene no olvidar que hay que amortizar año a año.
El tren también cuesta la energía necesaria para moverlos, lo que cuesta el mantenimiento de las vías y los trenes, lo que cuestan los salarios de las personas que en él trabajan (maquinistas, interventores, servicios a bordo, atención al cliente, la venta de los billetes, y un largo etc), lo que cuestan los gestores y personal técnico y administrativo de las empresas operadoras y, en general todos aquellos otros costes que pueda tener cualquier empresa de transporte en sus cuentas de resultados.
Los cánones de ADIF, el nudo gordiano de los futuros precios
Pero, uno de los mayores costes, sino el mayor, son los cánones que Adif cobra a Renfe por el uso de las vías, aparcamientos, estaciones, etc. Si estos cánones no disminuyen, difícilmente se van a poder rebajar los precios, pero no conviene olvidar que todo lo que bajen los cánones supondrá más déficit para Adif, que tendremos que pagar todos -viajen en tren, o no- en los presupuestos generales del Estado.
O sea, que como entes públicos que son, Adif y Renfe son vasos comunicantes y tenga déficit uno u otro, o ambos, siempre lo pagaremos los ciudadanos. Bien en el precio del billete o con los impuestos. Otra cosa, son los ingresos de los cánones provenientes de los privados que mejorarán la CR de Adif al comprar capacidad excedente que existe actualmente con un solo operador, aun a pesar del coste marginal de dar servicios de tráfico a un nuevo interviniente.
Todos estos costes deben de ser compensados con los ingresos provenientes de los billetes que han abonado los viajeros, más un "algo" que es el lógico beneficio que lleva a cualquier inversor a emprender y/o explotar un negocio. Si los ingresos provenientes de los billetes no cubren los costes de explotar -en este caso- el ferrocarril, alguien los tiene que pagar.
Ahora, todavía en el monopolio público, lo que no cubren los billetes lo cubre con subvenciones el Estado, o sea todos los contribuyentes, viajemos en tren o no. Salvo, aquellos servicios clasificados como "comerciales" -en la actualidad los de larga distancia, AVEs y no Aves- que por directiva de la UE no deben ni pueden ser subvencionables. Al resto de servicios: la Media Distancia, la MD Avant y Cercanías, calificados, sin más justificaciones, como OSP´s (Obligaciones de Servicio Público) las subvenciones les cubren los respectivos déficits.
Competencia, precios y costes
Los políticos, los medios y sus corifeos se dedican a predicar a diestra y siniestra que la competencia entre tres operadores va a hacer bajar los precios de los trenes comerciales, así, sin más. Pues, miren señores políticos y periodistas, la competencia no es solo que existan varios o muchos oferentes sino que éstos produzcan con eficiencia para que esta eficiencia sea la que permita bajar los precios y captar demanda suficiente para pagar los costes y obtener un beneficio, al que nos referíamos más arriba.
Y solo, -ojo, SOLO- hay una manera de ser eficiente HACER MÁS CON MENOS", es decir, ajustando los costes a las prestaciones para que los precios sean atractivos, inferiores al resto de oferentes, y se llenen los trenes de viajeros.
Si esto no es así, no hay competencia ni competitividad -que esto último es lo que importa-. No se trata de que haya más o menos oferentes, sino de que éstos, los que sean, sean eficientes. Por supuesto, dos mejor que uno y tres mejor que dos, etc porque el monopolio siempre lo impone todo y en el monopolio solo cabe aquello de que .... son lentejas ..... o las tomas, o las dejas.
En este nuevo contexto llamado de liberalización, al operador que no sepa ajustar costes y no sea competitivo, el resto lo echarán del mercado y tendrá que replegar velas y dedicarse a otra cosa. En este punto, nos invade un par de dudas : la primera, no es la primera vez que la comentamos: ¿hay suficiente demanda para tres operadores?
Porque, no es lo mismo la liberalización manteniendo e incrementando incluso servicios en favor del monopolio actual y dar juego a nuevos operadores, que haber suprimido el monopolio y venderlo troceado a terceros.
La segunda: ¿será capaz el monopolio actual de producir eficientemente? Porque no es factible pensar que el nº de viajes incrementales esperados de otros modos por la nueva oferta de servicios, sea suficiente para dar negocio a tres empresas.
De no ser así, no cabe subvención alguna a ninguno de los operadores comerciales, sean públicos o privados, como tampoco valdría que existiesen subvenciones cruzadas en el operador público, es decir, destinar subvenciones destinadas a un fin y aplicadas a otro.
Porque hay una razón irrebatible: no es justo ni equitativo que aquellos que no utilizan el tren, por las razones que sean, tengan que pagar con sus impuestos los viajes en tren de los demás. Incluso, es harto discutible que los que un gobierno decreta a dedo como OSP tengan que ser sufragados de esa forma.
No hace falta explicar que las cosas, cuestan lo que cuestan. Una verdad de perogrullo. Y por ende, el tren cuesta lo que cuesta: lo que cuestan las vías y todo el aparataje que las rodea, lo que cuestan las estaciones, lo que cuestan los trenes, Estas tres cosas más que costes son inmovilizado que han requerido de inversiones previas, pero que conviene no olvidar que hay que amortizar año a año.
El tren también cuesta la energía necesaria para moverlos, lo que cuesta el mantenimiento de las vías y los trenes, lo que cuestan los salarios de las personas que en él trabajan (maquinistas, interventores, servicios a bordo, atención al cliente, la venta de los billetes, y un largo etc), lo que cuestan los gestores y personal técnico y administrativo de las empresas operadoras y, en general todos aquellos otros costes que pueda tener cualquier empresa de transporte en sus cuentas de resultados.
Los cánones de ADIF, el nudo gordiano de los futuros precios
Pero, uno de los mayores costes, sino el mayor, son los cánones que Adif cobra a Renfe por el uso de las vías, aparcamientos, estaciones, etc. Si estos cánones no disminuyen, difícilmente se van a poder rebajar los precios, pero no conviene olvidar que todo lo que bajen los cánones supondrá más déficit para Adif, que tendremos que pagar todos -viajen en tren, o no- en los presupuestos generales del Estado.
O sea, que como entes públicos que son, Adif y Renfe son vasos comunicantes y tenga déficit uno u otro, o ambos, siempre lo pagaremos los ciudadanos. Bien en el precio del billete o con los impuestos. Otra cosa, son los ingresos de los cánones provenientes de los privados que mejorarán la CR de Adif al comprar capacidad excedente que existe actualmente con un solo operador, aun a pesar del coste marginal de dar servicios de tráfico a un nuevo interviniente.
Todos estos costes deben de ser compensados con los ingresos provenientes de los billetes que han abonado los viajeros, más un "algo" que es el lógico beneficio que lleva a cualquier inversor a emprender y/o explotar un negocio. Si los ingresos provenientes de los billetes no cubren los costes de explotar -en este caso- el ferrocarril, alguien los tiene que pagar.
Ahora, todavía en el monopolio público, lo que no cubren los billetes lo cubre con subvenciones el Estado, o sea todos los contribuyentes, viajemos en tren o no. Salvo, aquellos servicios clasificados como "comerciales" -en la actualidad los de larga distancia, AVEs y no Aves- que por directiva de la UE no deben ni pueden ser subvencionables. Al resto de servicios: la Media Distancia, la MD Avant y Cercanías, calificados, sin más justificaciones, como OSP´s (Obligaciones de Servicio Público) las subvenciones les cubren los respectivos déficits.
Competencia, precios y costes
Los políticos, los medios y sus corifeos se dedican a predicar a diestra y siniestra que la competencia entre tres operadores va a hacer bajar los precios de los trenes comerciales, así, sin más. Pues, miren señores políticos y periodistas, la competencia no es solo que existan varios o muchos oferentes sino que éstos produzcan con eficiencia para que esta eficiencia sea la que permita bajar los precios y captar demanda suficiente para pagar los costes y obtener un beneficio, al que nos referíamos más arriba.
Y solo, -ojo, SOLO- hay una manera de ser eficiente HACER MÁS CON MENOS", es decir, ajustando los costes a las prestaciones para que los precios sean atractivos, inferiores al resto de oferentes, y se llenen los trenes de viajeros.
Si esto no es así, no hay competencia ni competitividad -que esto último es lo que importa-. No se trata de que haya más o menos oferentes, sino de que éstos, los que sean, sean eficientes. Por supuesto, dos mejor que uno y tres mejor que dos, etc porque el monopolio siempre lo impone todo y en el monopolio solo cabe aquello de que .... son lentejas ..... o las tomas, o las dejas.
En este nuevo contexto llamado de liberalización, al operador que no sepa ajustar costes y no sea competitivo, el resto lo echarán del mercado y tendrá que replegar velas y dedicarse a otra cosa. En este punto, nos invade un par de dudas : la primera, no es la primera vez que la comentamos: ¿hay suficiente demanda para tres operadores?
Porque, no es lo mismo la liberalización manteniendo e incrementando incluso servicios en favor del monopolio actual y dar juego a nuevos operadores, que haber suprimido el monopolio y venderlo troceado a terceros.
La segunda: ¿será capaz el monopolio actual de producir eficientemente? Porque no es factible pensar que el nº de viajes incrementales esperados de otros modos por la nueva oferta de servicios, sea suficiente para dar negocio a tres empresas.
De no ser así, no cabe subvención alguna a ninguno de los operadores comerciales, sean públicos o privados, como tampoco valdría que existiesen subvenciones cruzadas en el operador público, es decir, destinar subvenciones destinadas a un fin y aplicadas a otro.
Porque hay una razón irrebatible: no es justo ni equitativo que aquellos que no utilizan el tren, por las razones que sean, tengan que pagar con sus impuestos los viajes en tren de los demás. Incluso, es harto discutible que los que un gobierno decreta a dedo como OSP tengan que ser sufragados de esa forma.
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